突然間，飛機失控，從數(shù)百米高空墜向地面。這不是電影情節(jié)，而是12月25日阿塞拜疆航空8243次航班在哈薩克斯坦阿克套機場的真實遭遇。

當(dāng)時，這架載有62名乘客和5名機組人員的巴航工業(yè)E190支線客機，在從巴庫飛往格羅茨尼的途中遭遇大霧，無法降落。隨后，飛機在跨越里海飛往阿克套機場進(jìn)行備降時，機組突然宣布遭遇了鳥擊，并在迫降過程中失控墜毀。目前，搜救工作仍在繼續(xù)，已確認(rèn)有38人遇難，29人奇跡生還。

當(dāng)飛機失事的消息傳出時，人們的震驚和悲痛難以言表。然而，隨著調(diào)查的深入，一些令人困惑的細(xì)節(jié)逐漸浮出水面。

先讓我們回顧一下飛機失事的經(jīng)過。在飛機墜毀前，地面人員拍下了飛機最后時刻的視頻，而飛機的ADS-B數(shù)據(jù)也完整記錄下了飛機最后的狀態(tài)。從這些數(shù)據(jù)中，我們可以看到飛機在接近阿克套機場時明顯出現(xiàn)了異常狀態(tài)，操控系統(tǒng)處于嚴(yán)重故障，飛機難以操控。

然而，更令人驚訝的是，在飛機墜毀的最后時刻，機組曾嘗試將飛機拉起避免墜毀。這一舉動雖然未能拯救飛機，但卻極大地改善了飛機墜毀時的姿態(tài)，使得俯沖的角度變小。

最終，飛機以較小的角度“拍”在地面上并發(fā)生橫滾，而不是直接俯沖墜毀。這一過程中，飛機的后半機身基本完整，這也使得機身后半部分客艙內(nèi)的乘客有較大的生存概率。

那這起空難到底是由什么引起的呢？是鳥擊？還是另有隱情？

在事故發(fā)生后，有媒體報道稱是飛機遭遇鳥擊導(dǎo)致發(fā)生故障進(jìn)而失控墜毀。然而，從民航飛行的角度來看，雖然遭遇鳥擊并不是罕見的事，但本次空難事故中的情況卻與鳥擊特征有較大差別。

首先，當(dāng)飛機發(fā)生鳥擊時，主要受影響部分是機頭、發(fā)動機以及機翼的前緣襟翼。然而，在這次事故中，飛機的發(fā)動機動力完好，整體情況與鳥擊特征不符。更重要的是，在失事現(xiàn)場，飛機的后半部分與尾翼較為完整，而在飛機尾部與水平尾翼上卻發(fā)現(xiàn)了大量大小不一的高能碎片射入的痕跡。這些孔洞邊緣向內(nèi)，顯然是由外向內(nèi)進(jìn)入的高能破片所導(dǎo)致的。

這些痕跡讓人不禁聯(lián)想到防空導(dǎo)彈的近炸戰(zhàn)斗部毀傷痕跡。事實上，防空導(dǎo)彈擊落民航飛機的情況并不罕見。例如，2014年的馬航MH17事件就是一起震驚世界的空難。當(dāng)時，馬航MH17在飛越東烏沖突地區(qū)時，被“山毛櫸”導(dǎo)彈擊中直接墜毀。在機身上可以清晰地看到彈片擊穿的痕跡。

那么，阿塞拜疆航空的飛機是否也遭遇了類似的命運呢？

考慮到近期烏克蘭使用長程自殺性無人機對俄羅斯縱深城市開展襲擊，而格羅茨尼在近幾日剛剛遭受過自殺性無人機的襲擊，因此會在重要區(qū)域（如機場）附近部署“道爾M1”或“鎧甲S1”之類的近程防空系統(tǒng)用于攔截?zé)o人機。在事故發(fā)生當(dāng)日，俄軍部署在格羅茨尼的“鎧甲S1”近程防空系統(tǒng)就有擊落烏軍自殺性遠(yuǎn)程無人機的記錄。

如果基于阿塞拜疆航空遇到的是導(dǎo)彈誤擊的假設(shè)，那么情況可能是這樣的：當(dāng)飛行員第三次嘗試降落時，尾部突然發(fā)生爆炸。由于當(dāng)時格羅茨尼機場處于濃霧之中能見度較低，飛行員無法看到尾部的情況，因此可能將爆炸誤認(rèn)為遭遇了鳥擊。隨后，受損的液壓系統(tǒng)逐漸喪失效能，機組失去了對升降舵的控制，飛機操控處于失控狀態(tài)。

當(dāng)然，這只是一種假設(shè)。事故的真正原因還有待進(jìn)一步的調(diào)查。但無論結(jié)果如何，阿塞拜疆機組全力挽救飛機的努力都是令人非常敬佩的。他們堅持到最后一刻的精神，無疑讓人肅然起敬。

此外，有人可能會好奇：為什么飛機不選擇在臨近的里海水面迫降呢？

事實上，里海的水面并不具備迫降條件。首先，飛機在失控狀態(tài)下很難保持正確的姿態(tài)進(jìn)行迫降。其次，即使飛機能夠成功迫降在水面上，如果飛機進(jìn)水沉沒，那么乘客的生存概率也會大大降低。因此，在這種情況下，選擇飛往最近的機場進(jìn)行迫降無疑是最明智的選擇。而阿塞拜疆的機組人員正是這樣做的，他們的勇敢和決心值得我們每一個人學(xué)習(xí)和銘記。