1960年，經(jīng)過長時間的開發(fā)和測試，三菱推出了第一款“真正的”民用轎車三菱500。為了宣傳這輛車，三菱像當(dāng)時的豐田和日產(chǎn)一樣，選擇了參加汽車賽事這種方式。于是在1962年11月在澳門格蘭披治大賽（Macau Grand Prix），他們帶著三菱500 Super Deluxe車型，參加750mL以下組別的比賽，由車手Kazoo Togawa帶隊駕駛，并且不可思議的取得了前四名。

　　 這是三菱第一次接觸汽車賽事，并且在第一場比賽中就取得了巨大的勝利（對于他們來說），三菱500 Super Deluxe也成了三菱第一款賽車！正是以這種方式，三菱拉開了他們參與汽車運動的序幕。對于澳門GP首演的勝利，也為三菱汽車贏得了非常好的聲譽。

　　由于澳門格蘭披治大賽的成功，三菱帶著基于500車型打造的Colt 600，來到了1963年的馬來西亞大獎賽（1963 Malaysia Grand Prix），在其參加的600mL級別中，獲得了第二和第三名。同年，日本舉辦了第一場“日本大獎賽Japan Grand Prix”，Kazuo Togawa借用了一輛Colt 600參加了C組別的比賽，獲得第11名?？梢哉f，從那天開始的第一屆日本大獎賽，也標(biāo)志著日本賽車運動的發(fā)展正是開始。

　　1964年，第二屆日本大獎賽由JAF運營，并得到了FIA認(rèn)證。它吸引了一百四十萬人次觀看，可見汽車運動在當(dāng)時的受歡迎程度。大多數(shù)汽車制造商都投入到比賽當(dāng)中，三菱Colt 1000參加了T3組別（700-1000mL）的比賽。并獲得了組別的前三名，充分證明了汽車技術(shù)先進(jìn)水平。然而，三菱汽車在1966年的第二年就停止了汽車的工廠比賽，并開始集中精力開發(fā)方程式賽車。

　　1966年，三菱退出了用乘用車比賽的房車賽“Touring Cars Race”，轉(zhuǎn)為參加方程式比賽。導(dǎo)致這一重要變化的原因是本田參加了F1一級方程式，并獲得了意想不到的成績。

　　由于當(dāng)時方程式賽車剛剛被引入到日本，大家都不了解，所以1966年日本GP其實只是一個帶有“展覽”性質(zhì)的比賽（Exhibition races）。然而，Colt F3A從一開始就具有競爭力，并且戰(zhàn)勝了強(qiáng)大的路特斯和博拉漢姆，贏得了1966年日本GP。

　　1971年日本GP有75000名觀眾來到現(xiàn)場觀看。所以對于三菱和日本來說都非常重要，當(dāng)Colt F2000的車手是長野俊雄和小野真子，他們的對手有不少來自海外的隊伍，像路特斯和博拉漢姆等強(qiáng)隊，可是他們依舊包攬了冠亞軍，這是三菱的第一個GP冠軍。

　　此役之后，三菱帶著GP冠軍的頭銜決定“榮耀退役”，不過他們繼續(xù)向私人客戶車隊提供R39B發(fā)動機(jī)，從而延續(xù)了驕傲的三菱賽車傳統(tǒng)。三菱方程式賽車的成績就到此結(jié)束了，但是他們又打開了一扇新的大門——拉力賽。

● 三菱拉力賽傳奇的開始

　　我們再將時間倒回到1965年，當(dāng)年發(fā)售的Colt 800車型被出口到了澳大利亞，于是澳洲方面強(qiáng)烈要求三菱參加他們剛剛開始舉辦的Southern Cross Rally。于是2年后，三菱帶著經(jīng)過改裝的的Colt 1000F參加了這項比賽，這是三菱第一輛拉力賽車，也標(biāo)志著三菱傳奇拉力歷史的開始。那場比賽，三菱奪得了第四名。

　　此后，三菱不斷推出新車型參加Southern Cross Rally，同時也參加各項國內(nèi)的拉力賽事，雖然成績都不錯，但是卻一直游離在冠軍邊緣，直到1972年。

　　1970年代初，三菱調(diào)動了自己的全部力量欲打造出最高水平的賽車。于是1972年，三菱帶著基于Colt Galant AII GS打造的Colt Galant 16L GS來到了澳大利亞，這輛車搭載1.5升4G31發(fā)動機(jī)，最大功率150馬力，這個動力水平已經(jīng)在同級別中具有很大的優(yōu)勢，結(jié)果就是，三菱第一次在國際拉力賽中獲得了勝利，這讓三菱從1967年開始的拉力賽場上，也嘗到了不斷技術(shù)投入的回報。

　　1973年2月推出了三菱Lancer車型，而在此基礎(chǔ)上性能版本Lancer 1600 GSR，可以說集成了Colt和Galant七年比賽所取得的全部經(jīng)驗。于是在1973年的Southern Cross Rally中，Lancer 1600 GSR包攬了前4名，車手安德魯·考恩（Andrew Cowan）獲得冠軍，而這個人的名字也深深刻在了三菱汽車運動歷史的榮譽墻上

● 奔向更大的舞臺——WRC

　　帶著勝利的榮耀，三菱看中了一個更高的目標(biāo)——WRC，于是Lancer 1600 GSR在1974年參加了著名的Safari Rally拉力賽（WRC分站賽）。這輛輕巧、堅固的小車在賽場上擊敗了Bjorn Waldegaard駕駛的保時捷911。這是一個重要的時刻，這是三菱在WRC賽場上獲得的首個冠軍。

　　Safari Rally是世界上最著名的拉力賽事之一，1953年首次舉辦，1973年成為WRC的分站賽，1980年停辦。Safari Rally比賽時間超過五天，全程6000多km，讓它成為當(dāng)時最艱苦的拉力賽事之一。在舉辦期間，幾乎全世界所有的汽車廠商都參與過這項賽事，這項賽事的含金量可見一斑，也是讓產(chǎn)品名揚世界的最佳平臺之一。

　　在此期間（1973-1976年），Lancer 1600 GSR繼續(xù)主宰Southern Cross Rally，安德魯·考恩連續(xù)5年在這項賽事上獲得冠軍。 而在這個時候，三菱Lancer在日本和國外贏得無數(shù)的聲譽。事實上，在非洲，它還獲得了“汽車之王”的稱號。似乎每個駕駛Lancer的人都從其卓越的表現(xiàn)中發(fā)揮出色，特別是在艱苦卓絕的拉力賽場上，這其中就包括日本車手篠塚 建次郎。

　　1981年，三菱推出了Lancer EX 2000 TURBO，經(jīng)過1年的賽場磨合和技術(shù)積累，1982年WRC芬蘭千湖拉力賽上，Lancer EX 2000 TURBO勇奪第3名佳績，該車也成為后輪驅(qū)動中速度最快的汽車，當(dāng)年比賽前兩名均為四輪驅(qū)動車型的奧迪Quattro。

　　在此之后，三菱放慢了在WRC上的腳步，因為在1982年，他們推出了三菱歷史上最為重要的車型——帕杰羅，并已經(jīng)打算用這輛車去參加世界上最艱苦的拉力賽事——達(dá)喀爾拉力賽，不過這段歷史我們稍后再說。

　　1984年4月，三菱車手安德魯·考恩（Andrew Cowan）和道格·斯圖爾特（Doug Stewart）在三菱的支持下于日本東京創(chuàng)立了RALLIART公司，也標(biāo)志著三菱正式向歐洲拉力賽事進(jìn)軍。

　　在80年代中期，三菱一直選擇性的參加一些小賽事，直到1988年他們推出了Galant VR-4賽車。這輛車1988年首次亮相世界拉力錦標(biāo)賽，并于次年奪得2個分站賽冠軍，迅速成為WRC最具競爭力的車型之一。

　　并且，其成功并不僅限于WRC，因為Galants也在亞太拉力錦標(biāo)賽（APRC），歐洲拉力錦標(biāo)賽（ERC）和中東拉力錦標(biāo)賽中都有著強(qiáng)勁的表現(xiàn)。由其是在90年代中期的雅典衛(wèi)城拉力賽上，Galant VR-4在84個賽段中獲得了30個賽段的冠軍，這在當(dāng)時簡直是聳人聽聞。

　　在1991年WRC象牙海岸拉力賽上，日本車手篠塚 建次郎駕駛Galant VR-4獲得了冠軍，這是歷史上第一次由日本車手獲得WRC的分站冠軍。次年，篠塚 建次郎再次駕駛Galant VR-4征戰(zhàn)象牙海岸拉力賽，并獲得了冠軍。

　　此外，Galant VR-4在私人車隊中的表現(xiàn)也非常出色，德國車手歐文·韋伯是第一個駕駛?cè)毡举愜囑A得歐洲拉力錦標(biāo)賽（ERC）冠軍的車手；澳大利亞車手羅斯·鄧肯頓（Ross Dunkerton）在1991年至1992年間連續(xù)兩年獲得亞太拉力錦標(biāo)賽（APRC）冠軍。

　　1989年至1992年期間，三菱一共獲得了6次WRC分站冠軍，證明了Galant VR-4是一款非常出色的拉力賽車，不過很快它的光芒將被另外一輛賽車所覆蓋，那輛賽車匯集了三菱參加汽車賽事以來所有的技術(shù)精華，它的名字叫Lancer Evolution。

● 三菱開啟WRC的Lancer Evo時代

　　1992年10月，三菱為了參加WRC的A組賽事，在普通家用轎車Lancer的基礎(chǔ)上生產(chǎn)了2500輛高性能的Lancer Evolution（Evo）民用版車型，該車搭載著Galant的四輪驅(qū)動系統(tǒng)和雙頂置凸輪軸的渦輪增壓4G63發(fā)動機(jī)，車身輕巧而堅固。有趣的是，三菱本以為這輛車賣不出去，結(jié)果一推向市場立刻被搶購一空，不得不又多生產(chǎn)2500輛，仍被搶購一空。

　　1993年1月，Lancer Evolution賽車在蒙特卡羅拉力賽中作為A組賽車首次亮相，于同年11月的RAC拉力賽(Roger Albert Clark Rally )中獲得總成績第二名；1994年1月的蒙特卡羅拉力賽中又以最快速度跑完大多數(shù)賽段，不斷取得好成績。6月舉行的希臘雅典衛(wèi)城拉力賽(Acropolis Rally)上，三菱推出了新款Lancer Evolution II賽車。

  　1994年底，三菱拉力車隊開始在賽車上采用主動中央差速器。因此，Lancer Evolution II的操控性比上一代有了很大提高。在1994年12月的亞太拉力(APRC)賽泰國站的比賽中，ruidian 瑞典拉力名宿埃里克松(Kenneth Eriksson)駕駛Lancer Evolution II奪得該站冠軍。

　　1995年2月，瑞典拉力賽(Swedish Rally)中，埃里克松與芬蘭新隊友托米·馬基寧(Tommi Makinen)駕駛Lancer Evolution II在比賽中顯露出不俗的潛力，經(jīng)常比對手領(lǐng)先一分鐘以上先行抵達(dá)終點。這是三菱Lancer Evolution賽車第一次獲得WRC的全面勝利。

  　1995年5月的法國拉力賽(TOUR DE CORSE)，三菱推出Lancer Evolution III賽車參賽，新設(shè)計的前杠和尾翼十分引人注目。馬基寧駕駛這款新賽車，在1995年8月份在芬蘭舉行的千湖拉力賽中取得冠軍；埃里克松駕駛該車在同年9月的澳大利亞拉力賽(Rally Australia)上奪冠。

　　1996年，是三菱在WRC歷史上最為重要的一年，經(jīng)過幾年磨煉的馬基寧在此時成長為一名頂級拉力車手，他駕駛Lancer Evolution III賽車在一共9分站賽中獲得了5個冠軍和一個亞軍，力壓科林·麥克雷、卡洛斯·塞恩斯、埃里克森、坎庫寧、理查德·伯恩斯等世界名將，成為當(dāng)年的WRC世界車手冠軍。三菱問鼎WRC總冠軍的夢想終于實現(xiàn)了。

　　前三代Lancer Evolution可以被視作三菱WRC Evolution賽車的第一代，而從Lancer Evolution IV代開始的三菱WRC賽車可被視為第二代，這種新的A組拉力賽車于1997年1月首次在蒙特卡羅拉力賽上亮相，并獲得了四項冠軍，馬基寧成功衛(wèi)冕。

　　三菱緊接著于1998年4月在西班牙的加泰羅尼亞拉力賽(Rally Catalunya)上推出了Lancer Evolution V，其車身寬度達(dá)到了當(dāng)時A組規(guī)定的最大車身寬度1770毫米，并提高了轉(zhuǎn)彎時安全性與懸架系統(tǒng)的配合。

　　1998年，馬基寧風(fēng)光地駕駛著該款賽車，給三菱帶來了第五次世界冠軍的殊榮; 當(dāng)時三菱車隊的英國車手理查德·伯恩斯(Richard Burns)也拿到兩個分站冠軍。賽車的不斷改良加上車手的不懈努力，終于使三菱拿到了WRC的廠商冠軍。

　　1999年,Lancer Evolution VI應(yīng)運而生,該車配備了由鋁鈦合金制作的渦輪為發(fā)動機(jī)增壓,車尾加裝了了雙翼型尾翼，該車奪得了1999年蒙特卡羅拉力賽冠軍,駕駛該車的車手馬基寧也奪得當(dāng)年的車手冠軍,成為史上蟬聯(lián)四次WRC世界拉力賽冠軍的第一人。

　　為了讓三菱能夠在WRC中重建其昔日輝煌，2002年10月三菱成立了統(tǒng)籌掌控汽車運動的新公司，并決定暫時停止參加2003年的所有賽事，專心開發(fā)全新概念的WRC賽車。

　　2005年1月，三菱發(fā)布了更先進(jìn)的Lancer Evolution WRC05賽車，并參加了當(dāng)年的所有比賽。雖然三菱很想重拾當(dāng)年的輝煌，但是隨著賽車部件設(shè)計得越來越復(fù)雜，也讓他們有些回天無力。并且從2004年以后，WRC迎來了一位新的統(tǒng)治者——塞巴斯蒂安·勒布。而三菱也慢慢淡出其曾經(jīng)輝煌的WRC賽場。

● 三菱的達(dá)喀爾征程

　　帕杰羅可以說是三菱汽車中的一款“靈魂”車型，其擁有強(qiáng)大的越野機(jī)動性是該車特點。1982年，首款帕杰羅上市。第二年，三菱便用此車參加了達(dá)喀爾拉力賽。

　　1983年，的達(dá)喀爾拉力賽從法國巴黎開始，終點為達(dá)喀爾，總里程超過10000km。共有209輛汽車和卡車參賽，其中汽車為178輛（38輛奔馳、52輛豐田、28輛路虎和17輛日產(chǎn)等），三菱一共派出了4輛帕杰羅參加“Category II 非改裝四驅(qū)量產(chǎn)組”的比賽，其中兩輛為后援車輛，幫助另外2輛比賽。最終通過終點線的僅有60輛賽車（包括卡車和汽車），三菱在第一次登場 就證明了帕杰羅的可靠性，獲得該組別的第一、二和第五，并且還獲得了最佳團(tuán)隊獎。

　　1984年，賽程從巴黎出發(fā)，經(jīng)阿爾及爾達(dá)到達(dá)喀爾，全程超過11000km。而三菱則讓帕杰羅參加了改裝量產(chǎn)組的比賽，安德魯·考恩對發(fā)動機(jī)進(jìn)行升級。而結(jié)果就是三菱帕杰羅包攬了組別的前三位，并且在總排名位列第三，甚至超過了著名車手Jacky Ickx的保時捷賽車。

　　1985年，達(dá)喀爾拉力賽的挑戰(zhàn)更加困難，總里程超過14000km，共有503個車組參加，其中卡車/汽車有360個車組，由于前兩年的出色表現(xiàn)，在本屆比賽中有不少于37輛帕杰羅被私人車隊使用。而三菱長隊也首次帶來了專門打造的帕杰羅賽車參加最頂級組別的比賽。

　　1997年，達(dá)喀爾取消了T3原型車組，并且禁止了汽油渦輪發(fā)動機(jī)的使用。為此，三菱推出了搭載6G74 3.5升V6發(fā)動機(jī)的第三代帕杰羅賽車型。而這款賽車也不負(fù)眾望，一舉包攬了總成績的前四名。而日本車手篠塚 建次郎以61小時58分31秒的成績奪得冠軍，成為達(dá)喀爾歷史上第一位奪冠的日本車手。

　　在經(jīng)過兩年敗給后驅(qū)的BUGGY賽車之后，2001年三菱帕杰羅卷土重來，采用了承載車身和獨立懸架第三代帕杰羅賽車終于重返最高領(lǐng)獎臺，并包攬冠亞軍。此時，三菱也開始了他們達(dá)喀爾7連貫的霸業(yè)。

● 三菱在達(dá)喀爾的7連冠 

　　2002年的達(dá)喀爾拉力賽是三菱參賽以來最為輝煌的一年。這一年比賽的16個賽段中，三菱帕杰羅賽車獲得了10個賽段的冠軍，總成績上的前10名中，除了第9名由豐田獲得之外，其他全部被三菱賽車奪走。作為廠隊的日本石油拉力藝車隊和三菱拉力藝車隊包攬前四名。

　　2003年，三菱對帕杰羅EVOLUTION賽車進(jìn)行了升級，車身采用鋼管復(fù)合式車架，增岡浩蟬聯(lián)了冠軍獎杯，成為第一個兩連冠的日本車手，并且當(dāng)年三菱車隊再次包攬前4名。達(dá)喀爾之王彼得漢塞爾加入三菱車隊。

　　2005年達(dá)喀爾拉力賽，三菱推出了帕杰羅EVOLUTION MPR11賽車。新車換裝了4.0升V6發(fā)動機(jī)，扭矩提升19%，最大扭矩從353牛米提高到422牛米。同時賽車的整體重量分布得到優(yōu)化，發(fā)動機(jī)的安裝位置降低了100mm，賽車重心降低300mm。

　　2007年，三菱車隊繼續(xù)派出四輛4.0升排量270馬力的帕杰羅EVOLUTION MPR13賽車參加達(dá)喀爾拉力賽。新車進(jìn)一步降低了車輛重心，同時改變備胎的安放位置減少車體慣性，提高賽車的運動性能。

　　在收獲了6個摩托車達(dá)喀爾冠軍之后，彼德漢塞爾在1999年參加了汽車組的比賽。2000年，彼德漢塞爾駕駛搭載三菱發(fā)動機(jī)的Mega賽車獲得亞軍。2003年，彼德漢塞爾來到三菱車隊，駕駛帕杰羅賽車獲得第3名。隨后在2004、2005、2007年多次獲得達(dá)喀爾冠軍。在他的汽車組比賽生涯中，有3個是駕駛?cè)赓愜嚝@得。至2017年，彼德漢塞爾一共獲得了13個達(dá)喀爾冠軍。

 　2008年三菱研發(fā)了3.0升柴油發(fā)動機(jī)的帕杰羅EVOLUTION MPR14賽車，可惜賽事由于恐怖襲擊事件被迫取消，新賽車只能英雄無用武之地。

　  2009年是三菱最后一次參加達(dá)喀爾拉力賽，這一次他們放棄了滿載榮譽的帕杰羅拉力賽車，改用四輛全新的MRX09 LANCER參賽。但令人意外的是，這一次三菱卻以失敗收場，四輛賽車中有三輛因機(jī)械故障中途退賽，唯一完賽的LANCER賽車僅獲得第十名。

　　2009年之后，隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢惡化，三菱汽車認(rèn)為有必要集中經(jīng)營資源，隨即宣布退出達(dá)喀爾拉力賽。三菱車隊自1983年首次參賽以來，共獲得12次總冠軍，成為達(dá)喀爾拉力賽最知名的廠商之一，也是貢獻(xiàn)最多，參賽時間最長的汽車廠商。同時，日本多家汽車廠商此前已相繼停止賽車活動，本田已宣布退出F1，鈴木和斯巴魯宣布退出WRC。

寫在最后：

　　從1917年量日本第一輛汽車，到1970年三菱汽車成立，它是日本資格最老的汽車制造商，同時也是日本最年輕的汽車品牌。從最開始帶著Colt 500去參加澳門格蘭披治大賽，到四次問鼎WRC總冠軍，12次奪得達(dá)喀爾冠軍，三菱在這一百年中創(chuàng)造了無數(shù)的奇跡，同時也打造出了Lancer Evo和帕杰羅兩款備受車迷喜愛的車款，這都基于三菱不斷挑戰(zhàn)的企業(yè)文化。環(huán)顧今日，三菱或許更應(yīng)該重拾當(dāng)年的勇氣吧。（文 汽車之家 郭楓）