越來越多的證據(jù)顯示阿塞拜疆航空8243次航班失事不是所謂的鳥撞，而是人為因素。

1，鳥撞一說來自俄羅斯/阿塞拜疆相關部門單方面說法，尚無其他信源支持。

2，現(xiàn)有的視頻和影像資料沒有典型的鳥撞表現(xiàn)。鳥撞造成嚴重事故的最大可能是撞壞發(fā)動機，視頻和應答機數(shù)據(jù)看，直到最后時刻，失事飛機發(fā)動機外包絡完整，沒有起火冒煙的跡象，甚至可能可以響應駕駛艙的油門桿動作。

3，機身后部出現(xiàn)大量向內(nèi)的破洞，非常類似鎧甲防空系統(tǒng)之類的輕型防空導彈近炸引信破片戰(zhàn)斗部造成的毀傷。機艙內(nèi)幸存者拍攝的至少一個視頻顯示他的救生衣被碎片擊破。

4，有俄羅斯官方消息聲稱事發(fā)當天航班目的車臣格羅茲尼機場大霧能見度低無法降落，我查了一下機場的天氣報文，當天格羅茲尼機場云底高度800英尺，能見度3500米，并不算差。

5，航班起飛之后一大段飛行雷達數(shù)據(jù)丟失，因為俄羅斯在車臣附近空域進行了干擾。

6，干擾的原因是戰(zhàn)爭。雖然這里并不在俄烏戰(zhàn)爭前線，但是自開戰(zhàn)以來，俄羅斯的戰(zhàn)略轟炸機一直以里海空域為“堡壘區(qū)”向戰(zhàn)區(qū)發(fā)射巡航導彈。但是，這塊空域卻并沒有被關閉，民航一直在飛。

7，車臣首都格羅茲尼，也離戰(zhàn)爭很近，最近幾個月來，烏克蘭使用輕型民用飛機改裝的無人機對格羅茲尼進行了多次攻擊。同樣，格羅茲尼的空域也沒有關閉，民航也在飛。

8，事發(fā)飛機遭遇嚴重損傷后最直接的問題看起來是液壓系統(tǒng)失效。作為一個線傳操縱飛機，假設我們看到的后機身特別是垂尾和平尾上的破損導致液壓系統(tǒng)失效，飛行員就無法控制方向舵和升降舵，甚至會殃及其他舵面的操縱。視頻里最后階段用來在降落時候增加升力的襟翼也沒有放下。最開始我判斷是發(fā)動機失效，機組為了保證空速采取了“光滑構型”，但仔細看來并不是。因為起落架放下了。

9，放起落架有一套獨立的系統(tǒng)，可以不受液壓系統(tǒng)失效的影響。

10，不管是飛機最后時刻的姿態(tài)，還是從應答機傳回的數(shù)據(jù)看，J2-8243航班的機組進行了異常掙扎的自救。似乎在舵面失效的情況下，機組在用發(fā)動機來作為最后的控制手段，多達一百多次的波浪狀飛行，實際上機組在用增大減小發(fā)動機推力來改變飛機的速度和高度。而接地前的持續(xù)左轉彎，實際上是用減少左側發(fā)動機推力，利用左右推力差的方式改變航向。

11，距離事發(fā)地最近的機場其實是里海西岸的俄羅斯馬哈奇卡拉機場，當時具備降落的氣象條件。但是機組舍近求遠，掙扎著飛到三百公里外的里海東岸哈薩克斯坦阿克套?？赡芩麄兿肫鹆耸昵氨粨袈涞鸟R航MH17航班?？赡芩麄冏詈蟮脑竿侵辽偎赖妹靼住?/p>

這太困難了，太困難了。航班上每一個被拯救的生命，都要感謝犧牲了的兩位飛行員。