 ——南方航空 王璞 魏彬 秋冬季即刻來(lái)臨，東北地區(qū)已經(jīng)開(kāi)始了大風(fēng)天氣。副駕駛們躍躍欲試，摩拳擦掌，準(zhǔn)備接受大風(fēng)的洗禮，在教員的帶領(lǐng)下練就一身獨(dú)門(mén)飛行絕技。大風(fēng)、陣風(fēng)會(huì)帶來(lái)飛機(jī)姿態(tài)的急劇變化，稍不留神就出現(xiàn)的偏差不僅對(duì)飛行員提出了挑戰(zhàn)，同時(shí)對(duì)飛行安全構(gòu)成了一定威脅，從而導(dǎo)致不穩(wěn)定進(jìn) 近甚至沖偏出跑道等情況的發(fā)生?？嗑毣竟Φ母瘪{駛作為航空安全的關(guān)鍵組成因素，需要首先了解和掌握大風(fēng)天飛行 的相關(guān)知識(shí)和技能。因此，研究飛行員在大風(fēng)天飛行時(shí)的安 全策略就具有了更重要的意義。本文筆者通過(guò)研究副駕駛在大 風(fēng)天飛行時(shí)所采取的安全策略，在文獻(xiàn)綜述和實(shí)證研究?jī)煞矫嫣岢隽讼嚓P(guān)建議，希望可以幫助飛行員更好地應(yīng)對(duì)大風(fēng)天氣的挑戰(zhàn)。  穩(wěn)定且正確的座椅調(diào)節(jié)是目視能力的基礎(chǔ)。 首先，需要調(diào)整好座椅，座椅位置的高度調(diào)節(jié)會(huì)影響飛 行員的視線。過(guò)高的座椅位置，會(huì)使飛行員的視線在儀表的牽制下變得視角過(guò)陡，并導(dǎo)致飛行員對(duì)下沉的感知變得較為遲滯；過(guò)低的座椅位置，會(huì)導(dǎo)致飛行員的視線受到阻礙，并導(dǎo)致其對(duì)接地區(qū)的目視參考不敏感。經(jīng)常調(diào)整不穩(wěn)定的座椅位置，會(huì)影響飛行員對(duì)下滑點(diǎn)的判斷。五邊飛行時(shí)，如果進(jìn)近姿態(tài)固定，比如CEO飛機(jī)保持2.5度俯仰，那么駕駛艙實(shí)景中，跑道的大白塊會(huì)正好在風(fēng)擋垂直分割的三分之二處。如果每次座椅位置不固定，會(huì)影響飛行員在目視飛行中對(duì)下滑點(diǎn)的判斷能力。如果座椅比正常時(shí)要高，當(dāng)飛行員習(xí)慣性的將大白塊卡在風(fēng)擋的三分之二處飛行時(shí)，實(shí)際的下滑線就會(huì)偏高；如果座椅位置低，實(shí)際的下滑線就會(huì)偏低。目視飛行能力往往需要經(jīng)歷日積月累，才可以把五邊飛行時(shí)的目視畫(huà)面固化成為經(jīng)驗(yàn)。突然更改座椅調(diào)整的習(xí)慣，會(huì)造成下滑線的偏離而不易被察覺(jué)。 那么，座椅調(diào)節(jié)的正確方法是什么呢？如果身高、手臂、腿長(zhǎng)比例正常，只須按照手冊(cè)要求卡住紅白球調(diào)整座椅位置。然而，在飛行時(shí)我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)空客飛機(jī)對(duì)亞洲人的身材比例并不友好。如果按照紅白球?qū)R的方式調(diào)整座椅，可能油門(mén)推TOGA或者使用手輪時(shí)就會(huì)遇到一些問(wèn)題。所以，我們細(xì)化一下座椅調(diào)節(jié)方法并分為三步： 第一步，確定前后位置，在保障正常使用手輪、油門(mén)及腳蹬的前提下，盡量使紅白球左右重合； 第二步，調(diào)節(jié)座椅高度，這須要嚴(yán)格按照手冊(cè)要求，讓兩個(gè)球高低重合，使飛行員能獲得更多的目視參考； 第三步，調(diào)整扶手，使前臂以充分的依靠在扶手上，使手腕無(wú)須離開(kāi)扶手，僅依靠手腕運(yùn)動(dòng)，就可以完成飛行機(jī)動(dòng)操縱。另外，特別注意，座椅不能高到影響視線監(jiān)控FMA模式。 里外結(jié)合更易于發(fā)現(xiàn)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，并保持對(duì)儀表精細(xì)參數(shù)的監(jiān)控。 按照前文所述，可能有些飛行員會(huì)有疑問(wèn)，“我跟著指 引儀，或者參照儀表刻度，也可以控制好飛機(jī)姿態(tài)和坡度， 為何需要看外面呢？”通過(guò)目視觀察外部參考，僅需要看一 眼，就知道飛機(jī)偏左還是偏右，姿態(tài)是否把大白塊卡住在風(fēng)擋三分之一處，再給自己一秒時(shí)間，我們還可以看出飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)。橫向方面，我們是在往中心線靠攏，還是正在遠(yuǎn)離中線?？v向方面，飛機(jī)正在加速下沉，還是被氣流往上“拱”。當(dāng)然前提是，在長(zhǎng)期日積月累的飛行中在大腦中形成記憶畫(huà)面——通過(guò)視覺(jué)判斷是否“騎著”中線延長(zhǎng)線；觀察穩(wěn)定三度下滑角和飛機(jī)姿態(tài)的匹配，大白塊是否“固定”在前窗的位置上。 目視發(fā)現(xiàn)偏差后，要如何精準(zhǔn)的修正偏差，就需要結(jié)合儀表進(jìn)行精細(xì)化的修正輸入。比如，通過(guò)目視發(fā)現(xiàn)飛機(jī)位置偏左，需要結(jié)合儀表識(shí)別航道偏左的刻度值，從而判斷需要擺出多大的坡度并在合適的時(shí)機(jī)改平坡度，擺出適當(dāng)?shù)慕徊娼侨バ拚@個(gè)偏離情況。 我們?cè)賮?lái)看看大風(fēng)天氣對(duì)飛機(jī)會(huì)有什么影響，會(huì)改變飛 機(jī)坡度和姿態(tài)。原本“四平八穩(wěn)”的飛機(jī)狀態(tài)，被一陣氣流吹出一定坡度，這一瞬間畫(huà)面定格，其實(shí)飛機(jī)航道是沒(méi)有偏差的，在理想的情況下，如果飛行員短時(shí)間內(nèi)控制飛機(jī)機(jī)翼水平，飛機(jī)是不會(huì)有任何偏差的。但如果我們對(duì)飛機(jī)的坡度處置不及時(shí)，任憑飛機(jī)的靜穩(wěn)定性發(fā)揮作用，隨著時(shí)間推移，航跡產(chǎn)生了變化，隨后航道會(huì)出現(xiàn) 偏差。當(dāng)然時(shí)間是不會(huì)靜止的，因此，飛行員的反應(yīng)速度直接影響了偏差的大小。第一時(shí)間對(duì)飛機(jī)偏離正常姿態(tài)和坡度的狀態(tài)做出反應(yīng)，可以有效地制止航道、下滑道的偏差繼續(xù)擴(kuò)大。 如果我們穩(wěn)定坐姿，在日積月累的飛行中就可以把外部 視景“記住”。優(yōu)點(diǎn)是，你可以通過(guò)觀察外部參考地平線和 遮陽(yáng)板的位置關(guān)系，判斷起飛時(shí)的飛機(jī)姿態(tài)；再通過(guò)大白塊 和飛機(jī)風(fēng)擋視窗的關(guān)系，判斷姿態(tài)和運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)。然而，實(shí)際 飛行中該如何使用呢？ 《FCTM》手 冊(cè) 中 寫(xiě) 道，“When the rotation is initiated,the flight crew achievess a rotaion rate of approximately 3 degree/s resulting in a continous pitch increase.” 在追求3度每秒之前，首先需要機(jī)頭先離地。因此，起飛的過(guò)程，是側(cè)桿先輸入，后前輪離地，再追求3度每秒抬頭速率。往往抬輪過(guò)快的發(fā)生，都是不等待前輪先離地，直接就想使飛機(jī)達(dá)到3度每秒的抬輪速率。副駕駛經(jīng)常聽(tīng)教員講評(píng)時(shí)說(shuō)道，抬輪速率有點(diǎn)快或者有點(diǎn)慢，副駕駛就會(huì)在下一次飛行時(shí)機(jī)械的減少或增加側(cè)桿輸入量。但由于每次飛機(jī)重量、配平、風(fēng)向風(fēng)速的影響有所不同，起飛側(cè)桿輸入量往往不盡相同，機(jī)械的記憶輸入量，往往會(huì)有不同的抬輪效果，有時(shí)點(diǎn)評(píng)后甚至?xí)C枉過(guò)正。 正確穩(wěn)定的坐姿可以讓你記住飛機(jī)姿態(tài)對(duì)應(yīng)的外部視景，從而通過(guò)外部目視參考來(lái)判斷飛機(jī)姿態(tài)。首先，按照手冊(cè)要求調(diào)整好坐姿位置，天地線在前風(fēng)擋玻璃正中間時(shí)，姿態(tài)是0度；天地線在風(fēng)擋四分之三處，姿態(tài)是5度；天底線在風(fēng)擋玻璃八分之五處為姿態(tài)7.5度；天地線跟風(fēng)擋重合時(shí)為姿態(tài)10度。如果判斷A320飛機(jī)前風(fēng)擋玻璃的幾分之幾有困難，那就簡(jiǎn)單想象一條垂直中心線，在風(fēng)擋玻璃上沿和下沿之間做等分。我們可以通過(guò)這個(gè)方法判斷飛機(jī)姿態(tài)，進(jìn)而判斷飛機(jī)的抬頭速率，約兩秒達(dá)到5度，2.5秒達(dá)到7.5，3秒達(dá)到10度。那么，飛行員按照這個(gè)方法來(lái)追求3度每秒的目標(biāo)，在抬輪時(shí)通過(guò)姿態(tài)的響應(yīng)和變化來(lái)調(diào)整側(cè)桿輸入，就可以避免抬輪過(guò)快或過(guò)緩的問(wèn)題。 +然而，CEO和NEO的操縱法則有些許不同，A320《FCOM》手冊(cè)提到，CEO的Ground mode是側(cè)桿輸入量對(duì)應(yīng)的升降舵偏轉(zhuǎn)，實(shí)際起飛操縱中側(cè)桿是逐步增加的一個(gè)過(guò)程。第一階段，先給側(cè)桿輸入將前輪抬起，抬起后逐步增加側(cè)桿的輸入量，來(lái)達(dá)到3度每秒的俯仰增加速率。如果覺(jué)得過(guò)快，則需要適當(dāng)減少側(cè)桿的增加，甚至是保持側(cè)桿，獲得一個(gè)基本固定的姿態(tài)。NEO機(jī)型則有一個(gè)新的概念“Rotation mode”，側(cè)桿的輸入量對(duì)應(yīng)的是俯仰速率。因此，在前輪離地后，如果飛機(jī)的俯仰增加速率滿(mǎn)足自己的預(yù)期，就僅僅需要保持輸入量就可以。如果俯仰速率慢，則需要增加側(cè)桿輸入。如果抬輪速率過(guò)快，需要減少側(cè)桿輸入。如果目標(biāo)是不讓姿態(tài)增加，則需要逐漸減少側(cè)桿輸入。 在大風(fēng)、陣風(fēng)天氣情況下，小而不及時(shí)的側(cè)桿輸入，會(huì)讓陣風(fēng)吹出的姿態(tài)和坡度逐漸消失，進(jìn)而產(chǎn)生一定的位置偏差，一方面會(huì)增加飛行員工作負(fù)荷，一方面又會(huì)增加不穩(wěn)定進(jìn)近因素。因此，當(dāng)陣風(fēng)吹來(lái)，飛機(jī)會(huì)有偏離基準(zhǔn)姿態(tài)和機(jī)翼水平的改變。前文所述，最好的辦法是通過(guò)目視畫(huà)面看出端倪，在姿態(tài)坡度偏差起始形成時(shí)，就應(yīng)該立即采取行動(dòng)制止這個(gè)姿態(tài)和坡度的偏轉(zhuǎn)，盡快修正回基準(zhǔn)姿態(tài)和機(jī)翼水平，然后再根據(jù)實(shí)際的偏差進(jìn)行柔和修正。 舉個(gè)例子，姿態(tài)增加伴隨著左坡度的產(chǎn)生。此時(shí)飛行員應(yīng)根據(jù)外部實(shí)景的變化——遮陽(yáng)板相對(duì)于天地線逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，大白塊開(kāi)始叢前風(fēng)擋框的三分之二處往下移動(dòng)。當(dāng)這兩個(gè)運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)出現(xiàn)時(shí)，立即動(dòng)作——側(cè)桿向右，維持機(jī)翼水平，維持外部視景回到機(jī)翼水平的樣子；側(cè)桿立即向前輸入，制止大白塊的向下移動(dòng)，從而維持原本五邊大白塊在風(fēng)擋的位置。這兩個(gè)輸入可以同時(shí)進(jìn)行，也可以分解進(jìn)行，根據(jù)飛行員的操縱熟練程度，隨著經(jīng)驗(yàn)技術(shù)的積累，桿量的輸入會(huì)更精準(zhǔn)，反應(yīng)速度也會(huì)提高，需注意的是，帶翼尖小翼的機(jī)型反應(yīng)會(huì)更大，要防止肌肉記憶帶來(lái)的橫滾過(guò)度操縱。當(dāng)機(jī)翼水平、大白塊位于三分之二風(fēng)擋處時(shí)，外部目視畫(huà)面回歸正常。開(kāi)始第二步，再根據(jù)中線的位置或者航道的偏差顯示進(jìn)行相應(yīng)的修正。我們可以使用以前文所述，手腕發(fā)力，柔和輸入產(chǎn)生一度坡度，然后中立側(cè)桿，修正角一度后（大約1秒，或通過(guò)中線回歸來(lái)掌握），操縱飛機(jī)機(jī)翼水平，等待回歸中線時(shí)，監(jiān)控其他參數(shù)；下滑的偏差修正，是通過(guò)目視把風(fēng)擋“卡回”三分之二大白快后，再監(jiān)控儀表，處置偏差。如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高了一點(diǎn)，這時(shí)應(yīng)柔和減少姿態(tài)，達(dá)到大于基準(zhǔn)下降率 100英尺每分鐘的下降率來(lái)修正下滑。待“中線回歸雙腿之間”時(shí)，消失交叉角，待下滑道顯示正常時(shí)，增加姿態(tài)，使用基準(zhǔn)下降率。 通過(guò)對(duì)手冊(cè)的綜述和實(shí)證研究，我們發(fā)現(xiàn)飛行員在大風(fēng)天飛行時(shí)采取以下措施：正確穩(wěn)定的座椅調(diào)節(jié)；結(jié)合目視的飛行判斷趨勢(shì)；外部目視的運(yùn)用和陣風(fēng)修正兩步法。通過(guò)以上手段，能夠提高大風(fēng)亂流天氣下的飛行操縱能力，改善飛行訓(xùn)練品質(zhì)，同時(shí)也為飛行安全奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。 秋冬換季，其實(shí)是對(duì)平時(shí)飛行技術(shù)積累的考驗(yàn)。正確的飛行操縱方法，可以鍛煉出卓越的飛行技能，進(jìn)一步培養(yǎng)出穩(wěn)定的飛行習(xí)慣，在高壓和緊要關(guān)頭也能展現(xiàn)飛行技能。希望大家能夠鉆研手冊(cè)理論，苦練飛行基本功，保持對(duì)飛行的興趣，以飽滿(mǎn)的熱情、積極的心態(tài)，去迎接每一次飛行挑戰(zhàn)。 |
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