CH-47“支奴干”直升機成為了越南戰(zhàn)爭的象征之一，那場戰(zhàn)爭中旋翼機的使用異常頻繁。這種巨大的縱列雙旋翼“飛行香腸”被用來運送部隊、救援遇險人員、運輸物資，甚至還充當(dāng)過致命的“炮艇機”。自然會產(chǎn)生一個問題——為什么“鐵幕”另一側(cè)沒有制造類似的直升機？或者說，他們是否真的制造過？這是一個非常奇怪的現(xiàn)象，從武器裝備發(fā)展來看，雙方應(yīng)該是相互借鑒式與相互制約式發(fā)展。只要對方研制出一種新式武器，另外一方必須進行對應(yīng)研制?，F(xiàn)在看來，蘇聯(lián)似乎對這東西并不感冒，反而偏偏只有美國一家獨立發(fā)展。難道是技術(shù)限制了蘇聯(lián)的設(shè)計與制造嗎？還是因為其他原因。

皮亞塞茨基的到來

保羅·科爾紐設(shè)計的直升機明顯帶有他發(fā)明家職業(yè)的獨特印記。

1933年10月25日，“佛羅林II”直升機在空中停留了9分58秒，這在當(dāng)時創(chuàng)造了直升機飛行時間的世界紀(jì)錄。

HRP-1和皮亞塞茨基的成功

HRP-1直升機的設(shè)計采用了一種略顯粗糙的開放式框架結(jié)構(gòu)，完全暴露在風(fēng)中。

在1907年，第一架雙旋翼縱列式直升機實現(xiàn)了“20秒的飛行時間”和“30厘米的離地高度”，雖然這些數(shù)據(jù)在今天看來微不足道，但在當(dāng)時卻是一次真正的突破。這架直升機是第一架成功將人類——其創(chuàng)造者、從事自行車制造的保羅·科爾紐——送上天空的飛行器。

25年后，俄羅斯移民尼古拉·弗洛林在比利時制造了三架類似的直升機，它們展現(xiàn)出了不錯的性能。然而，真正讓縱列布局享譽世界的是擁有波蘭血統(tǒng)的美國人弗蘭克·皮亞塞茨基。他在工程職業(yè)生涯中輾轉(zhuǎn)于多個公司，后來創(chuàng)立了自己的企業(yè)，參與了旋翼機和橫列式直升機的研發(fā)。他的前兩款個人設(shè)計均為單旋翼直升機，其中PV-2成為VS-300（西科爾斯基設(shè)計）的后繼者，是美國第二款成功的直升機。憑借這一成就，皮亞塞茨基獲得了海軍的合同，用于開發(fā)一款運輸和救援直升機。

這位工程師嘗試了多種設(shè)計方案后，又邁向了一個全新的領(lǐng)域，并且取得了成功。PV-3直升機于1945年3月完成首飛，并以HRP-1的編號成為第一款量產(chǎn)的縱列式直升機。這只是個開始。皮亞塞茨基找到適合自己的設(shè)計布局后，其一系列作品陸續(xù)裝備了軍隊、海軍和航空公司，并創(chuàng)造了速度、高度和載重能力的記錄，為后來的傳奇“支奴干”直升機鋪平了道路。不過，支奴干的誕生已經(jīng)與皮亞塞茨基無關(guān)了。

不過，大多數(shù)生產(chǎn)出來的HRP直升機看起來更像真正的航空器。

縱列式布局確實非常合理。兩個旋翼能夠相互抵消反扭力，使這種直升機不需要尾槳。此外，其主旋翼無需像共軸直升機那樣采用復(fù)雜笨重的轉(zhuǎn)軸裝置，也無需像橫列式直升機那樣依賴側(cè)翼或支架。發(fā)動機可以巧妙地布置在機身兩端，而中間自然形成了一個寬敞的貨艙。這種設(shè)計使直升機對重心變化的敏感性較低，尤其適合用作運輸機。

N-16（PV-15）在1950年代初以超過20噸的起飛重量成為當(dāng)時世界上最重的直升機。然而，它在試飛中的失敗導(dǎo)致帕塞茨基被要求離開自己創(chuàng)立的公司。

縱列式布局一度成為潮流，吸引了其他美國公司以及全球直升機愛好者的關(guān)注，包括蘇聯(lián)。在蘇聯(lián)的直升機制造領(lǐng)域，形成了一個有趣的局面：在五種常見布局中（除了同步槳布局），其余四種都有堅定的支持者。單旋翼和共軸布局得益于世界級的傳奇人物——米哈伊爾·米里和尼古拉·卡莫夫——取得了巨大成功。然而，另外兩種布局的支持者未能取得同樣顯赫的成就，只生產(chǎn)了少量型號。伊萬·布拉圖辛傾心于橫列式布局，而縱列式直升機的支持者則是伊戈爾·亞歷山德羅維奇·埃爾里赫。

伊爾庫茨克的最后一人

一個令人驚嘆的巧合：米里、卡莫夫和埃爾里赫三人都出生于同一個城市——伊爾庫茨克。然而，他們彼此并不相識，且各自獨立地進入航空領(lǐng)域。埃爾里赫出生于1922年，而在他上學(xué)期間，米爾和卡莫夫已經(jīng)于1930年代在中央空氣動力學(xué)研究院（ЦАГИ）中設(shè)計了蘇聯(lián)最早的自轉(zhuǎn)旋翼機和直升機。1947年，埃爾里赫從莫斯科謝爾戈·奧爾忠尼啟則航空學(xué)院（МАИ）畢業(yè)后，進入了亞歷山大·雅科夫列夫領(lǐng)導(dǎo)的第115號設(shè)計局（ОКБ-115）。

實驗性直升機“Ш”（意為“玩笑”）

與許多其他設(shè)計局不同，雅科夫列夫在運動中未受波及，并在戰(zhàn)爭期間憑借成功的戰(zhàn)斗機設(shè)計贏得了聲譽。他不僅是設(shè)計局的負(fù)責(zé)人，還擔(dān)任航空工業(yè)人民委員部的副部長，是慈父的寵兒……并充分利用了自己的地位。雅科夫列夫敢于冒險，而直升機這一新興領(lǐng)域充滿了機遇，但也蘊含著風(fēng)險。在新項目中，帕維爾·薩姆索諾夫（П. Д. Самсонов）擔(dān)任首席設(shè)計師，而埃爾里赫在團隊成立之際便加入，參與了直升機“Ш”的試飛工作——這是蘇聯(lián)第一款共軸布局的直升機。

盡管性能優(yōu)秀，Yak-100并未投入量產(chǎn)

當(dāng)時軍方對這些“嗡嗡作響的小玩意兒”并不上心，將其視為某種難以理解的玩具。用于研發(fā)的資金也僅僅是剩余預(yù)算的一部分。然而，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國人在戰(zhàn)場上廣泛應(yīng)用直升機，蘇聯(lián)才意識到自己在這一領(lǐng)域完全沒有對等的應(yīng)對手段。

1951年，慈父召集了包括資深飛機設(shè)計師和在旋翼機領(lǐng)域嶄露頭角的專家在內(nèi)的會議，明確提出了一個緊迫的問題：必須在一年內(nèi)研制出實用的運輸直升機。米里提出了一款可容納12名傘兵的直升機設(shè)計方案，盡管他按時完成了設(shè)計，但初期的產(chǎn)品并不成熟，最終經(jīng)過長時間的改進和調(diào)整，才發(fā)展成了相當(dāng)成功的Mi-4。

另一方面，雅科夫列夫選擇挑戰(zhàn)一款載重能力是米里方案兩倍的直升機。然而，他并沒有像米里那樣積累足夠的技術(shù)儲備——畢竟，在此之前，從未有旋翼機能夠運載20名全副武裝的傘兵。很快就發(fā)現(xiàn)，受限于當(dāng)時的技術(shù)條件，無法制造如此龐大的單旋翼或共軸式直升機。必須探索其他方案。

盡管蘇聯(lián)在橫向布局直升機上積累了豐富的經(jīng)驗，但這些經(jīng)驗往往伴隨著失敗和挫折，因此被認(rèn)為是不可取的。而縱向布局雖未在蘇聯(lián)本土發(fā)展，但皮亞塞茨基的成功案例激發(fā)了蘇聯(lián)設(shè)計師的想象力。最終，決策者選擇了采用縱向布局的方案。

飛行貨車的短暫時代

Mi-4直升機的研發(fā)與Yak-24幾乎同時進行，并為后者提供了其旋翼系統(tǒng)的技術(shù)支持。

M-82/ASh-82系列發(fā)動機為從拉沃奇金的La-5戰(zhàn)斗機到Su-2、Tu-2、Pe-8、Il-12、Il-14等眾多著名飛機提供了強勁動力。其中，配備直接噴射系統(tǒng)的ASh-82FN更是蘇聯(lián)戰(zhàn)時最優(yōu)秀的航空發(fā)動機之一。進入1950年代后，基于這一發(fā)動機研發(fā)出了ASh-82V，用于驅(qū)動蘇聯(lián)第一代重型直升機Mi-4和Yak-24。這些發(fā)動機中的一臺如今收藏于德國維爾尼格羅德航空與技術(shù)博物館。

經(jīng)驗豐富的設(shè)計團隊滿懷熱情地投入了這個前所未有的直升機項目，Yak-24的研發(fā)。為了加速進程，其旋翼系統(tǒng)直接沿用了Mi-4的設(shè)計。兩臺功率為1700馬力的ASh-82V雙排星形發(fā)動機分別安裝在駕駛艙后方和機身尾部。通過減速器與長同步軸相連，這些發(fā)動機驅(qū)動著直徑達21米的旋翼。葉片的縱梁由鋼管制成，肋骨為膠合板，外殼則覆蓋了棉布，這些結(jié)構(gòu)設(shè)計在當(dāng)時極為典型。

為了縮短過長的機身，旋翼盤被設(shè)計為部分重疊，并將尾部旋翼通過一個巨大的支柱提升到前旋翼之上，以避免葉片相撞。尾翼采用了從前方看呈V字形的獨特設(shè)計。機身部分看起來像是采用現(xiàn)代技術(shù)制造：三座位的全玻璃駕駛艙延續(xù)到光滑閃亮的側(cè)面，但巨大的起落架桁架顯得格格不入。然而，這種外觀是虛假的——Yak-24那被稱為“飛行貨車”的方形機身實際上是一種框架結(jié)構(gòu)，外部覆蓋著棉布。

雅克-24在列寧格勒的組裝

雅克-24的試驗機在列寧格勒的第272廠（“紅色飛行員”廠）生產(chǎn)。1952年1月3日，埃爾里赫被派往列寧格勒，負(fù)責(zé)技術(shù)監(jiān)督。這次出差幾乎徹底改變了他的生活，新年假期轉(zhuǎn)瞬間變成了長達八年的嚴(yán)酷工作日。年輕設(shè)計師的家人留在莫斯科，孩子們每月只能見到父親幾天。同年7月，雅克-24首次試飛。與此同時，決定在列寧格勒和薩拉托夫的第292廠（“薩爾科姆拜恩”廠）開始量產(chǎn)。然而，薩拉托夫廠僅制造了兩架樣機后，將生產(chǎn)設(shè)備轉(zhuǎn)移到列寧格勒，自己則回歸飛機制造。

帶有V形水平尾翼的雅克-24試驗機

圖片清晰地顯示了V形尾翼的角度。

作為蘇聯(lián)最大的直升機之一，雅克-24原本被寄予厚望，似乎注定會有輝煌的前景，但實際研發(fā)過程卻充滿波折。在首飛之前，起落架就已經(jīng)需要改進。而在試飛中，直升機在沒有達到高速時就會開始無法控制地右偏并左傾。然而，最讓人頭疼的是嚴(yán)重的振動。這架13噸重的技術(shù)奇跡像一只小型吉娃娃一樣劇烈顫抖，飛行員的牙齒打顫，機體結(jié)構(gòu)甚至出現(xiàn)裂縫。

通過調(diào)整旋翼安裝角度并修改尾翼和支柱的設(shè)計，穩(wěn)定性和操控性有所提升。將旋翼葉片截短50厘米后，成功避免了葉片振動與機體共振的頻率重疊，這些措施在一定程度上緩解了震動問題。

雅克-24直升機。圖中間為伊戈爾·埃爾里赫

1952年11月，經(jīng)過一番努力，雅克-24勉強完成了工廠試驗，并移交進行國家試驗。然而，國家試驗的考官更加嚴(yán)格，各種問題也像滾雪球一樣不斷增加，試驗多次被迫中斷。1953年1月23日，一架在莫斯科制造用于壽命測試的樣機起火燒毀。不足一個月后，另一架“莫斯科制造”的樣機在系留懸停測試時進入不穩(wěn)定狀態(tài)，拉斷纜繩墜地后同樣被燒毀。還有一架直升機因穩(wěn)定器損壞被迫緊急實施自轉(zhuǎn)著陸。

直到1955年春天，國家試驗才在國防部長格奧爾基·朱可夫的強力干預(yù)下得以完成。盡管在274項缺陷清單中仍有大約20項未完全解決，但第272廠的生產(chǎn)線上已經(jīng)開始陸續(xù)交付批量生產(chǎn)的雅克-24。第272廠還成立了由埃爾里赫領(lǐng)導(dǎo)的第115設(shè)計局分部，后續(xù)的改進工作完全由他負(fù)責(zé)。

四架配有“系列”穩(wěn)定裝置的Yak-24在圖申航空節(jié)上

Yak-24在列寧格勒宮廣場上方拍攝全景

帶有Yak-24圖像的郵票

然而，改進工作仍然漫長且繁重。飛行員們繼續(xù)抱怨三維穩(wěn)定性差，起飛時有明顯的擺動傾向。系列生產(chǎn)的“車廂”再次遭遇劇烈震動，飛行員甚至在座位上跳躍。經(jīng)過細(xì)致的排查，問題終于找到了：機身的彎曲振動傳遞到了控制拉桿，導(dǎo)致螺旋槳的總步進發(fā)生波動。在1955至1957年期間，Yak-24在進行左轉(zhuǎn)彎時發(fā)生了三次急劇滑行，俯仰角達到70°并急劇失高。所有事故均以硬著陸告終——幸運的是，機組人員沒有受到嚴(yán)重傷害。

于是，他們不得不完全重做控制系統(tǒng)，并將“蝴蝶”型尾翼改為常規(guī)的20°橫向V型尾翼，并在尾翼端部增加了更大的方形墊片；這種尾翼最終被大多數(shù)系列機型采用。此后，他們完全放棄了橫向V型尾翼。盡管經(jīng)過多次改進，仍未能完全馴服這個“不馴的馬”。例如，1957年5月30日，Yak-24在從列寧格勒飛往托爾日的途中突然抬起機頭并墜落。直升機變成了一堆廢鐵，但機組人員依然未受傷——令人驚訝的是，在所有的Yak-24事故中，沒有任何人因此喪生。對于這次事故的原因，至今未能確定。

寬敞的機身使得它能夠運輸各種類型的貨物

飛越葉卡捷琳娜宮的王座大廳

盡管“飛行火車廂”存在許多不足，但它仍然是獨特的。它能夠運送19名全副武裝的傘兵、18名躺臥病人及醫(yī)務(wù)人員、最多3.5噸的貨物，包括汽車、大炮和帶彈藥的迫擊炮……這架直升機還能進行較遠(yuǎn)距離的飛行，包括飛往東德，參與演習(xí)和試驗性使用。1956年，四架Yak-24在當(dāng)時還屬于莫斯科郊區(qū)的圖申航空節(jié)上精彩展示了它們的能力。兩年后，計劃再次展示，但由于埃爾里赫的脾氣問題，這個計劃未能實現(xiàn)。由于他在“紅箭”列車出發(fā)前到達車站時發(fā)現(xiàn)即使是“民航部”的工作人員也沒有票，他誤以為售票員索要賄賂，于是酗酒作出反應(yīng)。售票員報警，結(jié)果“飛行火車廂”的創(chuàng)造者被關(guān)進了三天。由于沒有埃爾里赫，Yak-24無法在游行中亮相。

Yak-24U把疲憊的伙伴帶回家

“長腿”反潛型Yak-24，配有圓筒形雷達罩的項目

通過懸停給坦克加油

1955年12月17日，雅克-24在將4噸貨物提升到2902米的高度和2噸貨物提升到5082米的高度時，創(chuàng)下了兩項世界紀(jì)錄。1958年，經(jīng)過改進的雅克-24U通過了飛行適航性考試，這一改進版的主旋翼直徑恢復(fù)為21米，貨艙寬度增加了400毫米，并進行了其他優(yōu)化。它能夠運輸更多種類的貨物，包括外部吊掛；埃爾里赫提議用直升機運輸導(dǎo)彈。雅克-24的用途不再局限于“貨車”角色。曾有計劃將其用于搜尋和摧毀潛艇、排雷等任務(wù)。1958年，它還進行了管道鋪設(shè)測試：88根管道被固定在機身兩側(cè)的盒式容器內(nèi)，依次從低空釋放；一次可鋪設(shè)超過半公里的管道，即使是在完全無法通行的地形中。原本計劃用這種方式為紅星坦克軍團建立野戰(zhàn)燃油管道，直通拉曼什海峽，但軍方最終沒有采納這一方案。不過，在民用領(lǐng)域，實驗機成功鋪設(shè)了從塞爾普霍夫到列寧格勒的部分天然氣管道。

Як-24與下機身攝影平臺拍攝的列寧格勒全景

凱瑟琳宮的修復(fù)

在凱瑟琳宮的修復(fù)過程中，使用的是晚期生產(chǎn)的帶有“平面”穩(wěn)定器的Jak-24直升機。

民用客戶將Jak-24用于地質(zhì)勘探、拍攝列寧格勒全景，甚至還用于恢復(fù)位于俄羅斯的皇家凱瑟琳宮。這座精美的巴洛克風(fēng)格建筑在德國占領(lǐng)期間遭受嚴(yán)重破壞，其中包括皇座大廳的屋頂被毀。需要拆除30根受損的木制椽子，每根重達3200千克，并將其替換為18根兩噸重的鋼制支架。由于擔(dān)心使用塔式起重機會進一步破壞這座歷經(jīng)滄桑的宮殿，甚至可能使周圍的公園變成建筑工地，因此他們選擇了使用直升機。

很可能，這在世界上是第一次在這類安裝中使用直升機。拆除舊的支架僅用了三分鐘，而安裝新的支架（精度為30毫米）則需要多一兩分鐘。后來的起重直升機會配有一個額外的機艙，朝向后方，方便操作。然而，Jak-24并沒有這種設(shè)計，工廠飛行員I.S.格里戈里耶夫憑借精準(zhǔn)的操作完成了任務(wù)，甚至幾乎看不清楚自己的貨物。所有工作只用了兩天時間，而如果使用起重機，可能連安裝一部分都會需要更多時間。

外觀上，Yak-24K的主要特點是900毫米一邊的方形窗戶

“客艙”版本的布局

在20世紀(jì)50年代末，為了迎接美國總統(tǒng)艾森豪威爾的預(yù)定訪問，專門制造了兩架Yak-24K直升機用于VIP乘客。外殼采用了鋁合金，并且為了更大的窗戶，甚至修改了結(jié)構(gòu)和強度設(shè)計。Yak-24K配備了所有可能的便利設(shè)施，可以容納最多八人，但最終未得到實際使用——在鮑爾斯事件后，“緩和”結(jié)束，艾森豪威爾并沒有來訪。與之命運相同的是，30座的Yak-24A為“普通”乘客設(shè)計，而裝備了燃?xì)鉁u輪發(fā)動機的Yak-24P則僅停留在設(shè)計階段。

Yak-24P模型

乘客型Yak-24A

在蘇聯(lián)，管道是這樣鋪設(shè)的

在鮑爾斯這個愣頭青出現(xiàn)以后，蘇聯(lián)在策略上發(fā)生的急轉(zhuǎn)。如何去反制成為關(guān)鍵要素，此時最有效的反制手段是防空導(dǎo)彈。所以，幾個航空制造廠被改造以生產(chǎn)這些導(dǎo)彈。1958年，它們也進入了列寧格勒的工廠，迅速將直升機排擠出去。Yak-24總共生產(chǎn)了略多于40架，包括原型機。Yak-24K是在埃爾里赫（Erlich）團隊準(zhǔn)備離開時才完成的，Yak-24A似乎是在莫斯科制造的。隨著“飛行車廂”的生產(chǎn)結(jié)束，位于涅瓦河畔的半個世紀(jì)航空制造歷史也宣告結(jié)束。曾考慮將生產(chǎn)遷移到捷克斯洛伐克，但就在那時，Mi-6開始投入使用——這是一款更具載重能力、問題更少且屬于新一代的渦輪發(fā)動機直升機。同時，傳奇的Mi-8也在接近投入使用，幾乎完全取代了“飛行車廂”這一角色。1960至1961年間，所有2到6年的Yak-24直升機都被退役。

Yak-24U在涅瓦河上空

1961年，電影《迪瑪·戈林的職業(yè)生涯》上映，主演是亞歷山大·德米揚年科（當(dāng)時還不是《舒里克》）。而在這部影片的配角中，出現(xiàn)了一架巨大直升機，具有明顯的類似Yak-24的外觀，而那時，Yak-24的生產(chǎn)已經(jīng)結(jié)束。

列寧格勒分支的OKB-115當(dāng)然已經(jīng)關(guān)閉。埃爾里赫（Erlich）收到了科羅廖夫（Korolev）的邀請，科羅廖夫在60年代初期開始對宇宙飛船通過自旋螺旋槳著陸產(chǎn)生了興趣。然而，這種轉(zhuǎn)行不僅僅是換個工作那么簡單，它意味著要換一個部門。航空工業(yè)部長P.V. 德門捷耶夫（Dementyev）并沒有放行伊戈爾·亞歷山大羅維奇（Igor Alexandrovich），因此他不得不回憶起15年前他設(shè)計共軸直升機的經(jīng)歷。在一次爭取工作的過程中，他在烏蘭斯基巷的一座房子里遇到了尼古拉·卡莫夫（Nikolai Kamov）。

兩個香蕉給蘇聯(lián)

Yak-24在莫斯科郊區(qū)的莫尼諾空軍博物館展出，背景是與其采用縱向布局的同類——Vertol-44C。

1952年，在弗蘭克·皮亞切茨基的領(lǐng)導(dǎo)下，創(chuàng)造了44型號直升機，軍事上稱為H-21。盡管它在軍隊和民用領(lǐng)域的服役時間不算長，但也相當(dāng)值得。且不論這些，然而它的經(jīng)歷中發(fā)生了一個意外的插曲。1959年秋，蘇穗宗對美國進行了著名的訪問。就像在不久前的“廚房辯論”中一樣，蘇穗宗大肆吹捧蘇聯(lián)的生活方式，但私下里，他和隨行人員觀察到蘇聯(lián)缺乏的很多東西。其中，他對美國的直升機深感興趣，蘇聯(lián)決定購買這些直升機進行了解，美國方面也同意出售。

“莫尼諾”Vertol-44C出現(xiàn)在1974年《如果你想幸?！冯娪爸校椦萦《群娇照股系恼蛊贰ｋS后，它還在博物館里展出，涂上了奇怪的黃紅色涂裝，并在尾翼上畫有英國國旗。

1961年初，四架“美國貨”抵達蘇聯(lián)：兩架單引擎的S-58和兩架雙引擎的“44C型號”。其卓越的操作技術(shù)（發(fā)動機和主減速器可在三小時內(nèi)更換）、創(chuàng)新的生產(chǎn)工藝、大幅延長的槳葉使用壽命、獨特的操控系統(tǒng)和自動穩(wěn)定技術(shù)——盡管“44C型號”被認(rèn)為是過時的，但它還是讓蘇聯(lián)專家大開眼界。與Yak-24不同，它體積更小，只有一個發(fā)動機，機身設(shè)計也不同。列寧格勒的Yak-24采用傳統(tǒng)的圓柱形機身，后槳通過支架安裝來實現(xiàn)槳葉的分開。而“美國貨”則在后起落架附近的機身上做了彎曲處理，這是皮亞切茨基的傳統(tǒng)設(shè)計，給他的產(chǎn)品貼上了“飛行香蕉”的外號。

Vertol-44C在莫尼諾空軍博物館的角落。

關(guān)于這些“客人”的結(jié)局知道的不多。第一架在首飛時發(fā)動機熄火，著陸時受損。第二架（可能是同一架）則被送往莫尼諾的空軍博物館。它們中的一架曾被送往米哈伊爾·米里設(shè)計局（OKB-329）進行仔細(xì)研究。Yak-24也被送去了那里。但問題是，作為世界頂級直升機設(shè)計師之一的米里，究竟能從這些老舊的美國和蘇聯(lián)直升機中找到什么呢？尤其是這種他似乎并不十分青睞的縱向布局的設(shè)計。

未誕生的巨人

卡-11、卡-12和卡-14-2的設(shè)計

如果米里和卡莫夫是某種單一布局的狂熱支持者，他們或許永遠(yuǎn)成不了今天的米里和卡莫夫。他們選擇直升機的外形布局并非基于個人偏好，而是通過（幾乎）公正的對比分析得出的結(jié)果，當(dāng)然，他們也早已聽聞皮亞切茨基的成功。20世紀(jì)40年代末，年輕的卡莫夫設(shè)計局繪制了“縱列布局”的卡-11、卡-12和卡-14設(shè)計圖。其中卡-14的尺寸與Yak-24相當(dāng)，而其余的則更輕一些。巨型直升機卡-16“伊凡雷帝”則看起來非常宏大，它采用了四個螺旋槳，由兩組縱列的共軸槳葉構(gòu)成。不幸的是，在慈父主持的那次會議上，米里和雅科夫列夫的項目獲得了支持，而卡莫夫因猶豫（或者說理智）的態(tài)度失去了機會，他的雄心勃勃的構(gòu)想不得不被束之高閣。后來，隨著埃爾里赫的加入，卡莫夫開始研制海軍直升機卡-28，但最終客戶選擇了單旋翼的米-14。

GМ-3直升機的整體設(shè)計

米-6取代了Yak-24，成為蘇聯(lián)最大的直升機。而米里和埃爾里赫很快就產(chǎn)生了一個想法：能否在超重型縱列直升機上使用米-6的雙旋翼系統(tǒng)，就像此前米-4的部件被移植到Y(jié)ak-24上一樣？

米里也沒有忽視縱列布局的可能性。他最早在1949年便開始思考這種布局。當(dāng)時設(shè)計的直升機GМ-3起飛重量為4噸，配備1000馬力的發(fā)動機，定位于米-1和米-4之間的市場，而這一市場最終被裝配燃?xì)鉁u輪發(fā)動機的米-2占據(jù)。在米里的大多數(shù)重型直升機設(shè)計中，他都認(rèn)真考慮過縱列布局，尤其是在蘇聯(lián)航空中心（ЦАГИ）的建議下。然而每次都發(fā)現(xiàn)，同樣的問題可以通過單旋翼布局解決，并且能夠避免雙旋翼設(shè)計固有的復(fù)雜問題。

20世紀(jì)50年代末，設(shè)計師們的目光瞄準(zhǔn)了前所未有的載重能力：20噸甚至40噸。似乎在這種巨型直升機上，單旋翼已經(jīng)無法勝任了，這為曾在縱列布局上積累經(jīng)驗的列寧格勒設(shè)計團隊提供了短暫的回歸機會。

巨型Yak-24與未實現(xiàn)的巨型Yak-60（В-38）的設(shè)計——僅停留在模型階段

B-38的布局

В-38（也稱Yak-32、Yak-38或Yak-60）的設(shè)計方案在埃爾里赫幾乎無望的團隊中被提出。該機計劃裝備四臺功率為6000馬力的D-25В燃?xì)鉁u輪發(fā)動機，設(shè)計載重能力為35噸，并計劃進一步提升至40噸。然而，最初的估算過于樂觀，對所需功率的需求低估了將近1.5倍。經(jīng)過與國家航空技術(shù)委員會的協(xié)商，1961年最終確定了一項技術(shù)任務(wù)：制造一架載重20至27噸的飛行器，沿用Yak-24的雙旋翼布局，使用米-6的兩套現(xiàn)成的螺旋槳與發(fā)動機系統(tǒng)（兩臺D-25В）。動力設(shè)計部門還被要求從發(fā)動機中額外榨取至少500馬力，而隨著埃爾里赫團隊的解散，直升機的設(shè)計工作轉(zhuǎn)交給了米里團隊負(fù)責(zé)。

В-38可在外部掛載重型和超大尺寸裝備

“縱列布局”В-12的多種方案模型

米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里熱情投入到這個項目中，他將其視為突破新載重能力的又一次嘗試。他的團隊認(rèn)真研究了Yak-24和美國的“飛行香蕉”（即H-21直升機），而米里本人則與駕駛過這些直升機的飛行員進行了詳細(xì)交流。然而，隨著項目的推進，他對縱列布局的懷疑越來越深。

在設(shè)計局博物館至今保存的兩種模型中，可以清楚地看到發(fā)動機布局的差異，而這恰恰是項目中的難點之一。燃?xì)鉁u輪發(fā)動機對進氣口的氣流參數(shù)非常敏感。如果后方的發(fā)動機吸入了前方發(fā)動機的廢氣，極有可能導(dǎo)致后方發(fā)動機熄火。一個解決方案是像最新的“支奴干”（Chinook）一樣，將所有發(fā)動機都安裝在后方。然而，這種設(shè)計在當(dāng)時從未在如此大功率的直升機上實現(xiàn)過——如此設(shè)計會使傳動系統(tǒng)的重量變得難以承受。

然而，這還只是一個具體的技術(shù)問題，是有可能解決的。更嚴(yán)重的問題在于，縱列布局的直升機經(jīng)過十幾年的使用，暴露出了一系列幾乎無法根除的缺陷。

縱列布局直升機一直缺乏足夠的載重能力，設(shè)計者試圖通過增加更大的機翼，類似于Mi-6來解決

兩個旋翼相互抵消反向力矩，但這并沒有使縱列布局變得對稱——它的右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)表現(xiàn)不同，而且在直線飛行時會產(chǎn)生額外的側(cè)向力。后旋翼處于前旋翼的誘導(dǎo)氣流中，其效率較低，旋翼葉片消耗了大量的額外動力。

在對Yak-24的試飛報告中，米爾驚訝地發(fā)現(xiàn)并未提及這一問題——難道是埃爾里赫和他的團隊巧妙地解決了這一問題？事實上，開發(fā)人員知道同步軸會承受額外的負(fù)荷，但他們選擇忽略了這些問題。當(dāng)直升機轉(zhuǎn)彎時，后旋翼會脫離旋渦氣流，它的性能會發(fā)生變化，這可能導(dǎo)致側(cè)向不穩(wěn)定性，并最終導(dǎo)致交叉耦合現(xiàn)象：在做轉(zhuǎn)彎時，機尾可能會突然抬高。

不朽的CH-47，2016年

縱列布局的直升機還面臨著機身的問題，這使得其在裝載貨物時非常方便。單旋翼和共軸旋翼直升機的主要質(zhì)量集中在主旋翼下方，而縱列布局的直升機則將貨物放置在中間，旋翼位于兩端。負(fù)荷通過較長的路徑傳遞，造成機身的彎曲力矩，因此需要使機身更加堅固，也就意味著更重。此外，長機身會引起彈性振動，即那種讓人厭煩的晃動。為了稍微縮短機身，設(shè)計師采用了重疊的旋翼盤，這雖然減少了升力。旋翼葉片末端的高速氣流對機身的氣流沖擊也沒有增加升力。

這些問題在試飛和使用過程中逐漸暴露，最終，縱列布局的熱潮迅速消退，從60年代中期開始，幾乎沒有新的縱列布局直升機出現(xiàn)——只有那款不朽的“CH-47”不斷進行現(xiàn)代化改進，一些初創(chuàng)公司則進行著奇怪的實驗。米里也不喜歡這一悲慘的結(jié)果，因此他做出了艱難的決定——改變氣動布局，即從零開始重新設(shè)計已經(jīng)取得了一定進展的項目。

В-12最終展示了橫向布局的可行性和前景，盡管在那時它似乎已經(jīng)過時

縱列布局仍然有許多支持者，包括在第五（直升機）部門的ЦАГИ（中央航空航天研究院）。最堅定的支持者是列昂尼德·謝爾蓋耶維奇·維爾德格魯布——在40年代末，他曾在雅科夫列夫公司工作，并可能參與了最初關(guān)于Як-24的浪漫研究。作為ЦАГИ的專家，維爾德格魯布強烈反對米里的設(shè)計理念。蘇聯(lián)的設(shè)計局通常在選擇總體方案時并不獨立，而是與科學(xué)界協(xié)調(diào)。米里可能會被命令采用縱列布局，這正是維爾德格魯布所堅持的觀點。最終，決定權(quán)在新任ЦАГИ負(fù)責(zé)人弗拉基米爾·米哈伊洛維奇·梅夏奇夫手中——他是一位才華橫溢的航空設(shè)計師，在“火箭狂潮”中失去了自己的設(shè)計局。順便說一句，他與埃爾里赫有過交情：梅夏奇夫曾指導(dǎo)埃爾里赫的畢業(yè)設(shè)計。

關(guān)于特別委員會的最后一次會議，通常很嚴(yán)謹(jǐn)?shù)念I(lǐng)導(dǎo)者為什么在工作日結(jié)束前才通知，實在讓人不解。米里的主要專家團隊直到深夜才完成報告，第二天一早就遞交到了梅夏奇夫的辦公桌上。而維爾德格魯布顯然沒有準(zhǔn)備好回應(yīng)。弗拉基米爾·米哈伊洛維奇對此非常不滿，支持了米里的觀點——在擔(dān)任ЦАГИ（中央航空航天研究院）負(fù)責(zé)人最初幾個月，他不怕和“自己人”作對。世界上最大的直升機——В-12就是基于橫向布局設(shè)計建造的。

最后的夢——最甜美的夢

В-50的最初草圖

在米里決定選擇縱列布局還是橫向布局的同時，卡莫夫和他的第一副手伊戈爾·阿列克謝耶維奇·埃爾里赫之間的沖突悄然升溫。埃爾里赫在負(fù)責(zé)船用直升機Ка-25的改進工作時，悄悄組建了一支設(shè)計團隊，主動提出了В-50項目（以慶祝十月革命50周年命名，項目構(gòu)思始于1967年）。根據(jù)同事們的回憶，盡管他們對埃爾里赫非常尊重，但他似乎希望通過推動自己的項目來“搶奪”卡莫夫的位置。繼任者謝爾蓋·米哈耶夫?qū)Υ耸录幕貞浵喈?dāng)謹(jǐn)慎：

埃爾里赫提出В-50項目的時機恰逢彼得·瓦西里耶維奇·德門捷耶夫和尼古拉·伊里奇·卡莫夫之間關(guān)系的緊張加劇。矛盾激化到一個程度，有一次，部長向卡莫夫提出了優(yōu)厚的薪酬和職位，想通過這種方式讓他離開設(shè)計局。類似的情況在航空工業(yè)中曾經(jīng)發(fā)生過——例如，格奧爾基·米哈伊洛維奇·別列耶夫就曾被通過類似手段從領(lǐng)導(dǎo)崗位上解除。然而，尼古拉·伊里奇拒絕了這一提議，但有理由相信，正是德門捷耶夫讓埃爾里赫產(chǎn)生了希望，認(rèn)為他將成為卡莫夫的繼任者。

而埃爾里赫的親密支持者尤里·拉扎連科則毫不掩飾地表示：

作為生產(chǎn)組織者，埃爾里赫無疑超過了卡莫夫。他是一個更現(xiàn)代、更有活力、更勇敢的領(lǐng)導(dǎo)者。伊戈爾·阿列克謝耶維奇開始與卡莫夫爭奪公司領(lǐng)導(dǎo)的位置，簡單來說——就是爭奪領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)。

艦載版В-50的葉片可折疊

是的，蘇聯(lián)的設(shè)計局中，復(fù)雜的權(quán)力斗爭往往比“星光”劇院的幕后還要精彩。В-50的創(chuàng)作者們在“地下”工作，在伊戈爾·阿列克謝耶維奇·埃爾里赫的高層公寓里，通常是在晚上和周末進行。其設(shè)計的流線型機身和非常小的機頭上，承載著兩個三葉螺旋槳。通過不尋常的大面積葉片重疊，成功地使得這款直升機保持了緊湊的外形。兩個發(fā)動機（預(yù)計為用于米-24的ТВ3-117）被布置在機尾兩側(cè)。從圖紙和模型中可以看到不同形狀的機艙和尾部設(shè)計，以及不同數(shù)量的承載表面。

外觀并非一開始就定型，而且埃爾里赫還計劃了多個版本的修改。這個系列中唯一沒有的就是重型運輸型，因為人們認(rèn)為縱向布局更適合這種用途。在海軍領(lǐng)域，В-50挑戰(zhàn)了卡莫夫的項目Ка-25-2，而在陸地上，它則與運輸攻擊型米-24競爭。再往后20年，Ка-50和米-28會變成怎樣呢？

埃爾里赫的“海灘”小組在“南方角”體育館完成了В-50的初步設(shè)計

于是，他們設(shè)計出了這樣的模型。從大量窗戶來看，這應(yīng)該是運輸攻擊型版本的模型（類似于米-24），不過讓人疑惑的是，艦隊的旗幟圖案——難道這款“奇跡武器”是為海軍陸戰(zhàn)隊設(shè)計的嗎？

關(guān)于В-50的計算特性，僅知其最大速度為405公里/小時——即使在今天，對于傳統(tǒng)直升機而言，這也是不可思議的數(shù)字！如果埃爾里赫的設(shè)想能夠?qū)崿F(xiàn)，它將成為超級武器。然而，回想起Як-24的經(jīng)歷，可以清楚地看到，必須解決的問題將是無窮無盡的?？驈娏曳磳Η?50，埃爾里赫則公開與之沖突，這場爭斗遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了“公司”的范圍。行業(yè)部長彼得·德門捷耶夫召集專家們，試圖弄清楚，到底是手中的Ка-25-2更好，還是空中的В-50更強？

科技委員會傾向于選擇風(fēng)險較小的Ка-25-2，后來這一型號發(fā)展成了Ка-27，但埃爾里赫依然在繼續(xù)“攪局”。他的支持者們前往位于費奧多西亞的“南方角”試飛基地，這個基地實際上是由埃爾里赫親自創(chuàng)建的。在基地的體育館里，這些“海灘風(fēng)格”的工程師們繼續(xù)完善設(shè)計，但一切都無濟于事：技術(shù)討論最終變成了爭吵。1970年，卡莫夫成功將這位倔強的副手調(diào)到了另一家公司。

這顯然是配備導(dǎo)彈的攻擊型版本。它取消了后部的升力表面，假尾翼也變小了，駕駛艙和尾翼的形狀發(fā)生了變化，發(fā)動機的位置也被降低了。

1973年尼古拉·伊里奇去世后，埃爾里赫被視為最有可能的接班人，但這一提議遭到了國防部部長伊·德·謝爾賓的反對?！拔覀冞@些姓氏不對，”埃爾里赫自己也對此進行了諷刺。然而，正是他的上級說服他從曾經(jīng)的同事中挑選候選人來擔(dān)任這一重要職務(wù)。即便心中有不滿，埃爾里赫還是在面試時指導(dǎo)了他們，最后成功當(dāng)選的謝爾比·米哈伊耶夫第一件事就是邀請埃爾里赫回歸。他不再推動縱向布局的方案，而是對Ка-27和Ка-32的改進作出了巨大貢獻。

伊戈爾·亞歷山德羅維奇·埃爾里赫（Igor Alexandrovich Erlich，1914年-1988年）音譯，也有翻譯為：伊戈爾·亞歷山德羅維奇·埃利希

當(dāng)“切爾諾貝利”這個詞像惡魔一樣從地理地圖的深處冒出來時，對于直升機飛行員來說，它不再是一個遙遠(yuǎn)的抽象災(zāi)難，而是一個充滿重負(fù)、危險和有害工作的地方。埃爾里赫主動要求領(lǐng)導(dǎo)一支志愿者小組，參與1986年5月到9月期間使用兩架Ка-27直升機在災(zāi)難的核心區(qū)域進行測量工作，甚至將接觸式傳感器安裝在已被摧毀的核反應(yīng)堆內(nèi)。年屆64歲的專家每天親自乘坐伴隨直升機飛行，直接偵查現(xiàn)場，認(rèn)為從“掩體”指揮是不道德的。關(guān)于埃爾里赫的性格和野心可以說很多，但絕不會有人指責(zé)他懦弱或膽怯。切爾諾貝利成為了他的最后一場戰(zhàn)斗。1988年，伊戈爾·亞歷山德羅維奇·埃爾里赫去世。