提要：

本文介紹東京都市圈市郊鐵路的具體情況，包括路網(wǎng)規(guī)模、市場(chǎng)定位、技術(shù)特點(diǎn)、線網(wǎng)格局、運(yùn)營(yíng)方式，以及市郊鐵路與東京都市圈城市化進(jìn)程、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、人口遷移發(fā)展的相互關(guān)系，分析市郊鐵路的盈利能力，并針對(duì)我國(guó)市郊鐵路發(fā)展提出了相關(guān)啟示。

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圖1 JR東日本東京都市圈主干線通達(dá)范圍與時(shí)間

東京都市圈是指以東京都為中心，外加周邊的埼玉縣、千葉縣、神奈川縣及茨城縣西南部、群馬縣東南部、栃木縣南部和山梨縣東端地區(qū)，以都心（東京站）為圓心，半徑約100?km，是世界上輻射面積最廣、人口規(guī)模最大、經(jīng)濟(jì)最繁榮的特大城市群之一。

東京都市圈聚集了日本64%的外資企業(yè)、27%的本土制造業(yè)，承接40%的國(guó)際會(huì)議，接待34.6%的外國(guó)游客，擁有日本25.0%的大學(xué)和36.8%的大學(xué)生，各種商業(yè)設(shè)施總數(shù)占日本的34.8%，以日本4%的國(guó)土面積聚集30%的人口并創(chuàng)造30%以上的GDP總量，是日本的政治、經(jīng)濟(jì)、文化和國(guó)際交流中心。

支撐如此龐大的城市運(yùn)轉(zhuǎn)及繁多的經(jīng)濟(jì)文化活動(dòng)，其公共交通體系居功至偉。2013年，東京都市圈軌道交通占公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路占公共交通出行總量的65.5%，成為支持東京都市圈社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要交通工具。

1 市域鐵路概況

圖2 東京地鐵路網(wǎng)示意圖

1.1 路網(wǎng)規(guī)模

東京都市圈范圍內(nèi)，有原國(guó)鐵3?127.4?km，其中，東日本旅客鐵道公司（簡(jiǎn)稱JR東日本）新干線470.5?km、普速客運(yùn)既有線2?536.2?km，東海旅客鐵道公司新干線120.7?km；私營(yíng)鐵路共計(jì)1?939.7?km，其中，大型、準(zhǔn)大型民營(yíng)鐵道公司9家，線路共1?241.9?km，中小型民營(yíng)鐵路公司26家，線路共697.8?km；地鐵公司3家，線路共354.5?km；其他類型軌道交通，包括騎跨式單軌、懸掛式單軌、導(dǎo)軌膠輪、有軌電車等，共117.7?km。各類型軌道交通里程總計(jì)5?539.3?km。

JR東日本是日本國(guó)鐵民營(yíng)化改革后負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理日本關(guān)東和東北地區(qū)原國(guó)有鐵路路網(wǎng)的區(qū)域型客運(yùn)鐵路公司，在其普速既有線上，基本沒有長(zhǎng)途客運(yùn)，只在中央本線東京—甲府（134.1?km）間每小時(shí)開行2～3對(duì)特快列車，占用中央快速線（中央本線第二復(fù)線）的運(yùn)能，其余運(yùn)能全部用于東京都市圈市郊通勤。私營(yíng)鐵路則全部服務(wù)于東京都市圈市郊通勤，所以采用市郊鐵路方式運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路總計(jì)4?475.9?km，占東京都市圈內(nèi)總線網(wǎng)規(guī)模的80.8%。部分市郊鐵路與地鐵線路直通，新干線部分運(yùn)能也可用于都市圈市郊通勤，在此不再累加統(tǒng)計(jì)。JR東日本在東京都市圈內(nèi)擁有市郊鐵路37條，路網(wǎng)規(guī)模占比為56.7%，其干線路網(wǎng)輻射7個(gè)通道方向，可以實(shí)現(xiàn)80～100?km范圍90?min通達(dá)山手線（周長(zhǎng)34.5?km，相當(dāng)于北京二環(huán)路）各站。JR東日本東京都市圈主干線通達(dá)范圍與時(shí)間見圖1。

1.2 市場(chǎng)定位

從國(guó)家大交通格局上看，航空方面，日本47個(gè)行政區(qū)有84個(gè)機(jī)場(chǎng)，支線航空、廉價(jià)航空發(fā)達(dá)，密集航線主要分布在：（1）核心城市間（如東京—大阪）；（2）跨島經(jīng)濟(jì)中心城市間（如東京或大阪到福岡、沖繩或札幌）；（3）核心城市、區(qū)域中心城市到鐵路不發(fā)達(dá)的中小城市。從綜合交通分擔(dān)角度，航空以0.3%的旅客發(fā)送量完成了13.5%的旅客周轉(zhuǎn)量，可見，航空主要負(fù)責(zé)國(guó)際國(guó)內(nèi)中長(zhǎng)途運(yùn)輸。

高速鐵路方面，從線路里程上看，新干線長(zhǎng)途運(yùn)輸距離為500～700?km，短途運(yùn)輸距離為200～300?km；從地理格局和城市化特點(diǎn)上看，新干線聯(lián)通主要城市群和城市帶；從運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)上看，新干線中只有東海道新干線和山陽新干線可以直通運(yùn)營(yíng)，最長(zhǎng)運(yùn)行距離1?000?km。綜合來說，新干線主要解決中短程200～700?km的出行需求。

普速鐵路方面，既有線只為城市和城市群服務(wù)，在有新干線的平行線路上，不開行中長(zhǎng)途列車，基本只在地方鐵路支社內(nèi)部或相鄰支社間開行，服務(wù)半徑小于150 km。在沒有新干線的區(qū)段，開行少量跨地域或公司的列車，但運(yùn)行距離不超過300 km。

從上述情況看，在國(guó)家大交通體系中，航空和高速鐵路負(fù)責(zé)長(zhǎng)途客運(yùn)、普速鐵路負(fù)責(zé)都市圈中短途運(yùn)輸?shù)姆止じ窬址浅Ｇ逦?。這主要由不同種類交通工具特性所決定，避免了不必要的競(jìng)爭(zhēng)，符合市場(chǎng)基本規(guī)律?？梢钥闯?，正是因?yàn)榧扔芯€不承擔(dān)長(zhǎng)途客運(yùn)職能，才有能力將業(yè)務(wù)聚焦在都市圈通勤鐵路領(lǐng)域。

在城市內(nèi)部，東京地鐵基本以東京站為核心向外放射，超過70%的線網(wǎng)位于山手線以內(nèi)，輻射半徑不超過20?km，主要解決核心區(qū)內(nèi)人口聚集地區(qū)的人員流動(dòng)需求。地鐵路網(wǎng)示意見圖2。

市郊鐵路主要負(fù)責(zé)山手線以外的區(qū)域通勤運(yùn)輸。由于東京城市化初期，為保護(hù)東京都內(nèi)的社會(huì)秩序，不允許在山手線以內(nèi)修建鐵路，為此市郊鐵路采用以山手線為斷點(diǎn)向外修建單方向放射線的方式。東京都市圈市郊鐵路路網(wǎng)示意見圖3。

綜上所述，東京地鐵主要解決市中心內(nèi)部高密度運(yùn)輸?shù)膯栴}，而市郊鐵路則主要解決市中心與郊區(qū)的外部運(yùn)輸問題。市郊鐵路和地鐵各有分工、相互配合，在一定程度上相互交融。

1.3 技術(shù)特點(diǎn)

東京都市圈市郊鐵路主要具有以下技術(shù)特點(diǎn)：

（1）較高的旅行速度和較大的通達(dá)半徑。市郊鐵路“常磐線快速”可以實(shí)現(xiàn)130?km/h的技術(shù)速度（窄軌技術(shù)條件下的最高速度），旅行速度達(dá)67?km/h，90?min內(nèi)可完成100?km通勤距離，其余線路的快速線或快車平均旅行速度可達(dá)60?km/h。

（2）干線大編組、支線靈活編組。市郊鐵路主要干線的編組都在10輛以上，其中常磐線可達(dá)15輛編組。郊區(qū)支線采用6輛以下的小編組，編組大小主要由客流需求決定。

圖3 東京都市圈市郊鐵路路網(wǎng)示意圖

（3）列車高密度開行。東京都市圈內(nèi)所有JR東日本的市郊鐵路都進(jìn)行了ATOS信號(hào)改造，可實(shí)現(xiàn)列車2～3?min的追蹤開行。

（4）網(wǎng)絡(luò)化，互聯(lián)互通。市郊鐵路網(wǎng)以國(guó)家鐵路為主體架構(gòu)，由于其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一致，可以實(shí)現(xiàn)同站多向換乘和列車跨線直通，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

（5）大運(yùn)能。東京都市圈市郊鐵路2013年運(yùn)量達(dá)到140億人次，其中，中央線可以實(shí)現(xiàn)斷面客流86?310人/h的超大運(yùn)能。

東京都市圈軌道交通客運(yùn)量的市場(chǎng)份額占59.3%，而各類機(jī)動(dòng)車（含公交車、出租車、私家車等）的運(yùn)量只占40.7%，便捷的軌道交通是東京都市圈交通結(jié)構(gòu)的主體。

2 線網(wǎng)格局及運(yùn)營(yíng)方式

圖4 東京—上野間4條復(fù)線

2.1 線網(wǎng)格局

東京都市圈市郊鐵路總體上是雙環(huán)、多貫穿、多放射的線網(wǎng)格局。原國(guó)有鐵路、現(xiàn)JR東日本線路為主干線網(wǎng)絡(luò)，輻射主要城市發(fā)展方向；大型私營(yíng)鐵路則在國(guó)家鐵路干線間，向單一方向發(fā)展延伸，形成區(qū)域性次干線網(wǎng)；中小型私營(yíng)鐵路公司在遠(yuǎn)郊建設(shè)一些干線、次干線連通線或以干線某重要車站為中心建設(shè)小區(qū)域內(nèi)輻射性短線。東京都市圈市郊鐵路布局具有以下鮮明特點(diǎn)。

2.1.1 主干線深入城市核心區(qū)或貫穿市區(qū)

山手線是東京市郊鐵路網(wǎng)的內(nèi)環(huán)線，全長(zhǎng)34.5?km，1925年開始環(huán)線運(yùn)營(yíng)時(shí)，東京城市化率不足25%，山手線全線基本還處于城市的外圍，而現(xiàn)在東京城市化率已超過80%，東京都心（東京站）和7個(gè)副都心都在山手線上，破吉尼斯紀(jì)錄的最多人數(shù)乘降車站（新宿站）和最大斷面客流也都位于山手線上。山手線列車采取11輛編組，最小追蹤間隔為2?min?20?s，每天運(yùn)行20?h，開行列車328對(duì)，年運(yùn)量15億人次，是同為環(huán)線的地鐵都營(yíng)大江戶線的3倍。只有大編組、高密度的市郊鐵路才能在城市內(nèi)部擁有如此巨大的輸送能力，解決城內(nèi)核心區(qū)高密度人口流動(dòng)的需求。

同時(shí)，東京市內(nèi)的鐵路通道、東海道線、京濱東北線、埼京線、橫須賀線都利用山手線南北向貫穿東京市區(qū)。中央線雙復(fù)線則東西向橫穿市中心，確?？梢詮亩夹模|京站）直抵西部多摩新城。其他私營(yíng)鐵路公司則通過采取與東京地鐵公司或都營(yíng)地鐵公司合作開行跨線列車的方式使市郊鐵路直接深入到城市內(nèi)部。

市郊鐵路深入城市核心區(qū)的優(yōu)勢(shì)主要有：一是可以利用鐵路的超大運(yùn)量特點(diǎn)，滿足城市核心高密度人口區(qū)高峰時(shí)間人流集疏的需求；二是直接連接乘客在市郊的居所和市內(nèi)的辦公場(chǎng)所，盡可能減少換乘，大幅降低了對(duì)城市其他交通工具的需求和二次集疏對(duì)地面交通的沖擊，提高了出行效率，從而大幅增強(qiáng)了市郊鐵路的吸引力，提高了其客票收入和市場(chǎng)占有率。

2.1.2 通道布局提高運(yùn)輸效率與土地價(jià)值

從鐵路與城市關(guān)系角度，鐵路在城市內(nèi)部盡可能集中鋪設(shè)，以最大限度地減少鐵路對(duì)城市功能的割裂。如東京—橫濱間是5條復(fù)線，部分區(qū)段是7條復(fù)線；東京—大宮間是4條復(fù)線；東京—上野間是4條復(fù)線（見圖4）。

從運(yùn)輸效率角度，通道布局能夠解決高峰小時(shí)幾十萬人數(shù)量級(jí)的運(yùn)輸需求，例如，東海道線、常磐線、埼京線等繁忙線路早8：00列車內(nèi)乘客人數(shù)均超過4?000人，早8：00東京都市圈的全域客流密度見圖5。通道布局還有利于實(shí)現(xiàn)換乘和客流平衡，如山手線通道有多條放射線與其交叉布置，可以很好地發(fā)揮環(huán)狀線與放射線的互補(bǔ)功能與客流集疏作用。同時(shí)，該布置方式還可以平衡多線客流，避免客流高度集中出現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)問題。如京濱東北線是斜穿東京的放射線，山手線是樞紐內(nèi)環(huán)線，兩線在品川—田端長(zhǎng)15?km的區(qū)段內(nèi)共有14座站采用同站臺(tái)換乘的方式，大大增加了前往不同方向旅客的換乘選擇，同時(shí)在人流最密集的區(qū)段能夠起到分散兩線客流的作用。

此外，因人口活動(dòng)緊密圍繞運(yùn)輸通道，通道沿線及各車站的土地價(jià)值將得到最大化的提升，有利于土地的綜合開發(fā)。并且，從外部視覺效果上看，集約化鋪設(shè)鐵路會(huì)構(gòu)成景觀視覺優(yōu)勢(shì)，即形成地標(biāo)性建筑，便于識(shí)別，從而達(dá)到吸引客流、形成公共交通出行主導(dǎo)地位的作用。

2.2 運(yùn)營(yíng)方式

東京市郊鐵路基本采取分線鋪設(shè)、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的方式，即單一線路基本只運(yùn)行本線列車，客車與貨車分線，有條件的線路甚至實(shí)現(xiàn)快慢車分線，在線路運(yùn)用上實(shí)現(xiàn)平行運(yùn)行圖追蹤；列車開行以本線范圍內(nèi)始發(fā)終到為主，根據(jù)客流特點(diǎn)實(shí)行大小交路，極大提高線路運(yùn)輸能力。

圖5 早8：00東京都市圈全域客流密度圖

這種運(yùn)營(yíng)方式主要有以下優(yōu)點(diǎn)：一是提高運(yùn)營(yíng)效率，如乘客生活在某小站周邊，可先乘坐慢車到達(dá)最近的大站，換乘快速列車直達(dá)市中心的目的地；二是集散客流便利，即可以將沿線所有具有乘坐需求的人都吸引到該條線路，增加客運(yùn)收入；三是實(shí)現(xiàn)平行運(yùn)行圖運(yùn)行，減少列車交錯(cuò)停車，便于管理，可以減小速度差所造成的運(yùn)行干擾。

此外，為增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，多家鐵路公司還與地鐵公司合作，采用開行直通列車的方式，如JR東日本中央線直通地鐵東西線貫穿市區(qū)，可與地鐵直通的市郊鐵路達(dá)695?km，大大提高了地鐵的通達(dá)范圍，同時(shí)為市郊鐵路進(jìn)入核心區(qū)提供了便利。雙方實(shí)現(xiàn)合作的前提是線路在軌距、建筑限界、供電制式、信號(hào)系統(tǒng)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的高度一致，至少能夠?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通。

3 對(duì)城市發(fā)展作用

圖6 東京都市圈鐵路網(wǎng)演變與城市發(fā)展的關(guān)系

3.1 構(gòu)筑合理城市形態(tài)的重要基礎(chǔ)

明治維新所帶來的現(xiàn)代化革命加速了城市化的發(fā)展，在城市化過程中鐵路建設(shè)領(lǐng)先于城市發(fā)展。鐵路類似于城市發(fā)展的血管脈絡(luò)，城市隨著鐵路線的延伸而構(gòu)建，距離鐵路線、鐵路車站越近的地方，人口越稠密，土地價(jià)值就越高?？梢哉f鐵路的發(fā)展引導(dǎo)了城市的開發(fā)，帶動(dòng)了東京都市圈的城市化進(jìn)程（見圖6）。

鐵路建設(shè)初期，日本政府為了保護(hù)國(guó)鐵利益和東京都內(nèi)部秩序，只允許私營(yíng)鐵路公司在山手線外修建鐵路，這一政策在當(dāng)時(shí)看來飽含歧視與壟斷，但卻為后來形成東京都多中心的格局起到了決定性作用。山手線全線29座車站，只有2座不是換乘站，JR鐵路公司、私營(yíng)鐵路、地鐵共有51條線路可與山手線實(shí)現(xiàn)換乘。JR東日本旅客發(fā)送量居前20位的車站中（見圖7），有13座是山手線的車站，其中東京（排名第3，以下同）、秋葉原（9）、上野（13）、池袋（2）、新宿（1）、澀谷（5）、品川（6）是東京都內(nèi)的7大城市中心，分別承載著東京都政治、商務(wù)、金融、文化、國(guó)際交流、商業(yè)等城市與首都核心功能。

圖7 JR東日本旅客發(fā)送量前20位的車站

3.2 疏解城市非核心功能的重要依托

隨著市郊鐵路的建設(shè)和發(fā)展，城市非核心功能不斷向外推移，尤其是制造業(yè)及其就業(yè)人口外遷使東京都周邊形成了14個(gè)“業(yè)務(wù)核心都市”，即以產(chǎn)業(yè)為中心的衛(wèi)星城（見圖8）。

圖8 東京都市圈“業(yè)務(wù)核心都市”分布

根據(jù)日本產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)省統(tǒng)計(jì)可知，1966—2010年，東京都的就業(yè)人口、公司數(shù)量和產(chǎn)值都大幅下降（見圖9），而東京周邊7縣的比例卻保持平穩(wěn)甚至增長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)不斷外遷轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)十分明顯。

圖9 東京各范圍就業(yè)人數(shù)、公司數(shù)量、產(chǎn)值在全國(guó)占比的變化趨勢(shì)

同時(shí)，隨著鐵路公司“田園城市”（指在郊區(qū)修建以大規(guī)模住宅區(qū)為主的衛(wèi)星城）戰(zhàn)略的實(shí)行，老年人口向外轉(zhuǎn)移增加。1975—2010年，在鐵路線路周邊人口小幅下降的總體趨勢(shì)中，老年人口在距都心40?km范圍內(nèi)普遍增加40%以上，其中在距都心25～30?km圈層車站周邊1～2?km距離，老年人口增幅平均達(dá)到70%以上。

1960—1990年是東京都市圈市郊鐵路大規(guī)模擴(kuò)能改造的30年，這期間線路運(yùn)能不斷提升，超員率不斷下降，近鄰3縣早高峰向都心輸送人口自平成7年（1996年）開始下降。在社會(huì)人口老齡化和產(chǎn)業(yè)、人口不斷向郊區(qū)疏解轉(zhuǎn)移的雙重作用下，預(yù)計(jì)未來20年，東京都市圈31條主要市郊鐵路的單日通勤人口可減少500萬人。

4 多元化業(yè)務(wù)鏈條與良好盈利能力

圖10 JR東日本2013年收入、利潤(rùn)分布

JR東日本注冊(cè)資本金2?000億日元，共有員工59?000余人，擁有鐵路7?474.2?km，其中新干線1?134.7?km，既有普速線6?339.5?km，車站1?678個(gè)。JR東日本產(chǎn)業(yè)涉及鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、金融、保險(xiǎn)、房地產(chǎn)、建設(shè)、酒店、旅游、廣告?zhèn)髅降?8個(gè)領(lǐng)域。2013年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入27?029億日元（按當(dāng)期匯率折合人民幣1?368億元），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)4?068億日元（折合人民幣206億元）（見圖10）。由圖10可以看出，運(yùn)輸行業(yè)是JR東日本收入與利潤(rùn)的主要來源，而站場(chǎng)開發(fā)與經(jīng)營(yíng)性物業(yè)管理則是多元化創(chuàng)收創(chuàng)利的重要方式。

在鐵路運(yùn)輸方面，JR東日本擁有東京都市圈市郊鐵路2?536.2?km，2013年度完成旅客周轉(zhuǎn)量1?300億人·km，以占路網(wǎng)總里程40%的線路，完成公司79.46%的旅客周轉(zhuǎn)量。同年，JR東日本鐵路運(yùn)輸收入為17 259億日元，其中東京都市圈市郊鐵路收入11?317億日元，占鐵路運(yùn)輸總收入的65.57%。從以上數(shù)據(jù)可以看出，東京都市圈市郊鐵路是鐵路運(yùn)輸?shù)闹辛黜浦?/strong>。