1891年2月，沙俄決定興建西伯利亞鐵路時，就想在未來鐵路的某一站上修筑一條伸入中國境內(nèi)的支線，在中國東北修筑一條與西伯利亞鐵路相連接的鐵路，是沙俄夢寐以求蓄謀已久的。

　　1895年秋，沙俄未經(jīng)中國政府同意，就派人到中國東北進(jìn)行勘察。清政府提出交涉，俄駐華使館答稱，俄國修建西伯利亞鐵路，將來可能與在東北日后修建各鐵路相接，所以“自應(yīng)將滿洲鐵道所能經(jīng)過各地情節(jié)數(shù)端，預(yù)先勘查”，并要求清政府訓(xùn)令地方當(dāng)局“放行無阻”“量力照料” 。它是鐵路建設(shè)的先鋒也是俄國侵略中國東北的開始。

　　1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中國政府把滿洲鐵路干線及支線的租借權(quán)給俄國公司，而且不能讓別的外國人參加，沙俄垂涎我國東北的野心這時已暴露無遺。

　　中東鐵路是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠(yuǎn)東而在我國領(lǐng)土上修建的一條鐵路。中東鐵路在牡丹江歷史中乃至中國歷史中有著重要的地位。

　　牡丹江地區(qū)在清末光緒年間(1896年)開始成為重要樞紐。1896年4月20日清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇尼古拉二世加冕典禮。李鴻章與沙俄簽訂《中俄御敵互相援助條約》(簡稱《中俄密約》)，允許俄國修筑東清鐵路。

　　1898年8月東清鐵路破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南三面延伸，由六處同時開始相向施工，鐵路修建工程全面開工。

　　北部干線：由滿洲里經(jīng)哈爾濱到綏芬河是中東鐵路干線，全長1480多公里(滿洲里---綏芬河)

　　南滿支線：由哈爾濱經(jīng)長春到大連是中東鐵路支線，稱南滿鐵路，全長940多公里(寬城子---旅順、寬城子就是現(xiàn)在的長春)

　　全長約2500多公里，采用俄制1524毫米軌距，干支線相連，恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區(qū)。1903年7月14日，東清鐵路全線通車。

　　有了鐵路以后，牡丹江地區(qū)也就逐漸的熱鬧起來，由于當(dāng)時修鐵路非常需要人員，尤其是需要懂木材加工、建筑、燒磚等技術(shù)的工作人員。所以在1903年前后大批的外國有各種各樣專業(yè)的人和生意人不斷涌入。

　　通過中東鐵路也使許多進(jìn)步人士了解蘇俄的社會主義情況，出國探求學(xué)習(xí)馬列主義回國傳播馬列主義，成為中國革命早期先驅(qū)，中國共產(chǎn)黨的創(chuàng)始人。中東鐵路成為中國革命史上的一條紅色通道。

　　1928年春夏將在莫斯科舉行赤色職工國際第四次代表大會、共產(chǎn)國際第六次代表大會和少共國際第五次代表大會，考慮到屆時中共也將派代表團出席這幾個會議，遂將中共六大會址定在了莫斯科。1928年，40多位國內(nèi)的“六大”代表，均秘密經(jīng)哈爾濱乘中東鐵路的火車去滿洲里或綏芬河，然后設(shè)法出境，保證了中共“六大”在莫斯科的順利召開。參加中共六大的代表其中就有周恩來、鄧穎超等人他們都是通過綏芬河地下交通站的掩護進(jìn)入蘇聯(lián)的。

　　這條“紅色交通線”曾經(jīng)默默地為建黨與中國革命立下不可磨滅的功勛，作為這條交通線的中樞，牡丹江在這條紅色交通線上起到極其重要的作用。

　　一九三一年“九·一八”事變爆發(fā)，日本占領(lǐng)東北，中東鐵路處于日軍包圍之中，在抗戰(zhàn)時期，中共東北抗聯(lián)秘密組織依托縱橫千里的中東鐵路，發(fā)展抗日武裝建立反滿抗日的鐵路游擊隊，神出鬼沒地頻頻重創(chuàng)日本軍列，這些的英雄事跡，卻鮮為人知。

　　早在1927年中國共產(chǎn)黨就在綏芬河、穆棱、磨刀石、橫道河子等地陸續(xù)建立黨組織，牡丹江地區(qū)的鐵路工人進(jìn)入有組織有領(lǐng)導(dǎo)的階段。從1932年到1945年間，牡丹江地區(qū)愛國的鐵路工人，在地下黨的領(lǐng)導(dǎo)下，采取多種形式進(jìn)行破壞和打擊日軍，有力地配合了抗日武裝在沿線各地抗日斗爭。在1935年中東鐵路東線各站建立了幾十個抗日救國會。

　　1932年3月13日清晨，由共產(chǎn)黨人李延祿率領(lǐng)的抗日救國軍補充團700勇士、救國軍660團、鐵路工人游擊隊聯(lián)合打擊日寇，在鏡泊湖南牡丹江大河口“墻縫”伏擊從敦化方向進(jìn)犯的日寇，使日軍遭受巨大傷亡。三天后又在松乙溝被救國軍“火燒”一通。后來又在東京城等處不斷遭到打

　　擊，逃進(jìn)寧安縣城，天野旅團等部日寇，僅剩四百余人。此時的中東鐵路，東段從亞布力到綏芬河仍然由東北軍部隊控制；亞布力以西，已屬日占區(qū)。東段之間火車、電話來往暢通。為了消滅這股殘敵，不使他們從海林站乘火車逃往哈爾濱，李延祿從拉古車站給在亞布力駐守的李延青打來電話通知。

　　只要確切地得到天野殘兵來到中東鐵路線上，他們就會通過各車站的電話聯(lián)絡(luò)，得到日寇軍車車次和準(zhǔn)確的通過時間，提前兩三分鐘在鐵軌上動動手腳就會成功。當(dāng)時東段各車站的鐵路員工都是愛國的，支持抗日斗爭。

　　李延青帶領(lǐng)戰(zhàn)士們乘一列東去的貨車趕到了高嶺子車站。高嶺子車站建在橫道河子車站西十五公里的張廣才嶺山頂上，海拔近千米。不僅是中東鐵路最高點，在青藏鐵路通車前，也是我國最高的車站。

　　最后他決定，在高嶺子車站西路軌坡度開始加大之處，拔掉兩節(jié)鐵軌的道釘，讓日本軍車翻車。趁機打擊日寇。3月27日凌晨一時，高嶺子車站值班員接到橫道河子車站電話，說日軍軍車已出站西行。守在值班室的游擊員立即跑到伏擊陣地，向李延青報告了消息。李延青帶領(lǐng)兩名戰(zhàn)士親自起掉了鐵軌上的道釘，半小時后，日寇天野少將和三百多名日軍乘坐的軍車，準(zhǔn)時通過高嶺子車站。轟隆隆一聲巨響，列車出軌翻車。李延青在和戰(zhàn)士們收撿槍支子彈時，大致數(shù)了一下鬼子的尸體和受傷的日軍，竟有二百多。還發(fā)現(xiàn)幾具穿黃呢子軍裝的日軍軍官尸體。其中一個腦袋開了花，半邊領(lǐng)章上剩了一角金星，后來他向李延祿報告戰(zhàn)斗情況時，李延祿興奮地說：“你們打死的是日軍天野少將。天野率領(lǐng)的日軍十五旅團，是“9·18”以來日寇侵占遼寧、吉林、哈爾濱的急先鋒，殺死東北同胞無數(shù)。你們?yōu)樗离y同胞報了大仇！”以后，果然看不到日軍十五旅團的行蹤，天野少將也“消失”了。

　　1945年日本投降，牡丹江鐵道局解體，同年9月中國政府與蘇聯(lián)政府，簽訂《關(guān)于中國長春鐵路之協(xié)定》，在牡丹江設(shè)立長春鐵路管理局第四分局。 1945年11月東北民主聯(lián)軍進(jìn)入牡丹江地區(qū)，鐵路沿線的黨員成為各方面的骨干。1955年蘇聯(lián)紅軍撤回國后，軍代表接管了牡丹江鐵路管理局，從此揭開了由中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)和管理牡丹江鐵路局的新局面。

　　1946年11月，成立了牡丹江鐵路管理局，由于日軍潰退使鐵路遭到嚴(yán)重破壞，線路多處被拆毀，行車設(shè)備也殘缺不全，鐵路運輸基本處于癱瘓狀態(tài)。而解放戰(zhàn)爭正緊張進(jìn)行，恢復(fù)運入是緊迫而首要的任務(wù)。為了支援解放戰(zhàn)爭恢復(fù)鐵路運輸生產(chǎn)，當(dāng)家作主的鐵路工人，在各級黨組織的領(lǐng)導(dǎo)下，表現(xiàn)出了極高的熱情，從1946年到1947年底，開展了“獻(xiàn)納器材、公物還家、死車復(fù)活”運動。共集的各類器材總價值123億元(舊幣)，修復(fù)蒸汽機車114臺，客貨車輛4237輛，線路1650公里，橋梁1400延長米，通訊信號設(shè)備123處。1946年5月1日牡丹江車輛段修復(fù)兩列客車，命名“民主號”“自衛(wèi)號”為恢復(fù)旅客運輸作出了貢獻(xiàn)。

　　1947年3月27日牡丹江、圖們、林口、綏芬河、鹿道、穆棱。橫道河子的工人們，起早貪黑，10天恢復(fù)機車32臺。一面坡鐵路員工在獻(xiàn)物、勞軍、節(jié)約的熱潮中，近一個月就獻(xiàn)物1133件，為前方將士做軍鞋2200雙，發(fā)慰問信200封，慰問金8090元，表現(xiàn)出了極高的熱情。1948年9月，東北鐵路局決定撤銷牡丹江鐵路管理局，成立牡鐵分局，隸屬哈爾濱鐵路局，濱綏線上的革命火種，將永遠(yuǎn)成為人們不忘的記憶。

　　“以路立市”，“以商興市”作為城市發(fā)展的基點。由于牡丹江地區(qū)的近代城鎮(zhèn)是與中東鐵路的修筑結(jié)伴共生的，因此我們應(yīng)充分看到鐵路所帶來的經(jīng)濟和社會效益在城市發(fā)展中的重要作用，本著“以路立市”，“以商興市”的原則從修建鐵路人手，大力改造現(xiàn)有技術(shù)，加強復(fù)線建設(shè)和電氣化鐵路建設(shè)，修建郊區(qū)鐵路，形成城市快速干道系統(tǒng)，加速工商業(yè)和對外貿(mào)易的發(fā)展，為區(qū)域城市的現(xiàn)代化建設(shè)提供更多更殷實的條件。

　　在牡丹江幾十年的發(fā)展歷程中，中東鐵路都發(fā)揮了不可磨滅的作用。也正因為如此，今天我們對中東鐵路的了解與介紹，不僅是紀(jì)念一條鐵路的興衰變遷，更是在共同追思并展望我們生活的這座城市。我們也希望這座城市會如同這條鐵路一樣，歷經(jīng)沉浮卻永葆青春！