外國修在中國土地上的鐵路

　　1895年4月17日，清政府與日本簽訂了《馬關(guān)條約》，迫使中國割讓遼東半島。這讓早已打算霸占中國東北地區(qū)的沙皇俄國十分不滿，于是聯(lián)合法國與德國，迫使日本放棄了占領(lǐng)遼東半島。隨即，沙俄向清政府提出把其境內(nèi)的西伯利亞鐵路繼續(xù)延伸――通過中國東北一直到海

　　于是，俄國以保護(hù)中東鐵路為名向中國東北三省派遣了一支常駐部隊(duì)――中東鐵路護(hù)路軍。到1904年，沙俄修建的中東鐵路長度為：從西到東，滿洲里-哈爾濱-綏芬河線，950英里；從北到南，哈爾濱-大連灣-旅順口線，646英里，總計(jì)1596英里。

　　這條修在中國土地上的外國鐵路，著實(shí)是中國的痛。

　　鐵路旁那些散落的珍珠

　　中東鐵路先后為俄羅斯、日本、前蘇聯(lián)占領(lǐng)，1952年才收歸我國政府所有。作為近代中國屈辱歷史的見證，它也為我們留下了很多物質(zhì)財(cái)富。

　　隨著中東鐵路的延伸，附屬房產(chǎn)建筑的應(yīng)運(yùn)而生，造就了中東鐵路獨(dú)特的“鐵路房”。近2500公里的鐵路線上，目前尚存有數(shù)百幢帶有濃郁異域建筑風(fēng)格的老建筑，像珍珠一樣鑲嵌在鐵路線兩旁。據(jù)專家介紹，由于當(dāng)年沙俄殖民者要實(shí)現(xiàn)“黃色俄羅斯”的長期殖民擴(kuò)張計(jì)劃，對(duì)中東鐵路沿線歷史建筑的設(shè)計(jì)十分精心，許多建筑在俄羅斯境內(nèi)都找不到。

　　國際化節(jié)點(diǎn)的背后

　　中東鐵路的國際化節(jié)點(diǎn)，并不是最東端的俄羅斯城市海參崴，而是位于中國境內(nèi)的一個(gè)隧道――綏芬河3號(hào)洞。

　　3號(hào)洞的獨(dú)特，在于它的鐵軌。經(jīng)過隧道的這段鐵路，是全國唯一一套騎馬式雙道鐵軌――四條鐵軌寬窄套排。四根鐵軌從洞內(nèi)延伸出來，組成極為罕見的單線四軌鐵路，直到綏芬河火車站。

　　原來，19世紀(jì)末20世紀(jì)初，在中國東北地區(qū)，沙俄和日本對(duì)中國路權(quán)的爭(zhēng)奪尤為激烈。為了最大限度滿足侵略利益的需要，沙俄在修筑鐵路時(shí)沒采用國際標(biāo)準(zhǔn)軌距，而是采用其國內(nèi)的寬軌標(biāo)準(zhǔn)，軌距1524毫米，鐵路建成以后與俄國國內(nèi)的線路連為一體，但是與中國其他的鐵路線使用1435毫米的軌距不能通用。因此，一方鐵路機(jī)車到達(dá)對(duì)方后，必須更換對(duì)方的機(jī)車車輛。

　　自我保護(hù)的關(guān)門主義在國際化的進(jìn)程中必然成為絆腳石，好在人的智慧是無窮的，線路改造過程中，不相干的原有軌距鐵路沒有被破壞，而是在原有路軌旁重新鋪設(shè)新標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵軌，于是，一條路上兩種標(biāo)準(zhǔn)，不同規(guī)格的列車都可以行駛。這樣，在同一條鐵路線上，出現(xiàn)了四條鋼軌并行的局面。

　　遺產(chǎn)的保護(hù)和消失

　　毫無疑問，中東鐵路是中國獨(dú)一無二的完整體現(xiàn)了20世紀(jì)早期工業(yè)化、近代化進(jìn)程的實(shí)物例證，因其鐵路遺產(chǎn)的完整性和系統(tǒng)性，在全國具有高度的代表性、唯一性。

　　然而，這樣的一個(gè)文化遺產(chǎn)，正在保護(hù)和消失中掙扎。2008年11月，哈爾濱至齊齊哈爾城際鐵路客運(yùn)專線建設(shè)啟動(dòng)。由于這一段線路絕大多數(shù)車站都設(shè)在中東鐵路右側(cè)，因此，這一方案的實(shí)施，對(duì)哈齊段中東鐵路西部線歷史建筑的存留產(chǎn)生了重大影響。而哈爾濱至牡丹江、綏芬河的城際鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)，也已對(duì)香坊、成高子等地的原有路旁建筑構(gòu)成了威脅。

　　遺存百年的“文化項(xiàng)鏈”處在線斷珠散的邊緣了。

中東鐵路

　　中東鐵路沿線建筑