①風(fēng)切變

在每部PFD上均顯示“風(fēng)切變”的小紅旗并伴有“風(fēng)切變”的合成音響，重復(fù)三次。

如風(fēng)切變是由系統(tǒng)探測(cè)的或由飛行員觀察的，執(zhí)行下列恢復(fù)技術(shù)：

■起飛時(shí)

·如 V1 前

只有在指示V1以下出現(xiàn)顯著的空速變化且飛行員決定有足夠的剩余跑道停住飛機(jī)時(shí)，才能中斷起飛。

·如V1 后

－油門(mén)桿......TOGA位

－到達(dá)VR...... 抬輪

－ SRS指令...... 執(zhí)行

■在空中，起始爬升或著陸

－油門(mén)桿TOGA位......設(shè)定或確認(rèn)

－ AP(如接通)...... 保持

－ SRS指令...... 執(zhí)行

該技術(shù)包括側(cè)桿向后拉到底，如需要。

注：1. 如AP接通，當(dāng)迎角大于迎角保護(hù)時(shí)，AP斷開(kāi)。

2. 如FD不可用，使用起始俯仰姿態(tài)至17.5°并且按需拉桿到底。如果需要盡量減小高度的損失，可以增加該俯仰姿態(tài)。

－脫離風(fēng)切變前，不要改變構(gòu)型(縫翼/襟翼、起落架)

－嚴(yán)密監(jiān)控飛行航徑和速度。

－脫離風(fēng)切變后，柔和恢復(fù)正常爬升。

②前方風(fēng)切變

信息“前方有風(fēng)切變”顯示在各PFD上。信息的顏色取決于風(fēng)切變的嚴(yán)重程序和位置

紅色的前方有風(fēng)切變

■起飛

伴隨有音響合成話(huà)音，“前方有風(fēng)切變、前方有風(fēng)切變”。

●起飛前

—延遲起飛或選擇最有利的跑道。

●在起飛滑跑期間

－中斷起飛。

注：在100海里/小時(shí)到50英尺期間，預(yù)測(cè)性風(fēng)切變告警被抑制。

●升空后

－油門(mén)桿......TOGA

通常假設(shè)，未進(jìn)入風(fēng)切變，縫翼/襟翼構(gòu)型可以改變。

－SRS指令......遵循

注：若已接通，當(dāng)迎角大于迎角保護(hù)時(shí)，自動(dòng)駕駛儀斷開(kāi)。

■著陸

伴隨有音響合成話(huà)音“復(fù)飛，前方有風(fēng)切變”。

注：若確認(rèn)沒(méi)有風(fēng)切變的危險(xiǎn)存在，則可將此警告看作是警示性的。

－油門(mén)桿......TOGA

－報(bào)出......“復(fù)飛-襟翼”

－襟翼......收起一級(jí)

—收輪......選擇

這包括在需要時(shí)將桿拉到底。

注：1. 若已接通，當(dāng)迎角大于迎角保護(hù)時(shí)，自動(dòng)駕駛儀斷開(kāi)。

2. 若FD不可用，則可使用高達(dá)17.5度的初始俯仰姿態(tài)。若需要使高度損失最小，可增加此俯仰姿態(tài)。

琥珀色的前方有風(fēng)切變

采取補(bǔ)充技術(shù)3.04.91中的預(yù)防措施。

③TCAS

■空中活動(dòng)報(bào)告：“空中活動(dòng)”信息

不要在只有空中活動(dòng)報(bào)告時(shí)作機(jī)動(dòng)。

盡力觀察所報(bào)告的空中活動(dòng)。

■修正性決定報(bào)告：全部“爬升”和“下降”或者“監(jiān)控垂直速度”類(lèi)型的信息:

－自動(dòng)駕駛儀(如果已接通)......關(guān)

－兩部飛行指引儀 ......斷開(kāi)

－迅速平穩(wěn)地對(duì)修正性決定報(bào)告(RA)做出反應(yīng)，方法是按需調(diào)整或者保持垂直速度以進(jìn)入垂直速度帶的綠區(qū)并且/或者避免進(jìn)入紅區(qū)。

注： 在保持升降速度在VSI紅區(qū)外且在綠區(qū)內(nèi)時(shí)， 避免過(guò)猛的機(jī)動(dòng)。 按需使用從Vαmax至Vmax之間的整個(gè)速度范圍。

－遵循失速、近地警告或風(fēng)切變警告。

－通知空中交通管制。

－當(dāng)通報(bào)“沖突消失”時(shí)：

－按照空中交通管制的許可恢復(fù)正常的導(dǎo)航。

－可以按需重新接通自動(dòng)駕駛儀/飛行指引儀。

●在五邊進(jìn)近時(shí), 當(dāng)“爬升”或“增加爬升”的空中活動(dòng)報(bào)告被觸發(fā)時(shí), 須實(shí)施復(fù)飛程序。

注：措施報(bào)告(RA)在900英尺以下被抑制

④EGPWS

注意：

■ “拉起來(lái)” - “地形、地形拉起來(lái)” - “前方地形拉起來(lái)”

同時(shí)：

－自動(dòng)駕駛儀......OFF(斷開(kāi))

－俯仰......拉起來(lái)

桿拉到底并保持。

－油門(mén)桿......起飛復(fù)飛

－減速板手柄......檢查收起

－坡度......機(jī)翼改平或者調(diào)整

飛行機(jī)組在接近機(jī)翼齊平的時(shí)候獲得最佳爬升性能。 之后， 僅僅對(duì)于 “TERRAINAHEAD PULL UP”(前方地形拉起來(lái))而言，如果機(jī)組判斷轉(zhuǎn)彎是最安全的措施，可以開(kāi)始轉(zhuǎn)彎。

●當(dāng)飛行航徑安全且近地警告系統(tǒng)警告停止時(shí)：

減小俯仰姿態(tài)并增加速度。

●當(dāng)速度高于 VLS(最小可選速度)且升降速度為正值時(shí)：

按需要光潔飛機(jī)構(gòu)型。

■“地形，地形” - “太低了，地形”:

調(diào)整航徑或開(kāi)始復(fù)飛。

■“前方地形” - “前方障礙物”:

調(diào)整飛行航道，停止下降。爬升和/或根據(jù)對(duì)所有適用的儀表和信息的分析按需進(jìn)

行轉(zhuǎn)彎。

■“下沉率” - “不要下沉”:

調(diào)整俯仰姿態(tài)和推力以消除警戒。

■“太低了，起落架” - “太低了，襟翼”:

執(zhí)行復(fù)飛。

■“下滑道”:

如果有意低于下滑道時(shí)(非精密進(jìn)近)，使飛機(jī)建立在下滑道上，或關(guān)斷G/S模式按鈕。

⑤剎車(chē)失效

●若選擇了自動(dòng)剎車(chē)：

－剎車(chē)腳踏板......踩下

這將超控自動(dòng)剎車(chē)。

●若剎車(chē)不可用：

－反推......最大

－剎車(chē)踏板......松開(kāi)

當(dāng)防滯及前輪轉(zhuǎn)彎選擇器處于OFF位時(shí)，應(yīng)松開(kāi)剎車(chē)踏板，因?yàn)槟_蹬力或位移在備份模式下比在正常模式下產(chǎn)生更大的剎車(chē)效應(yīng)。

－防滯和前輪轉(zhuǎn)彎......關(guān)

剎車(chē)系統(tǒng)轉(zhuǎn)為備份模式。

－剎車(chē)踏板......踩下

由于最初的腳蹬力或位移在備份模式下比在正常模式下產(chǎn)生更大的剎車(chē)作用， 因而要小心使用剎車(chē)。

－最大剎車(chē)壓力......1000 PSI

監(jiān)控剎車(chē)壓力或剎車(chē)壓力指示器。將剎車(chē)壓力限制在大約1000 psi并在低地速時(shí)按需調(diào)節(jié)剎車(chē)壓力。

●若仍然沒(méi)有剎車(chē)：

－停機(jī)剎車(chē)......使用

多次短時(shí)地使用停機(jī)剎車(chē)將飛機(jī)停下。每次使用剎車(chē)時(shí)可能感到剎車(chē)不勻稱(chēng)。若有可能，應(yīng)延遲到低速時(shí)再使用停機(jī)剎車(chē)，以減小爆胎及橫向控制困難的風(fēng)險(xiǎn)。

⑥緊急下降程序的開(kāi)始部分

●立即采取的動(dòng)作

－機(jī)組氧氣面罩 ......戴上

在自動(dòng)駕駛儀接通的情況下下降：

·轉(zhuǎn)動(dòng)高度選擇旋鈕并撥出

·轉(zhuǎn)動(dòng)航向選擇旋鈕并撥出

·設(shè)定目標(biāo)速度/馬赫數(shù)

在加速(EXPEDITE)模式下也允許使用自動(dòng)駕駛儀

－油門(mén)桿(如果自動(dòng)推力未接通)......慢車(chē)

－減速板......拉到底

減速板放出會(huì)使VLs明顯增加。

為防止由于迎角保護(hù)可能的起動(dòng)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛儀斷開(kāi)和減速板自動(dòng)收起，開(kāi)始使用減速板前，允許先增速。

●當(dāng)建立下降時(shí)

— 緊急下降到FL100或者最低許可高度。

－速度......最大/適當(dāng)

注意：

在高度低于25000英尺時(shí)可以放下起落架。速度必須減小至VLO/VLE。

－信號(hào)燈......ON(接通)

－發(fā)動(dòng)機(jī)模式選擇......IGN(點(diǎn)火)

－空中交通管制 ......通知

向空中交通管制報(bào)告緊急情況的性質(zhì)并表明意圖。

如果無(wú)法與空中交通管制取得聯(lián)系，則選擇應(yīng)答機(jī)代碼A7700或用(VHF)121.5MHZ或

(HF)2182KHZ或8364KHZ頻率發(fā)出遇險(xiǎn)信號(hào)。

·為了節(jié)省氧氣，將氧氣稀釋選擇器置于正常N位。

·若把氧氣稀釋選擇器留在100%位置，則氧氣量可能不足以覆蓋整個(gè)緊急下降剖面的需要。

·確信氧氣面罩帶上后建立了機(jī)組通訊聯(lián)絡(luò)。避免連續(xù)使用內(nèi)話(huà)位，以使氧氣面罩呼吸噪音引起的干擾最小。

●如果客艙高度>14000英尺:

－旅客氧氣面罩......人工接通

證實(shí)旅客氧氣面罩釋放。

注：到達(dá)安全飛行高度層時(shí)，通知客艙乘務(wù)組并終止氧氣面罩的使用。

⑦不可靠的速度顯示程序／大氣數(shù)據(jù)記錄器檢查程序的開(kāi)始部分

●若飛行安全受到影響：

記憶動(dòng)作：

－自動(dòng)駕駛儀/飛行指引儀......OFF(斷開(kāi))

－自動(dòng)推力......OFF(斷開(kāi))

－俯仰/推力：

·低于減推高度......15°/TOGA

·高于減推高度并且低于FL100......10°/CLB

·高于減推高度并且高于FL100......5°/CLB

－襟翼......保持當(dāng)前構(gòu)型

－減速板 ......檢查收上

－起落架 ......收上

在等于或者高于最低安全高度或者航線(xiàn)高度：平飛以便排故。

⑧機(jī)組不能正常工作

如果一名駕駛艙成員失去了工作能力，剩下的機(jī)組成員必須盡快地在切實(shí)可行的時(shí)間呼叫一名乘務(wù)員。從乘務(wù)員組要求幫助的最好方法是使用旅客廣播系統(tǒng)：

“注意，請(qǐng)乘務(wù)長(zhǎng)到駕駛艙”。乘務(wù)長(zhǎng)或任一其他乘務(wù)員必須立刻到駕駛艙去。

然后該乘務(wù)員必須：

－束緊并人工鎖好失去工作能力的機(jī)組成員的肩帶；

－將座椅向后推到底；

－將座椅靠背放斜。

需要兩個(gè)人在不危及任何操縱器和開(kāi)關(guān)的情況下，將失去知覺(jué)的人員從座椅上搬開(kāi)。

如果不能搬動(dòng)，一名乘務(wù)員必須留在駕駛艙內(nèi)照顧并觀察失去能力的機(jī)組成員。

與乘務(wù)長(zhǎng)協(xié)調(diào)：

－請(qǐng)求機(jī)上有醫(yī)療資格的旅客給予幫助。

－查看機(jī)上是否有具備同機(jī)型資格的飛行員可以代替失去工作能力的機(jī)組成員。

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