這是?篇飛?技術(shù)經(jīng)驗交流的帖?，?部分都是理論探討，其中包含?個實用的小?法。真實航班運?中因飛機重量不同，形態(tài)不同，?象條件不同，飛機實際所需的推?相應也

會不同，實際操作也就不同。如何在真實的航班運行中減少變量，盡可能的把風險端口前移，避免一些機組人為原因的重大偏差出現(xiàn)，從而規(guī)避在重大偏差出現(xiàn)后再去處置繼而引發(fā)一系列的負面連鎖反應，這需要機組在不同運行條件下把每一個起落五邊操作都修正到標準大氣條件下來參考，針對不同的運行條件設(shè)置符合當時條件的適當推力，這樣可以減少變量，從而幫助機組對起落五邊的操作有一個更簡單的認識，飛一個符合預期的起落五邊，把穩(wěn)定進近提高到更高的層次。

  如何飛出符合預期的起落五邊，提?穩(wěn)定進近的層次，我準備從四個?面談起——飛機的靜穩(wěn)定性、入口條件、進近速度和基準油門。

一、飛機的靜穩(wěn)定性

  飛機的靜穩(wěn)定性是指：飛機受到小擾動（包括陣風擾動和操縱擾動）后，偏離原平衡狀態(tài)，并在擾動消失后，飛?員不給予任何操縱，飛機自動恢復原平衡狀態(tài)的特性。靜穩(wěn)定性包括俯仰穩(wěn)定性、?向穩(wěn)定性、橫側(cè)穩(wěn)定性，737的?平尾翼、垂直尾翼、上反角、后掠角等設(shè)計讓737同時具有三種靜穩(wěn)定性的。在受到微小擾動后，不論是俯仰、?向、橫側(cè)平衡遭到破壞，在擾動消失后，飛機能自動趨向恢復，機組需要做的是判斷擾動是否持續(xù)，擾動持續(xù)變強后再進?適量修正。作為機組需要有條件的信任飛機，而不是一出現(xiàn)偏差立刻過度的修正，導致因為一個偏差而修正出反向的偏差，進入再次修正反向偏差的循環(huán)。

二、入口條件

  良好的??條件意義重?，?個好的落地我們不光要看接地載荷，還有好的???度、好的接地速度、接地點、接地姿態(tài)、接地?向、接地時的油門慢車以及合適的著陸距離，良好的??條件可以很?程度上幫助機組飛出這樣的起落。?起來看這樣?張圖：

  技術(shù)精湛的飛?員應該每?個起落都飛出?個完美的五邊數(shù)據(jù)，但要實現(xiàn)這樣的起落需要付出成倍的精?去操作飛機，需要飛?員有極?昂的精神狀態(tài)，同時要求身體時刻處于最佳?理狀態(tài)。真實的航班運?中，機組如何在?標準的安全要求、精確的五邊數(shù)據(jù)和持續(xù)多段的疲勞中取得平衡，這就需要我們把五邊進近分成兩段來看，建立形態(tài)到Minimums，Minimums到50尺??。決斷前的進近數(shù)據(jù)可以在穩(wěn)定進近的綠色區(qū)間波動，甚?瞬時的進?黃?超限區(qū)間，但決斷后就應該追求數(shù)據(jù)的相對準確，根據(jù)實際偏差進?針對性修正，在50ft??的時候盡可能創(chuàng)造好的??條件。分享?個親身經(jīng)歷的例?：副駕駛PF、經(jīng)歷2000小時、800型、落地重量64.2噸、昆明03號跑道、襟翼30、??雨夜航、中雨后道面有積?。當時??條件非常好，道面因為積?很?，PF出乎意料50尺?把收光油門，飛機下沉非常快，當時沒有太多帶飛經(jīng)驗沒來得及回補油門，只及時的帶出了?點姿態(tài)，落地感覺載荷非常重，起落報告單上顯示4.2度的接地姿態(tài)，左邊?線電?度表顯示最?數(shù)字為48英尺。也就是說?乎全重的情況下在50尺收光油門，平均下降率達到了576ft/min，姿態(tài)只有4.2度的情況下落地載荷1.75g，最后QAR譯碼最?值也是1.75g，從這個例?可以看出良好??條件的重要性，

也讓我看到了飛機的良好的操作性能。

三、進近速度

  東航的標準操作程序?冊，機組訓練?冊有詳細的描述，黃?部分為原?摘抄，在這里選取?個關(guān)鍵的部分作為探討。

第?部分摘自《SOP》

1.標準喊話：?于機場標?1000英尺以下，小于目標速度3海里／小時（含），?于目標速度5海里／小時（含）。

2.穩(wěn)定進近：飛機應保持進近速度，如果空速趨向返回進近速度，偏離＋10/－5海里／小時可以接受。

3.推?調(diào)定值適合飛機形態(tài)。

4.過量修正：正常范圍內(nèi)的修正偶爾會由于??天?條件原因?瞬時過量，這種過量是可以接受的。由于飛?員操縱技術(shù)不佳導致的經(jīng)?；虺掷m(xù)的過量不屬于正常范圍的修正。

問題來了（答案我們最后討論）：

問題?，速度剛好?了5節(jié)或者小了3節(jié)，推?調(diào)定值適合飛機形態(tài)，PM進?了標準喊話，我是否需要操作油門？

問題?，如果我五邊速度?了8節(jié)，但是我的推?調(diào)定值并不適合飛機形態(tài)，油門已經(jīng)偏小的時候我還要不要繼續(xù)收油門？

  第?部分摘自《FCTM》

  關(guān)于機動速度和裕度，最小機動速度不應與襟翼機動速度混淆。襟翼機動速度是基于飛機重量，最小機動速度則是使用飛機的

迎角和當前的空速計算出的。這兩個速度提供了獨立的?式以確保當前的空速?少為終端區(qū)域機動飛?提供了全機動能?。對于襟翼放出的操作，最小襟翼機動速度是指到抖桿1.3g或40°坡度（25°坡度角以及超過15°）能提供全機動能?的最慢速度。琥珀?帶的頂端不隨g載荷變化。

 也就是說排除特情的情況，五邊飛?過程中，只要速度在琥珀?速度值之上飛機就有40°坡度的全機動能?，就算是琥珀?帶中部的速度也依然有30°坡度的能?，沒有哪?個飛?員會在正常建立形態(tài)和航道的情況下五邊壓超過15°坡度進?修正偏差，更別說40°。

第三部分摘自波音飛機QAR監(jiān)控標準

不同的公司安全管理理念和安全?化不同，對QAR的態(tài)度也會不同，但飛?員操作的依據(jù)是SOP，?不是QAR監(jiān)控標準，不要在實際的操作中把QAR作為太?負擔。這里進??下知識的擴展，結(jié)合13頁配圖的速度帶來看會比較直觀。

進近速度?超限和速度小超限，分別為1000英尺，500英尺，50英尺三個不同的監(jiān)控標準，我們選取最小的值來進?討論。從標準中可以看到觸發(fā)超限的速度范圍：

?級超限    － 5 kts   <VREF <＋15 kts

?級超限    －10 kts  <VREF <＋25 kts

三級超限    －10 kts（包含）以上 或＋25 kts（包含）以上

  可以看到精確的航跡比精確的速度更重要，進近速度是?個相對?泛的區(qū)間，避免三級超限事件的速度帶寬度接近35節(jié)，合理的速度偏差不要過量的修正油門，避免因?個偏差修正出另外?個反向偏差。另外，放襟翼時留夠陣風裕度的基礎(chǔ)上，速度小于下?個襟翼形態(tài)

VFE-5kts，可避免所有襟翼超速的三級超限。

四、基準油門

波音對推?管理的理念是按需設(shè)置適當?shù)耐?，基準油門就是所說的適當推?。基準油門是一個油門范圍，不是一個精確值，不是鼓勵設(shè)置一個固定的油門飛至落地，而是找到符合當天運行條件的那個適當油門，讓飛機在合適的推力管理下創(chuàng)造更穩(wěn)定的進近。

那基準油門是多少呢？先來看看《QRH》 PI章節(jié)中概述部分不可靠空速／穿越顛簸?流飛?最終進近（1500FT)的表格，假如極端情況下飛機三個空速表都不可靠，這個表格是波音官?提供的參考依據(jù)。

用737-700W/CFM56-7B24圖為例，從表格上僅僅看到有襟翼位置和重量修正，相同重量和形態(tài)的飛機查出相同的油門數(shù)據(jù)。比如說落地重量55噸，襟翼30落地查表得出52.5的油門，那么是不是我今天不管在上海、昆明、拉薩不同標?不同?象條件的機場只要飛52.5的油門都可以讓飛機安全落地呢？對此我請教了波音的資深教員。

向波音資深飛?教員的提問

In B737 QRH 10.1 Airspeed Unreliable, when we check the Performance Inflight table of Flight With Unreliable Airspeed/Turbulent Air Penetration, the Final Approach (1500 FT) Gear Down, %N1 for 3° Glide slope, we see that N1 correction and PITCH ATT are only based on weight and flaps. According to many local pilots' experience, N1 at high elevation airports(like ZPPP)have some differences than at low elevation airports (like ZSSS). Does it mean that other factors, such as QNH, OAT, wind, airport elevation,etc are not concerned in this situation? If all the three airspeed indicators were to fail or unreliable, is it safe to land according to this table's data at any airports? Does it mean the safety tolerance is reduced but the airplane is still in safety tolerance?

波音資深飛?教員Rich Brown的解答：

也就是說52.5的油門?夠把飛機安全飛到地面上，區(qū)別在于五邊進近的實際速度上?？赡苁荲ref 10kts,昆明可能是Vref，拉薩可能是Vref-10kts，但是只要在最小機動速度之上飛機都是可以安全飛?的，只是安全裕度減少了（這個只是作為知識拓展，不是建議這樣去飛?）。在空速表可靠的情況下，引?基準油門的概念后不只是被動的去修正速度，?是讓速度以及飛機狀態(tài)按照預期的?向運動。

從飛?原理上討論與五邊油門量有關(guān)的條件如下：

1.落地重量

落地重量越?，需要的升?越?，五邊油門就越?，反之亦然

2.襟翼形態(tài)

襟翼形態(tài)越?，升?越?的同時阻?越?，襟翼40的油門要比襟翼30?

3.下滑角

下滑角越?則五邊下降率越?，油門就越小

4.空?密度

空?密度不僅影響升?的?小，同時也影響發(fā)動機推?，三個條件決定空?密度：機場標?、修正海壓、溫度。機場標??、修正海壓低、溫度?則密度??；機場標?低、修正海壓?、溫度低則密度??？?密度?升??，發(fā)動機相同轉(zhuǎn)速推??，密度小升?小，推?小。

5.是否使用防冰

發(fā)動機轉(zhuǎn)速如果相同，防冰的使用會減少發(fā)動機推?，就需要更?的油門。

6.機翼污染物

在中到?的雨、雪天?中進近，這些機翼污染物會破壞機翼升?。

7.上升下降?流

這里的上升下降?流指的不是強對流天?附近的下?lián)舯┝骱蛠y流，下降?流在穩(wěn)定的天?條件下很少見，多見的是熱帶地區(qū)機場的五邊上升?流，特別是海上機場。上升?流會讓飛機油門明顯少于基準油門的情況下，飛機依然有很好的性能。我所運?的機場里面在曼德勒、曼?和香港遇到過，但是發(fā)?次數(shù)很少。

8.飛機發(fā)動機和飛機?動外形的性能衰減等其他因素

性能衰減會需要更?的油門，這部分因素影響較小。

9.?象風（最重要的部分，對切變風的理解程度完全決定了對基準油門概念的認同程度）

?象風分為穩(wěn)定風和切變風，我們可以再拆分為穩(wěn)定頂風、穩(wěn)定順風、柔和的頂風切變、柔和的順風切變、劇烈的頂風切變、劇烈的順風切變。

穩(wěn)定的頂風和順風——飛機沿著固定的進近軌跡和固定的表速進近，當五邊出現(xiàn)穩(wěn)定頂風時，需要減少下降率，油門則需要增加。穩(wěn)定順風時，需要增加下降率，油門則需要減少。柔和的切變——我理解的柔和的切變就是在穩(wěn)定??中，五邊順風進近時因地面摩擦?的作用，順風通常是逐漸減少的，會遇到?個頂風切變，飛機性能在變好，可以用略小的油門。同理五邊頂風進近時，頂風逐漸減少，會遇到?個順風切變，需要用略?的油門，另外五邊?些波動小的切變風也可以歸納到柔和切變的范圍。

劇烈的切變——實際運?中我們常常會遇到春季?風顛簸、夏季系統(tǒng)性強對流天?、臺風登陸或者冬季強冷空?來襲等情況。這種天氣下需要大幅按需改變油門，切變的越快需要油門變化的越快，偏離基準油門的也就越多，但是要明確的是當切變接近結(jié)束的時候，油門要回

到基準油門附近，這樣可以避免重?偏差的出現(xiàn)。

?起來看看當飛機遇到切變風之后的狀態(tài)變化，條件是飛機沿著航道和下滑軌跡飛?，穩(wěn)定風的風速風向不變，速度Vref 風修正，油門固定不變。

當飛機突然遇到頂風切變，表速增加，地速下降。但隨著切變結(jié)束，表速增量部分不可持續(xù)，當飛機再次穩(wěn)定在比之前大的頂風條件下，飛機表速增加導致阻力也增加，同時飛機為保持下滑道，需要更平緩的五邊，這些條件作用下，飛機開始減速。隨著飛機減速到之前的表速后，唯一的變化是頂風增加了，五邊變平緩了，這跟穩(wěn)定頂風增加的效果相同。飛機會進一步減速到小于之前的進近速度，需要增加姿態(tài)維持升力，升力系數(shù)增加也會額外增加阻力。如果放到一個足夠長的進近五邊來看，飛機的表速是先增速后減速，更大的頂風條件下飛機要增加油門才能維持住下滑軌跡和進近速度不變。就是說頂風切變導致的速度增加不僅不要急著收油門，反而準備加油門，或者說適當收油門，但準備加一個比之前更大的油門。

同理飛機遇到順風切變后，表速下降，地速增加。但隨著切變結(jié)束，表速減量部分不可持續(xù)，當飛機再次穩(wěn)定在比之前大的順風條件下，飛機速度減小導致阻力也減小，同時飛機為保持下滑道，需要更陡峭的五邊，這些條件作用下，飛機開始增速。隨著飛機增速到之前的表速后，唯一的變化是順風增加了，五邊變陡峭了，這跟穩(wěn)定順風增加的效果相同。飛機會進一步增速到大于之前的進近速度，需要減小姿態(tài)維持升力，升力系數(shù)減小也會額外減少阻力。如果放到一個足夠長的進近五邊來看，飛機的表速是先增速后減速，更大的順風條件下飛機要減少油門才能維持住下滑軌跡和進近速度不變。就是說順風切變導致的速度減小不僅不要急著加油門，反而準備收油門。或者說適當加油門，但準備收一個比之前更大的油門。

對于柔和的切變，五邊順風伴隨頂風切變，同時順風讓地速增加需要減小姿態(tài)維持下滑道，姿態(tài)減小同時阻力也相應減小，所以五邊順風在這三重因素的作用下可以多收油門。五邊頂風伴隨順風切變，同時頂風讓地速減小需要增大姿態(tài)維持下滑道，姿態(tài)增加同時阻力也增加，所以五邊頂風在這三重因素的作用下要多加油門，但是基于《QRH》手冊上查表的基準油門是Vref 10kts的油門,本身自帶裕度可以少加。只要速度在＋10kts～－5kts之間波動不需要過多的去干預，油門好的情況下速度出現(xiàn)偏大一點地變化先去觀察是否由于風的變化引起，判斷切變的風是否持續(xù)，若只是瞬時變化的小陣風，隨著陣風消失飛機本身的靜穩(wěn)定性會讓飛機恢復到之前的穩(wěn)定狀態(tài)，我們要做的就是觀察飛機狀態(tài)，看波動的范圍是否有擴大的趨勢，有擴大的趨勢再做修正。

對于劇烈切變的部分，切變的速度決定了五邊油門變化的速度，比如說5秒的時間內(nèi)變化20kts和10kts的修正量是不同的，切變越快油門變化越快修正量也越?。同時修正量也跟操作飛機的機組對五邊決斷前速度帶范圍的接受程度不同?不同，有?能接受?級超限，?級超限甚?三級超限，但有?只能接受＋5kts～－3kts。但是不管怎么修正，當偏離基準油門量越?的時候越要有回到基準油門的預期，但是回不回要以實際情況為主。切變結(jié)束時，速度也穩(wěn)定在合理范圍后調(diào)整油門至基準油門附近，這樣就不會出現(xiàn)較大偏差，保持比較穩(wěn)定的狀態(tài)。

在這里我們以昆明長?機場分別舉例：

春季?風顛簸，昆明向南落地，地面風頂風12m/s，陣風20m/s，當設(shè)置了基準油門以后，

遇到突然的頂風增加16kts，從超限標準來看這是?個?級超限，你可以適當收3～5個n1，收了油門以后看實際情況，如果速度有繼續(xù)增加的趨勢，結(jié)合風速指示判斷，若風切變還沒有結(jié)束，可以繼續(xù)按需收油門，但是心里要有這樣的預期，這個小于基準的油門是無法維持飛機當前狀態(tài)的。

夏季雷雨來襲，昆明五邊建立形態(tài)以后，五邊頂風28kts，地面風8kts，這是?個20kts的順風切變。如果在10秒內(nèi)變化，要有加5～7個n1的變化量甚?更多；如果風在20秒內(nèi)變化，可能就只需要2～4個n1的變化量，因為我們?法預知切變的速度和快慢，不能教條的操作油門，按需操作就對了。

冬季冷空?過境向北落地，五邊順風10m/s，地面頂風10m/s，在不操作油門的情況下，飛機會因為劇烈的頂風切變增加40kts的表速。頂風切變出現(xiàn)時就要開始收油門，甚?可以根據(jù)實際情況收光油門，但當頂風增加到6米7米切變即將結(jié)束的時候需要根據(jù)實際速度開始回補油門，當頂風增加到10米切變結(jié)束的時候，這時油門應該回補到基準油門附近，飛機狀態(tài)會很穩(wěn)定。

基準油門修正參考了其他飛?員總結(jié)的經(jīng)驗以及?絡(luò)上能查詢到資料，基于標準??、海平面、3度下滑角機場修正，同時考慮?法的簡潔性和易掌握性，我們以5和10的倍數(shù)為基數(shù)，修正量未必完全線性符合實際，但估算的基準油門一定在真實的基準油門附近。如圖：

具體基準油門的修正?共分成四個步驟：

一.初步n1值。（每個修正值四舍五入容易導致誤差大，請精確計算）

下降前根據(jù)天?信息得出初步n1值：查表（平原按需－1），修正下滑角、機場標?，然后按天?信息順序修正地面穩(wěn)定風、地面溫度（不考慮ISA偏差）、修正海壓，為了?便記憶可以忽略小數(shù)點，不必糾結(jié)要不要舍掉那0.7、0.8甚?0.9，因為五邊還要按需調(diào)整油門，記下這個n1值。

二.修正初步n1值得到基準油門。

五邊1500ft AGL,根據(jù)是否使用了防冰和是否有中到?的雨、雪天?以及對比地面風和此時的空中風進?切變風的預判，修正初步n1值。五邊空中頂風每10節(jié)多加1個n1（如頂風15節(jié)則加1.5個n1），多加的油門用來抵消順風切變，五邊空中順風每5節(jié)多收1個n1（如順風15節(jié)減3個n1），多收的油門用來抵消頂風切變。請結(jié)合上一頁柔和切變的注釋部分參考操作，這部分的理解對五邊切變的修正有很大幫助。

三.決斷之前，在基準油門值附近操作油門。

當速度偏差不?的時候，脫開自動油門和自動駕駛，把油門放在修正的n1值上，觀察飛機狀態(tài)。修正的n1值不一定是今天的真實基準n1，但真實基準n1一定在這個修正值附近，只要航跡好，速度上下波動在穩(wěn)定進近范圍內(nèi)不要過多去干涉，飛機本身的靜穩(wěn)定性會幫助減少波動，通過頂風顯示判斷擾動是否持續(xù)，若速度波動持續(xù)上升或下降，再進行油門調(diào)整。

  對于柔和的切變，因?法預計實際的切變?度，切變沒有產(chǎn)?之前，飛機可能會有略微的增速或減速的趨勢，可適當恢復修正前的油門附近，當切變產(chǎn)?時調(diào)整到修正后的油門附近，切變結(jié)束油門回到基準。根據(jù)目前積累的經(jīng)驗，決斷之前n1變化量約70%的起落需要基準油門±3個n1，約90%的起落需要±5，只有約10%的起落基準油門變化會超過5個。還是那句話，切變越快油門變化越快修正量也越?，當實際油門偏離基準n1值越?越要有回到基準油門的預期，實際回不回根據(jù)實際情況修正，切變結(jié)束時，速度也穩(wěn)定在合理范圍后調(diào)整油門?基準油門附近，飛機狀態(tài)會很穩(wěn)定。

四.決斷之后，見招拆招。

根據(jù)具體偏差進?具體適當修正，若此時油門已經(jīng)偏離基準較多，±5個油門的變化量已經(jīng)很?，再修正的量就需要謹慎，避免??時盲目追求速度導致飛機能量明顯偏強或者偏弱出

現(xiàn)在50尺創(chuàng)造良好??條件，正常收油門帶桿落地。這個階段里外結(jié)合的同時，注意去感受頂桿?，桿?的變化比速度反饋來得及時，結(jié)合當時偏離基準的油門量來修正，創(chuàng)造好50尺的??條件，正常收油門帶桿落地。

關(guān)于頂桿力的實用擴展：先脫開自駕打配平，若此時油門不在基準上，油門必然調(diào)整，油門調(diào)整會導致桿?變化，之前的配平就白打了。先把油門設(shè)定為基準，再打配平，記住這個桿?，形成肌?記憶。油門合適的情況下桿?持續(xù)變小，飛機有能量變?nèi)醯内厔?，桿?持續(xù)增加，飛機能量有變強趨勢。記得關(guān)注落地報告里的配平量，700和800是不同的，襟翼30和40也是不同的，因為襟翼越?油門越?相同桿?的配平量就小。當你同機型、同形態(tài)、同標?機場配平越來越固定，那么?法就變得穩(wěn)定了，決斷后需要開始轉(zhuǎn)移視線里外結(jié)合的時候，保持住?上的這個?，飛機狀態(tài)就不會偏差太?。不要追求配平量完全相同，因為重量不同，配載位置不同，?象條件不同，油門也不同，相同頂桿?的配平是不同的，但是偏差不?。適當?shù)捻敆U?可以減少飛?員收油門時掉機頭的程度以及幫助在低能見條件下以及能量不?情況下讓飛機退出著陸姿態(tài)，對于飛?員是個保護。個?建議把700型襟翼30的配平量打到7 ，800型襟翼30打到6 ，相同桿?襟翼40比30配平量相對小?些，?原比平原小?些。

再補充一點：發(fā)動機油門變化，并不能第?時間反應到速度上，燃油的增加帶動渦輪加速，渦輪帶動n1風扇轉(zhuǎn)動，n1帶動n2，n2提供更多的氧?給燃燒室，燃燒室可以燃燒更多的燃油，從?繼續(xù)帶動渦輪，既?再帶動n1，這時風扇產(chǎn)?的拉?帶動飛機產(chǎn)?加速度，隨著時間增加?速度上升。所以當操作了油門以后要等?等，看看飛機的狀態(tài)變化，如果狀態(tài)變化不符合預期，再?次修正油門，再觀察。這?點在??原機場尤為明顯，加速慢，減速也慢，所以當偏離基準油門值很?時也未必第?時間反應在速度上，這會導致當出現(xiàn)偏差的時候?qū)嶋H偏差已經(jīng)較?，即使此時速度是好的。真實航班中排除惡劣天?原因，在??原機場落地前甚?要加油門值80以上才能維持下沉就是這個原因。五邊設(shè)定基準油門，此時若飛機速度小，但油門已經(jīng)?于基準適當?shù)闹?，稍?會看看飛機狀態(tài)，若出現(xiàn)增速跡象，收回?基準附近，速度偏差不會太?。這樣操作油門比僅僅通過速度?小來修正會有效很多，能避免出現(xiàn)較?偏差，讓飛機狀態(tài)朝機組預期的?向變化。如圖：

如圖所示，當五邊設(shè)置了基準n1以后，根據(jù)速度變化情況來判斷油門大小。油門好的情況下速度會在＋10～－5之間波動，甚至＋15，通常這種波動是由于大氣擾動導致。最典型的例子就是地面報的頂風3m/s，五邊此時也頂風3m/s，這時遇到一個頂風7m/s的切變風導致進近速度大8kts，這種情況下通常邏輯是收油門，但實際上7m/s的切變風不可持續(xù)，當風減速到3m/s時，飛機速度也會自然恢復，飛機靜穩(wěn)定性設(shè)計也在逐漸消耗這種擾動。機組五邊決斷前，速度適當波動以判斷波動是否持續(xù)為主，決斷后再針對實際的偏差修正。若設(shè)置油門偏大能看到速度是一個波動中逐漸上升的過程，可以判斷為油門略大，可以略收油門后再觀察，如果速度上升趨勢沒有減弱則再收油門。若略收油門后速度在一個較大的值附近上下波動，沒有繼續(xù)增加。這時機組有兩個選擇：1.保持當前合適的基準油門，飛機保持在一個

相對稍大的速度上不增不減，但在穩(wěn)定進近速度范圍內(nèi)，飛到?jīng)Q斷后再具體修正。2.收一個更小的油門讓速度逐漸回落，當接近目標速度后增加到之間那個合適的基準油門上，從而讓實際速度穩(wěn)定在目標進近速度上。對于修正量有個小的建議，速度偏差幾節(jié)的情況下油門修正量不要過大，過大的修正量反而導致狀態(tài)不穩(wěn)定。假如出現(xiàn)偏差后機組增加5個n1修正量只保持了5秒鐘，那么是不是可以用2個n1修正量保持12～13秒去修正，效果雖然不完全相同但一定相近。所以在進近第一段當中只要在穩(wěn)定進近速度區(qū)間不要過多過量去修正，把油門上騰出來的精力去照顧飛機狀態(tài)和判斷切變風，幫助飛出一個符合預期的起落五邊。

結(jié)合天?條件舉例，下降前機組進?下降進近準備，收到目的地機場天?條件。如昆明：ZPPP WIND220 DEG 8MPS 9999 25/10 Q1008

第一步：初步n1值

  55噸重量，700型襟翼30油門：52.5、下滑角3度：－0、標?6900尺： 6.9，然后根據(jù)收到的天?條件順序修正，地面風16節(jié)：＋1.6、溫度25：＋1、修正海壓低5：＋0.5、長?非平原機場：不用－1，即52.5 6.9＋1.6 1 0.5=62.5，可以忽略小數(shù)點，記下這個數(shù)字62。

第二步：修正初步n1值得到基準油門

修正之前數(shù)字62。飛到五邊建立完形態(tài)約1500尺，有中到?的雨、雪天?＋1、對比地面風與空中風判斷切變程度來修正n1。

若五邊幾乎是靜風：基準油門就是62。

若五邊是柔和的切變：修正62，空中順風每5節(jié)減1個n1，空中頂風每10節(jié)加1個n1，得到基準油門。

 若五邊是劇烈的切變：按需調(diào)整油門不要猶豫，若速度?，則油門要收到基準油門以下飛機才會有減速的趨勢，油門小的越多則減速效果越好，速度小同理。隨著?度降低切變通常會減弱，根據(jù)實際減小油門的修正量，切變結(jié)束設(shè)置基準油門。

第三步：決斷之前，在基準油門值附近操作油門。

按需操作，基準油門±5的變化量已經(jīng)很?，偏離基準記得有回的預期，回不回以實際為準，合理利用飛機的靜穩(wěn)定性，?流擾動導致的小偏差不要過度去?預，飛機自身會修正。

第四步：決斷之后，見招拆招。

根據(jù)具體偏差進?具體適當修正，若此時油門已經(jīng)偏離基準較多，再修正的量就需要謹慎，在50尺創(chuàng)造良好??條件，正常收油門帶桿落地。

為?便使用，這里摘抄了《QRH》表格的數(shù)據(jù)，不需要每個航段查閱?冊，考慮到夜航情況，特別增加了黃?的背景?來保護眼睛，為?便查詢數(shù)據(jù)可以截圖使用。

最終進近（1500FT）

起落架放下，3度下滑道的%N1

基準油門對于運??原、??原特殊機場尤為適用，我隨機收集了8月某天下午4點多的多個機場天?，假設(shè)相同形態(tài)和重量，基于步驟?的n1值修正，?州＋3.1、重慶＋4.5、沈陽＋2.1、成都＋3.4、昆明＋6.8、中甸＋10.4.可以看出平原機場之間的修正值偏差不?，n1差值2~3個，但是對于?原、??原機場修正值偏差就比較?了。對于云南公司?個典型的甸雙甸航班上成都和中甸機場五邊油門差值到了7個n1，實際航班運?中如果僅僅是速度?就收油門，速度小就加油門的話，在三個機場的五邊上油門操作對飛?員的操作?擾就會??增加，特別是??原機場的性能衰減會容易讓飛?員反復出現(xiàn)過量的反向修正。相反如果估算基準油門后，根據(jù)估算基準值適當調(diào)整，就可以?幅降低操作負荷，提?情景意識。國內(nèi)737機隊運?特殊機場最多的東航云南公司，基準油門可以發(fā)揮出優(yōu)勢。

優(yōu)勢概括為以下?點：

1.簡潔的油門操作，避免為修正偏差?過量的油門操作導致的反向偏差，降低過量操作和?效操作，減少五邊進近時較?偏差的出現(xiàn)，出現(xiàn)較?偏差也能更快的恢復正常狀態(tài)，降低不穩(wěn)定的進近和機組?為原因復飛事件的發(fā)?率。

2.降低五邊油門對飛?員精?的?擾，特別非精密進近，騰出更多的精?來操作飛機軌跡。3.提?起落的情景意識，對于操作能?偏弱的機組，特別是剛上座的副駕駛，以及左座帶飛的機組，幫助提?起落的信?。在疲勞狀態(tài)下，惡劣天?條件下尤為有效。

4.油門的相對固定讓配平也相對固定，容易形成固定的桿?，從桿?的反饋能更快的察覺飛機的狀態(tài)變化。

說了那么多優(yōu)點，其實這種?法也有缺點，隨著實際運?中實踐的增加，會越來越深?理解這種理念，會導致對飛機的速度越來越不敏感。該修正5個量n1的時候只想修正3個，該修正3個的時候甚?不想動油門，必須要克服這種懶惰的?理，盡可能非常?個相對較精確的數(shù)據(jù)，這是?個作為職業(yè)飛?員的技能要求。還有就是不要過度迷信基準油門，該果斷操作油門修正?的偏差時?定不要猶豫和等待。

回到?章之前的問題：

問題?：速度剛好?了5節(jié)或者小了3節(jié)，推?調(diào)定值適合飛機形態(tài)，PM進?了標準喊話，我是否需要操作油門？

  五邊進近決斷前不需要操作油門，?5小3只是標準喊話提醒PF有偏差，對于決斷后需要適當修正為50尺??創(chuàng)造良好的條件。

問題?：如果我五邊速度?了8節(jié)，但是我的推?調(diào)定值并不適合飛機形態(tài)，油門已經(jīng)偏小的時候我還要不要繼續(xù)收油門？

對于速度?，油門偏小要不要收油門可以先判斷速度?是否由于切變風引起，如果切變還有持續(xù)讓速度增加的量可以適當再收油門，如果切變不可持續(xù)，那可以等?等，看看速度有沒有回的趨勢，若出現(xiàn)回的趨勢，記得速度恢復以后，回補油門?基準油門，此時飛機狀態(tài)會很穩(wěn)定。

這樣的飛行方法并不是鼓勵設(shè)置一個油門不動到落地，而是通過分析當天實際運行條件得出一個適當?shù)挠烷T參考，?幅降低約70%起落五邊的操作負荷，適當降低約20%起落五邊的負荷，只有剩下的約10%甚?更少需要?幅按需操作，從?整體降低實際運?航班時的起落負荷，降低負荷的同時還能加強機組對飛機運動趨勢的判斷，減少反向過量操作，讓飛機朝預期的?向運動，實現(xiàn)?層次的穩(wěn)定進近。

由于學識和經(jīng)驗有限，?中涉及的內(nèi)容難免會有錯誤和疏漏，做為?名帶隊將滿三年的機長，也缺少?夠多的737實際運?經(jīng)驗，不敢保證基準油門修正覆蓋所有情況的起落五邊，也不敢保證適用于??原機場，但?少在我現(xiàn)階段運?的737機型和所有機場里面是成立的，實際運?下來極?的減少了?作負荷和起落?理壓?，?幅提?了對飛機趨勢變化的判斷和情景意識。結(jié)合現(xiàn)階段民航“三基”建設(shè)要求，“抓基層、打基礎(chǔ)、苦練基本功”，扎實基本駕駛術(shù)和過硬的業(yè)務技能，?同保障航班安全，飛?技術(shù)是?個“傳、幫、帶”的?藝活，感謝之前教我飛?的教員和機長，我也希望為后面新加?的兄弟們盡?份?。

最后分享?位資深教員對起落的總結(jié)：對于基準油門要有?個“成熟”和“正確”的概念，畢竟每次飛?的實際情況均有所差異，重點是摒棄不良的操作習慣（如油門推拉過多），盡可能創(chuàng)造均勻?致的下滑和拉平曲線，在合理的接地點以合理的姿態(tài)和速度完成即可。沒有必要把著陸這個過程“理想化”和“妖魔化”，飛?畢竟是?個完整的過程，著陸只是這個過程中?個相對重要的環(huán)節(jié)。飛737的兄弟們總是習慣于把每?次的著陸期待為?次完美的著陸，?情可以理解，但從長時間從事這個?業(yè)的角度來看，其實把每?次的著陸控制在偏差可以接受的范圍之內(nèi)就已經(jīng)?分優(yōu)秀了，這也是?個“成熟”飛?員的標志。