——不為人知的賽車世界

　　親，還記得《極品飛車》游戲中那讓你難以忍受的8圈錦標賽么？競速賽、直線加速賽、限時賽、甩尾賽神馬的，最有愛了。當然，我們并不推薦游戲中那種玩命的暴力駕駛方式，你別忘了人家在游戲初始界面上說得很清楚：日常駕駛請根據(jù)實際路況與駕駛規(guī)則行駛。

　　的確，但凡提起賽車，總能讓人熱血沸騰。那些或馳騁于沙地揚起漫天沙塵的拉力賽車、或以澎湃的動力和嫻熟的技巧在彎道超越對手直奔終點的激情狂飆，還有那些年創(chuàng)造無數(shù)輝煌戰(zhàn)績的賽車手們，多美妙的世界啊。廢話不多說，我們便來見識一下全球的汽車賽事，它們中誰是你的菜呢？

　　啟蒙期的自由與煩惱

　　從汽車發(fā)明開始，生活就被改變了，不論是速度、狀態(tài)還是生活方式。當然，賽車也很快演化成一種風靡歐洲、乃至全球的運動。這一切，均源于一場來自法國的賽車啟蒙運動。

　　啟蒙沒你想象的那么兇猛

　　1894年，法國《Le Petit Journal報》的Pierre Gifard組織世界上第一次汽車比賽，線路由巴黎到魯昂，中間停車還吃了一頓安逸的午飯，總行程不到130km。當然，那次比賽遠不及如今的賽車那般扣人心弦了，引用當時的話說“沒危險，易駕駛，低成本。”隨后，一種叫做“最快者勝利”的理念開始盛行，賽車運動中首次開始出現(xiàn)競技元素和競技精神。當然，讓很多輛由內(nèi)燃機提供動力的快車行駛在路上，還舉行瘋狂的多人多車比賽，是當時很多人都接受不了的大膽想法。還好，法國人對此倒是極為熱衷，也確保了萌芽階段的賽車運動沒有夭折，更積累了寶貴的經(jīng)驗。

　　賽車發(fā)展懵懂階段的探索

　　早期的賽事采取城鎮(zhèn)到城鎮(zhèn)（Town-To-Town）的比賽形式，根據(jù)總用時記成績、分勝負。1896年，法國汽車俱樂部組織了一次從巴黎到馬賽的往返比賽。在這項賽事上，賽車的一些有別于家用車的差異化特征開始出現(xiàn)：賽車開始采用類似于如今的定制模式，廠家開始出現(xiàn)類似于如今的運動部或者競賽部門開始出現(xiàn)，賽車本身也去掉了擋泥板等飾件，賽車的車座不再采用舒適的軟結(jié)構(gòu)，制造商們也開始控制車重并開發(fā)更大馬力的發(fā)動機，以獲得更理想的競賽成績。隨著這種競技理念的風行，賽車性能有了很大提高。但也隨之有了一種安全的擔心。1898年的從巴黎到尼斯的公路賽上，發(fā)車不久，站在路邊的一位車手向其正在駕駛賽車的朋友揮手致意，駕車者竟手離方向控制桿也向其朋友招手。結(jié)果汽車跑偏，撞飛了一輛賽車，失控的賽車傷到了一位車隊技師，最后不治身亡，賽車安全逐漸被提上日程。此事過后，一位巴黎警長曾試圖阻止當年后來的巴黎-阿姆斯特丹的比賽，但車手用火車把賽車運到了比賽地點，超出了他的管轄范圍。而他本人后來也覺得有些欠考慮，因為與慶祝冠軍勝利的人山人海的車迷相比，他確實有些勢單力孤。

　　玩賽車那么早，地球人知道么？

　　在汽車剛剛發(fā)明的階段，法國上至政府，下到平民都對這種能行走的機器表現(xiàn)出一種狂熱。因此，法國公路的建設速度遠遠快于其他國家，汽車生產(chǎn)和技術革新都走到了世界的前列。有趣的是，雖然當時德國人發(fā)明了內(nèi)燃機，而英國在大搞工業(yè)革命，但這兩個國家對賽車卻都不感興趣，甚至在國內(nèi)明令禁止賽車。

　　當時的標致品牌和潘哈德品牌等都生產(chǎn)過不少有名的賽車，法國人就是靠著它們開始統(tǒng)治賽車車壇，直至19世紀末。這其中的代表品牌就是潘哈德。1889年，路易·雷納·潘哈德和埃米爾·勒瓦瑟在法國建立了世界上最早的一家汽車制造廠，稱為“潘哈德-勒瓦瑟機械公司”。當時的汽車只有品牌而沒有商標，而富有商業(yè)頭腦的潘哈德和勒瓦瑟認為一個商標會讓自己的汽車更為出眾和與眾不同，不經(jīng)意間他們開創(chuàng)了使用汽車商標的先河，從而極大地促進了汽車的銷售。

　　賽車運動的危機

　　如果說1898年的賽車失控算是一次意外的話，搖籃中的賽車運動還有過兩次大的危機。一次是1901年的巴黎-柏林公路賽，一名男孩跨入賽道去看一輛開過去的車，被后來一輛車撞死。1903年的一次事故更為嚴重。法國汽車俱樂部舉辦的巴黎-波爾多-馬德里的比賽中，有近300萬觀眾列賽道兩旁觀看比賽。結(jié)果賽車在叢林行進中，揚起的塵土阻擋了車手的視線，賽車撞向觀眾，很多人被撞傷亡。比賽隨后被法國、西班牙政府終止。

　　后來，歐洲賽車主辦方在再次恢復比賽后也設立了一些新規(guī)矩：賽道兩旁將圍上護攔，而且比賽要選人口稀少的地方舉行，這也被視為賽車運動啟動封閉賽道開始的標志。

　　前置后驅(qū)的鼻祖——潘哈德

　　埃米爾·勒瓦瑟不僅是個賽車迷，對機械更有著超凡的天賦，他發(fā)現(xiàn)當時汽車采用的馬車結(jié)構(gòu)并不合理，既不安全，操控也不夠靈便，根本不適合汽車這種新型的交通工具，因而他設計了一種車身結(jié)構(gòu)更為合理的汽車。1891年，他設計的一款新車問世了，動力采用一臺當時流行的戴姆勒發(fā)動機，4個車輪還是馬車車輪的樣式，不過最有特點的是機械和車身設計，這是世界上第一輛前置發(fā)動機、后輪驅(qū)動的汽車，就是這輛車奠定了現(xiàn)代汽車傳動系統(tǒng)布局的基礎。隨后幾年里，他還發(fā)明了現(xiàn)在汽車流行的腳踏板控制離合器，前散熱器和接近現(xiàn)代變速器結(jié)構(gòu)的手動變速器。勒瓦瑟這些影響汽車發(fā)展的設計不僅提高了汽車操控的便利性和性能，更提高了汽車的知名度，促進了當時汽車工業(yè)的發(fā)展。

　　不幸的是，在1897年，埃米爾·勒瓦瑟在參加一次汽車比賽時，出了嚴重車禍后去世，在失去這樣一個設計天才后，潘哈德汽車公司再也沒有出現(xiàn)有靈氣的汽車設計，雖然此后作為單一的獨立品牌又生存了60多年，但其在法國車壇的地位和影響力每況愈下，最終在1965年公司被雪鐵龍公司兼并。

　　全球知名汽車賽事概覽

　　既然F1、WRC、勒芒并稱世界三大汽車賽事，那我們便在下面的文章中重點關照。單獨引見吧。我們先來看看那些可能“更酷或者更野”的賽事吧。

　　達喀爾世界越野拉力賽

　　創(chuàng)始期它叫“巴黎-達喀爾”拉力賽，巴黎和達喀爾為比賽的起點與終點，被稱為世界上最艱苦的拉力賽。盡管比賽地、規(guī)則與賽程經(jīng)常不得不變，但達喀爾的比賽精神始終不變，無論專業(yè)選手還是業(yè)余賽車愛好者都可自由參賽，共同競技。

　　該賽事由于大部分賽段設在熱帶沙漠中，因此險情時有發(fā)生，各賽段都會碰到常人無法想象的困難，其中馬拉松賽段給車手造成的阻力最大。該賽段要求車手全天駕駛，中途不許停歇，而且不許有補給和維修車隊跟隨。因此參賽車手大多“折”在此處，其中不乏名將。勇敢者的游戲，當之無愧。賽事的參賽車輛一直包含汽車、摩托車、卡車三個組別。近十年的達喀爾賽中，鄭州日產(chǎn)、長城、奇瑞等國產(chǎn)品牌也多次組隊參賽，足見其不凡魅力。

　　印第安納波利斯500英里賽

　　參賽車輛車身細長，尾翼小，以甲醇為燃料并且配備渦輪增壓器，追求的不是規(guī)格賽車輕快靈活的操控，而是超高的極速。瘋狂的極速是印第賽車的標簽，有參加該賽事的車手成績已經(jīng)高達375km/h以上 (每圈平均時速) 即使在彎道中，也不會少于354km/h，這已經(jīng)算是賽車的臨界點了，當車輛出彎時， 車手把油門開滿， 離墻壁只有數(shù)公分的距離，稍有差池，都是大災難。

　　V8國際超級房車賽

　　V8房車賽賽車都采用經(jīng)過特殊研發(fā)和改裝的5.0升V8發(fā)動機，可爆發(fā)出600馬力的后驅(qū)賽車，極速達307km/h。由于賽事規(guī)則允許合理的擠擦、頂撞和壓制，賽車經(jīng)常出現(xiàn)翻車、連續(xù)翻滾等驚險的場面，一場比賽下來甚至動用無數(shù)次安全車、清掃車和拖車，賽道上極其熱鬧，賽事充滿刺激。所以在國外，V8賽車也被稱為“瘋狂賽車”。

　　派克峰國際爬山賽

　　派克峰國際爬山賽是全世界比賽場地海拔最高、車輛性能水平也最高的越野賽車活動之一，也被形象地稱為“云端之戰(zhàn)”。汽車在這段山路的直線速度可達每小時200km/h。但同時這段路上還有156處彎道，路面是疏松的石塊，并且沒有防撞護欄。有意思的是，奧迪Q7的原型概念車便叫做“Audi Pikes Peak Concept”，據(jù)說是因為奧迪在80年代多次獲得該項賽事冠軍的戰(zhàn)績。

　　美國極限越野挑戰(zhàn)賽

　　極限越野就是掃平眼前的一切障礙，超越極限的頂級賽事！該賽事包含了沙漠競賽和巖石攀爬競賽，每年二月在美國加州舉辦。比賽車輛通常被稱為“Ultra 4”，這種車輛在沙漠中極速可以超過160km/h，但同時擁有100-1的齒輪比變速機構(gòu)用于巖石攀爬，每輛車都由各只參賽隊親自打造?？褚岸直?，亂撞與征服，真是賽車界的發(fā)燒級的存在了。

　　Gumball 3000拉力賽

　　為了忘卻的紀念，這是Gumball 3000舉辦的初衷，為了紀念美國著名車手而創(chuàng)辦的源于歐洲的私人組織的拉力賽事。雖然該賽事有非法嫌疑，但卻在全球各地有著極高的聲譽。Gumball 3000用三四天的時間從穿越西歐至東歐，參賽者多為富豪，車輛幾乎都是“土豪級”的超跑或限量終極賽車，并且沿路都是住在高級的五星級酒店，以及瘋狂的狂歡Party。該賽事全程約3000km左右，因此得名。車迷們稱之為“世界上真正的頂級Rally賽事”。

　　DTM德國房車大師賽

　　DTM德國房車大師賽是公認的“歐洲最高級別房車大賽”，同時也是歐洲最受歡迎的房車系列賽，于1984年起源于德國，但同時也是面向全球的賽事。國際媒體稱其為“裝上房車外殼的F1”車賽。

　　參與DTM大賽的汽車制造商奧迪、奔馳以及歐寶等一直是大賽穩(wěn)定可靠的支持者。賽事主辦單位清楚地定義了技術規(guī)則，并且長期適用、注重成本?，F(xiàn)代DTM賽車的許多部件是所有制造商的通用零件。DTM發(fā)動機必須保證能夠跑完整個賽季。整個賽季中空氣動力學裝置不能發(fā)生任何改變。經(jīng)過多年的演化，DTM的親民形象得以樹立，不僅票價十分適合家庭，而且有諸多的汽車文化活動和賽車明星活動，此外還有可能進行小圈的賽車試駕活動。

　　納斯卡賽

　　只要你來到美國，你會發(fā)現(xiàn)NASCAR納斯卡無處不在。納斯卡賽完全是美國本土車之間的較量。早期如克萊斯勒、奧茲莫比爾、雪佛蘭、別克、福特等品牌都熱衷于用量產(chǎn)性能車參賽。幾十年中，各個廠家競相改良自己的車，經(jīng)過增大發(fā)動機排量和功率調(diào)校，改善懸掛裝置，提高底盤剛度，加固減震系統(tǒng)，這時候的參賽車基本上算得上賽車了。

　　納斯卡賽車起源于私酒販子為了逃避警察追捕，而不斷改造自己車輛以加快速度，后來這成為了一項速度競賽。所以更加吸引那些平日愛開車的人們來參加和關注這項賽事。也有不少F1車手退出F1之后加入納斯卡陣營。動畫電影《汽車總動員》便是模仿的納斯卡賽車，片中的活塞杯就相當于納斯卡12種系列賽中的最高榮譽——溫斯頓杯。

　　塔尖上的吸金神器

　　——F1世界一級方程式錦標賽

　　F1，中文全稱為“一級方程式賽車世界錦標賽”，又稱“F1大獎賽”。如果想?yún)⒓覨1，你必須得聽話，無論是車隊還是車手，都得守規(guī)矩，一套如方程式般精準的規(guī)則便是F1的立身之本。這也是國際汽聯(lián)所制訂的方程式賽車規(guī)范中等級最高的。

　　既然F1是最頂級的塔尖級賽事，那在其之下自然還會有一套晉級制度，即一系列規(guī)范要求不同的方程式賽事，如卡丁車、康巴斯方程式、雷諾方程式、福特方程式、寶馬方程式、F3000、F3、GP2等。

　　F1的駕照是一張由國際汽聯(lián)頒發(fā)的特別駕照：FIA Superlicense（國際汽聯(lián)超級駕照），通常一位有天賦或者有潛力的賽手要花至少8年時間才能從卡丁車逐步晉升到F1賽事，但事實上僅有極少數(shù)人有能力和機會獲得這象賽車金字塔頂尖的F1駕照。正是這一規(guī)定，還導致了F1賽車史上一次著名的車手集體罷賽。所以，做假證的主兒如果盯上了F1駕照，肯定是賠本的買賣

　　F1的由來

　　1948年，在法國Pau小鎮(zhèn)，對，就是《TopGear完美公路之旅特輯》中喋喋不休的主持人特別強調(diào)的那個小鎮(zhèn)，這里舉行的一場賽車比賽首次采用了統(tǒng)一的規(guī)則(A Formula)，F(xiàn)ormula One由此得名。

　　1950年，在英國銀石一個廢棄的軍用機場舉辦的第一屆英國大獎賽則是第一場注冊批準的F1大獎賽。這場比賽后，世界一級方程式錦標賽正式誕生。當時駕駛阿爾法·羅密歐賽車的意大利人吉塞普·法瑞納笑到最后，勇奪第一個F1世界冠軍。此時的賽制也只是根據(jù)賽車的得分進行評獎，之后，為了規(guī)范汽車比賽并使比賽的勝負不再由發(fā)動機的功率決定，而是由車手的技術來決定，F(xiàn)1賽車發(fā)動機的類型和汽缸容量開始受到限制。

　　科技，為車服務

　　F1賽車的設計制造中包含了以空氣動力學及發(fā)動機科技為主，加上無線電通訊、電氣工程等世界上最先進的技術，很多新的科技都是在F1上得以最初的實踐。一級方程式賽車不僅是賽車手們競爭勇氣、駕駛技術和智慧的舞臺，它背后還進行著各大公司之間科學技術的競爭，福特汽車公司就形象地把F1比作“高科技奧運會”。

　　一輛F1賽車發(fā)動機由大約6000個零件組成，造價超過13萬美元，而且使用壽命僅為一場比賽。F1賽車規(guī)定連人帶車及燃料總重不得低于600kg。通常來說，F(xiàn)1賽車0-100km/h加速時間僅需2.3秒，達到300km/h的速度對于F1賽車來說輕而易舉，在如摩納哥等高速賽道上，其最極速可達350km/h以上。值得一提的是，得益于整車限重、空氣動力學設計及強悍的動力支持，F(xiàn)1賽車從240km/h的速度剎停僅需2.5秒，制動距離僅為80米。

　　1968年，F(xiàn)1賽車第一次加裝了尾翼，從而提升了整車的下壓力，效仿者甚眾；1980年，Ron Dennis接管麥克拉倫車隊，同年該車隊推出由John Barnard設計全碳纖維底盤賽車；90年代，F(xiàn)1迎來了電子時代。邁凱輪車隊的工程師John Barnard第一個將電子控制的撥片換擋引入了F1賽車，它讓車手的手始終都不會離開方向盤，這種創(chuàng)新消除了車手在換擋的時候出現(xiàn)人為錯誤的可能性。這項設計成為F1歷史上車手操控方面最顯著的變化。2001年：牽引力控制系統(tǒng)和自動變速裝置在西班牙站使用；2002年，超過19000轉(zhuǎn)每分鐘的BMW P82發(fā)動機首次出現(xiàn)。

　　很多在如今看來再普通不過的汽車設計或科技，都是通過F1賽場的驗證后逐步應用于民用量產(chǎn)車的，比如保時捷和法拉利就都把它們的方向盤撥片換檔的機械裝置用在了各自的產(chǎn)品上面，而奔馳公司也把控制儀表顯示器的綜合電子信息控制系統(tǒng)應用于其豪華轎車上。

　　F1的另一個引擎

　　若論知名度，F(xiàn)1的影響力與號召力在全球所有汽車賽事中都是佼佼者。一直以來，談起F1，強悍的技術與性能往往是被首先提及的談資，事實上，賽場上的硝煙彌漫還僅僅是F1的一個引擎，另一個引擎來自于其出色的商業(yè)化推廣。來自IT、鐘表、潤滑油、輪胎等肯“燒錢”企業(yè)的金主肯定不會錯過搭上F1商業(yè)航母的每一次機會。F1賽事中首次出現(xiàn)真正意義上的商業(yè)元素是在1968年，當年贊助商方式首次出現(xiàn)在F1比賽中，同時也意味著F1具有民族色彩時期的結(jié)束。

　　欲罷不能的科技之舞

　　——勒芒24小時耐力賽

　　參加勒芒24小時耐力賽的車手會告訴你，苦與累，兩個字都無法形容連續(xù)開24小時快車的感覺（當然，也不是一個人開24小時不停車，中途會換人但不換車，否則會人車共憤的）。更重要的是，勒芒賽事就好像一個能讓賽車與賽手持續(xù)興奮的魔方，讓車迷欲罷不能。

　　24小時的“華山論劍”

　　勒芒（Le Mans）小城位于法國巴黎西南約 200公里處，ACO（法國西部汽車俱樂部）在這里創(chuàng)建了勒芒24小時耐力賽這一類似“華山論劍”般的賽事。雖然主辦方還拓展了諸如美國勒芒系列賽、勒芒1000km洲際賽等衍生賽事，但最為著名的賽事還屬每年6月在這里舉行的勒芒24小時耐力賽。自從首屆比賽于1923年舉行以來，除了二戰(zhàn)前后的幾年以外（1936年，1940－1948年末舉行），勒芒耐力賽從未間斷過，今年6月中旬將舉行的是第82屆。

　　瘋狂的賽制

　　顧名思義，24小時耐力賽，就是賽車要在賽道上連續(xù)奔跑24小時，沒有固定的公里數(shù)限制。比賽一般從第一天的下午四點開始，一直持續(xù)到次日的下午四點，歷時24小時。勒芒賽對車手是個極大的考驗，每輛賽車由3名賽手輪流駕駛（1980年中期以前為2名賽手）以最高將近400km/h的速度行駛，所有的加油、換胎和維修時間都包括在24小時以內(nèi)。最后，行駛里程最多的賽車將獲得冠軍。

　　參加比賽的用車分為多個組別，含頂級的LMP1組以及LMP2組、業(yè)余組等，參賽車輛有用原型車改裝的，有的是為比賽特制的，有開放式座艙的，也有封閉式座艙的。

　　勒芒24小時耐力賽是最精彩激烈的賽事之一，在近百年的歷史上，這里曾事故不斷，但它提供給賽車手們的賽車積分值相當于其它錦標賽的3倍，因而至今仍不斷吸引著各國的賽車好手。

　　車迷的狂歡

　　由于勒芒耐力賽是全球各種耐力賽時間最長的比賽，而且選手駕車在同一環(huán)形賽道上要不停地轉(zhuǎn)上350多圈，比賽顯得單調(diào)、乏味。不論是車手、車隊成員還是觀眾，在下半夜的時候都會變得疲憊不堪。因此這場比賽被稱為最辛苦、最乏味、最備受煎熬的賽事。當然，最累的當屬賽手與賽車，觀眾就好很多了，還可以帶著房車或帳篷前來觀戰(zhàn)的，賽場旁的30個大型停車場每次比賽都停滿了10萬輛汽車。觀眾最多的一次當屬1971年的比賽，觀戰(zhàn)者突破30萬人次。

　　賽場周圍還有設施齊備的餐飲、娛樂和休閑場所，以及銷售仿制的各大車隊服裝、帽子的鋪位，讓車迷們在這里如同過節(jié)一樣。觀眾可以在餐廳里一邊吃著可口的食物，一邊看見窗外時速超過300km/h的賽車飛馳而過。

　　媲美F1的技術盛宴

　　勒芒24小時耐力賽比的就是速度與耐力，從純技術角度來看，勒芒大賽甚至比F1更加刺激。由于不像F1那樣對汽車技術進行嚴格限制，參賽廠商們不惜血本，將發(fā)動機、懸掛、材料等各個方面最先進的技術應用于賽車上。歐洲車企如奧迪、標致等則將柴油高壓共軌直噴技術、電動技術、混合動力技術、輕量化技術等悉數(shù)引入該賽事的賽車中。

　　在近十年的勒芒最高級別組的纏斗中，標致是唯一能夠咬住奧迪的對手，奧迪關心的是能否衛(wèi)冕，而標致則多次對冠軍發(fā)起沖擊。2006年至2008年，實力雄厚的奧迪車隊獲得三連冠，2009年標致?lián)尮诔晒Γ?010年及2011年，標致都與冠軍失之交臂。由于財務等原因，PSA退出了2012勒芒賽事，而奧迪的衛(wèi)冕幾乎成為常態(tài)。

　　很多著名的賽車手都對勒芒大賽刮目相看，四次獲得勒芒大賽冠軍的法國車手波斯卡科洛說：“如果不打算參加勒芒車賽，就不能算是一個真正的賽車手！可以形象地說，勒芒大賽就是‘天使與惡魔’共存的高科技大獎賽?！?/p>

　　今年勒芒看什么？

　　今年，ACO發(fā)布了2014年勒芒24小時耐力賽的參賽名單，總參賽車數(shù)量依舊有56輛，其中啟用技術新規(guī)的LMP1組的10輛賽車中，有7輛采用混合動力技術，分別是奧迪的3輛R18，豐田的2輛TS040，以及保時捷2輛919。

　　今年LMP1組的技術規(guī)則還進行了較大的修改，具體做法是徹底放開了對發(fā)動機的限制——汽油/柴油并存外、對發(fā)動機的排量、進氣、渦輪增壓值、燃油噴射壓力都沒有做任何限制、允許每車最多使用兩套能量回收系統(tǒng)(動能/熱能)，允許使用四驅(qū)系統(tǒng)等。此外，值得關注的還有勒布的車隊首次參賽。這位9屆WRC總冠軍曾在2005、2006年以車手身份參加過勒芒24小時耐力賽。而這次，他將不再是坐在方向盤后，而是作為車隊經(jīng)理出現(xiàn)。

　　是騾子是馬拉出來遛遛

　　——WRC世界拉力錦標賽

　　WRC之所以為年輕的賽車愛好者青睞，概在于其賽制的吸引力：賽車采用WRC的參賽原型車必需為市售量產(chǎn)車，可裝配渦輪增壓發(fā)動機，并嚴格按照國際汽聯(lián)的世界拉力賽車改裝規(guī)則改裝。所以，經(jīng)過WRC賽場淬煉的冠軍賽車或明星賽車多會贏得“底盤扎實，操控出色，動力不俗”的美譽。

　　艱苦的旅程

　　WRC世界汽車拉力錦標賽始于1973年，賽段包含在世界各地的雨林、泥濘、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路況，對車手和賽車而言是極其嚴酷的賽事之一，但同樣也因此更具魅力，每年全球有近10億人次通過各種方式觀看WRC比賽。拉力賽一詞取自英文“Rally(集結(jié))”，表示參賽車輛必須嚴格按照比賽規(guī)定的行駛路線，在規(guī)定的時間內(nèi)，到達分站點目標并在規(guī)定時間內(nèi)完成車子的維護、維修及檢測。

　　為了爭奪系列賽冠軍的寶座，WRC每年將舉行10余站的比賽，首戰(zhàn)從１月份的蒙特卡洛站開始，直到11月份的大不列顛最后一戰(zhàn)，參賽選手要轉(zhuǎn)戰(zhàn)多國，在漫長的征程上一拼高下。WRC世界拉力錦標賽可說是所有賽車項目中最嚴苛，也最接近真實的一種比賽，對參賽者而言可謂艱苦的旅程。比賽路面分為柏油路面及非柏油路面兩大類，法國站是最著名的柏油路面賽事。此外，西班牙站與意大利站也是WRC中知名的柏油路面賽事。但若加上天氣的因素，則會有雪地的路面，如每年的蒙特卡洛站與瑞典站參賽車都是在冰天雪地的惡劣環(huán)境中競速，在雪地競賽中使用的是胎寬狹窄的釘胎，來增加輪胎表面壓力以取較好的抓地力?？蟻喺緞t是在高溫的沙漠中比賽，要在這些嚴苛路況中競賽對于車輛與車手都是一大考驗。

　　要有冠軍的心

　　翻開WRC的冠軍榮耀榜，你會發(fā)現(xiàn)很多有趣的現(xiàn)象：比如在WRC賽場上，歐國車獲得車隊和車手冠軍最多；首度獲得WRC車隊冠軍的是現(xiàn)在幾乎不為人知的雷諾Alpine A110；“三十年河東三十年河西”定律部分吻合WRC的冠軍節(jié)奏，比如70年代冠軍多出自意大利，由藍旗亞和菲亞特領軍；80年代則是奧迪、標致挑戰(zhàn)藍旗亞；90年代初期由藍旗亞繼續(xù)衛(wèi)冕，90年代中后期則由豐田、斯巴魯、三菱交替奪冠；2000年之后除了2006年、2007年的福特?？怂筗RC搶得兩個車隊冠軍外以及2013年大眾的奪冠，其他的車隊冠軍全部由標致與雪鐵龍獲得。

　　塞巴斯蒂安好火

　　WRC前有塞巴斯蒂安·勒布勇奪九冠王，后有塞巴斯蒂安·奧吉爾改寫歷史。對了，還有F1新星塞巴斯蒂安·維特爾。難怪有網(wǎng)友驚呼：“喜歡賽車的朋友，給娃起名字一定要加上個塞巴斯蒂安！”塞巴斯蒂安·勒布，賽車迷心目中的絕對偶像，以連續(xù)九個WRC世界車手世界冠軍的不可思議的紀錄結(jié)束了2012年的比賽。

　　勒布1999年駕駛雪鐵龍的Saxo Gr.A賽車第一次參加WRC的比賽，2000年底加入雪鐵龍青年隊并獲得當年的JWRC冠軍，2002年加入雪鐵龍廠隊就獲得德國站的勝利，開始了他的傳奇生涯，而他的奪冠車型包括C4WRC、賽納WRC以及DS3 WRC，足以說明其老到的技術和超級穩(wěn)定的發(fā)揮。勒布從1999年開始到2012年底共參加WRC賽事164場，獲得76場勝利，是目前為止WRC賽事中勝率最高的賽手，而且這個獲勝場次還有可能繼續(xù)增加。

　　勒布不但在WRC賽場具有統(tǒng)治地位，他在勒芒賽事中也非常有競爭力。他曾多次參加勒芒24小時耐力賽并有著不俗的表現(xiàn)。他的速度和能力也吸引了F1車隊的注意，2008年11月，勒布在巴塞羅那參加紅牛車隊的測試，初次駕駛F1賽車的勒布展現(xiàn)出他非凡的才能，經(jīng)過80多圈的測試，勒布的成績與一些頂尖F1車手非常接近，引起轟動。并且勒布在測試中沒有出現(xiàn)任何大的失誤，成績逐步提高。后來由于他沒有足夠的F1經(jīng)驗，固執(zhí)的官方?jīng)]有給他參加F1賽事必須的超級駕照。

　　讓人膜拜的傳奇

　　2005年WRC土耳其站，獲得勝利的勒布并沒有參加當天的新聞發(fā)布會，而是乘坐直升機再轉(zhuǎn)乘私人飛機直奔法國勒芒，去參加勒芒24小時耐力賽前必須的考察練習并在隨后的正賽中有出色表現(xiàn)；同年的法國站，勒布囊括了全部12個賽段的勝利并獲得冠軍，創(chuàng)造了無人能及的瘋狂紀錄。

　　2006年，勒布在進行身體訓練時(山地自行車速降)左肩受傷，不得不缺席后面的四場WRC比賽。但巨大的領先優(yōu)勢加上格倫霍姆的失誤讓他在缺席四場比賽的情況下獲得了當年的車手冠軍。

　　2010年新西蘭站，勒布在領先的情況出現(xiàn)失誤，落后1分30秒掉到第八的位置。不過勒布在后面兩天一路猛追至全場第一的位置，雖然在最后因失誤將冠軍送給后來居上的拉特瓦拉，但勒布在比賽中傳奇的火線追擊至今仍被車迷們頂禮膜拜……

　　撰文/戴誠