在去東京之前，便聽(tīng)聞那里有全世界最戲劇性的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。地下鐵、JR、私鐵，40多條線路密如蛛網(wǎng)。天天是春運(yùn)，時(shí)刻在打拼，日本國(guó)的“通勤地獄”叫人不得不做足心理建設(shè)。

直至親自置身東京的地下迷宮，望著四通八達(dá)的路線圖，我唯一能做的就是發(fā)懵。

從地鐵圖上看，東京地鐵是是以濱海的城市中心向北、向西扇形發(fā)展，呈放射式布局，并與市郊鐵路銜接聯(lián)運(yùn)。由兩家事業(yè)體分別經(jīng)營(yíng)的“東京地下鐵線”和“都營(yíng)線”有專屬的英文字母代號(hào)和顏色。

更加復(fù)雜的是，地鐵還銜接了各條從東京始發(fā)的放射狀鐵路干線……在行色匆匆的人群中目瞪口呆，不過(guò)慶幸好在身旁有在這兒留學(xué)的朋友啊。

一旁的她很坦誠(chéng)：“我還是經(jīng)常迷路的?！比缓髽?lè)呵呵打開(kāi)東京地鐵的導(dǎo)航APP，輸入目的地，坐哪條線、在哪兒換乘、到站后從哪個(gè)口出站，都有很明確的指示。語(yǔ)言可切換為中文，所以即使不懂日語(yǔ)倒也沒(méi)什么大礙。

明確路線后，手拿“一卡便能走遍東京”的Suica卡，便一頭涌進(jìn)人群。雖已習(xí)慣上海的上下班高峰，但想起東京地鐵“人擠人，擠得半張臉貼平在車門(mén)玻璃上”的傳言，不免忐忑。

左立右行的手扶電梯上，大家都自覺(jué)留出右側(cè)的疾行道給趕車的人通行；候車區(qū)，人人排隊(duì)等候，依次上車，規(guī)規(guī)矩矩，不搶門(mén)不搶座，絕無(wú)一擁而上的大場(chǎng)面。車廂內(nèi)的拉手設(shè)置體貼入微，分為三個(gè)高度，方便不同身高的乘客使用。

小個(gè)子的我們被擠在滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)能噹虚g動(dòng)彈不得，想來(lái)下車可得費(fèi)一把功夫。到站后，朋友一句“對(duì)不起”，前面便迅速讓出一條下車的路。此刻內(nèi)心不禁又一次驚嘆而佩服。

日均客流量1100萬(wàn)人次的東京地鐵，人流如織。免不了擁擠，但它卻能讓復(fù)雜、擁擠與秩序并存。也只有在東京能有這般神奇而戲劇性的體驗(yàn)了。

東京的立體化軌道交通

軌道上的城市

東京是世界上軌道交通最發(fā)達(dá)、完善的城市之一。

據(jù)2010年統(tǒng)計(jì)，東京圈軌道交通線路總長(zhǎng)2419.8km，其中地鐵357.5km，民鐵1157.9km，JR鐵道887.2km，有軌電車17.2km。

百年的建設(shè)發(fā)展中，東京圈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)由簡(jiǎn)到繁，逐漸朝著多系統(tǒng)、多層次、大規(guī)模發(fā)展。這也為人們的生活帶去了許多改變。

馬車鐵道成為當(dāng)時(shí)東京市民出行的主要方式

日本在閉關(guān)自守時(shí)期，曾禁止街道上人車馬車的道路物流。之后，隨著近代化過(guò)程的推進(jìn)，東京開(kāi)始出現(xiàn)馬車鐵道。這成為當(dāng)時(shí)城市居民出行的主要方式。

最盛期時(shí)的東京馬車鐵道公司，擁有馬車300輛，馬匹2000多頭。電氣化之后，它成為東京都營(yíng)電車的前身。

這是1904年的東京，機(jī)車鐵路擴(kuò)大，在街區(qū)從馬車鐵路變?yōu)橛熊夒娷?/span>

東京的地上軌道交通建設(shè)大約開(kāi)始于1870年。至1940年，已基本完成這座城市目前的所有地上軌道交通網(wǎng)絡(luò)。比如，東京最繁忙的JR山手線，在1930年前后便已建成。以橢圓形環(huán)繞市中心，使得新宿、池袋、銀座、澀谷幾大副都市中心的居民，出行愈加便利。

銀座線上野-淺草段開(kāi)業(yè)時(shí)使用的1000形電車

1917年早川德次提出修建地下鐵路的申請(qǐng)。1927年12月，東京開(kāi)通東京第一條，也是亞洲第一條地下鐵營(yíng)運(yùn)路線——銀座線上野-淺草段。這條線路改變了東京人的生活方式，人們的活動(dòng)區(qū)域開(kāi)始從家的附近到比較遠(yuǎn)的商場(chǎng)。

當(dāng)時(shí)鐵道旁邊的站臺(tái)上，常擠滿了候車的洋人，穿著貂皮大衣，，一副上等人士做派，神態(tài)悠閑。受這一修建申請(qǐng)的影響，其他申請(qǐng)建設(shè)地鐵的要求也相繼出現(xiàn)。私人要求建設(shè)軌道，政府通過(guò)考核后頒發(fā)許可證。

上世紀(jì)70年代 東京地鐵擁擠慘狀

二戰(zhàn)后的十年戰(zhàn)后重建期，日本政府為解決地上軌道擁堵問(wèn)題，開(kāi)始全面的地下鐵建設(shè)。1950-1980年間，這被認(rèn)為是東京鐵道的發(fā)展期。這期間有過(guò)最嚴(yán)重的擁擠率近300%。

1980年以后，公眾發(fā)現(xiàn)民營(yíng)更有利于地鐵的經(jīng)營(yíng)和管理，所以，東京地鐵又開(kāi)始民營(yíng)化。如今，除了東京市政府參與部分地鐵的投資建設(shè)之外，其他的鐵道交通已全部民營(yíng)化。

為緩解人流擁堵實(shí)現(xiàn)分流，各線路不斷增加，方便的軌道交通已經(jīng)成為東京大多數(shù)人的出行方式。

曾經(jīng)有一個(gè)說(shuō)法，在紐約，中產(chǎn)階級(jí)以上都是自家車通勤，而利用公共交通手段的是中產(chǎn)階級(jí)和更下層的人群。但是日本的各個(gè)階層都是用通勤鐵路，時(shí)間很準(zhǔn)確、車內(nèi)環(huán)境很好。

目前東京地鐵的日平均客流量為1100萬(wàn)人次，居世界之最。這意味著東京這座擁有1300萬(wàn)人口的世界超級(jí)城市，每天有90%的人都要乘坐一次地鐵。

隨著東京軌交建設(shè)的推進(jìn)，“以車站為中心，建立起商圈，慢慢發(fā)展成為城市中心”的模式使得東京出現(xiàn)新宿、澀谷這樣的副都心。它們均環(huán)繞車站，配套各種設(shè)施，超市、商場(chǎng)、餐廳等。

最復(fù)雜的軌交系統(tǒng)

當(dāng)談及東京的軌交系統(tǒng)時(shí)，并非僅僅指地鐵，它其實(shí)相當(dāng)復(fù)雜，大致包括三大部分。

第一部分是“日本鐵道公司”（Japan Railways，JR），JR可以理解為中國(guó)的火車體系。目前，JR已從原本國(guó)有的經(jīng)營(yíng)權(quán)移轉(zhuǎn)為民營(yíng)。

第二部分就是“東京地鐵”了。東京地下鐵股份公司所經(jīng)營(yíng)的東京地下鐵線和東京都交通局經(jīng)營(yíng)的都營(yíng)線，共同組成東京地鐵。目前東京地鐵總里程312.6公里，線路13條，車站230個(gè)，日均客運(yùn)量達(dá)1100萬(wàn)人次。

第三部分是“民鐵”（或稱“私鐵），即由民企建設(shè)的鐵路體系。比如由京王集團(tuán)投資建造和運(yùn)營(yíng)的“京王線”、西武集團(tuán)建造運(yùn)營(yíng)的“西武鐵道”等。

東京都的軌交系統(tǒng)，不能往我們的鐵路或者地鐵的概念里套，而應(yīng)該用航空業(yè)來(lái)理解。類似于中國(guó)有國(guó)營(yíng)的國(guó)航、南航，也有純民營(yíng)的海航等，他們互相競(jìng)爭(zhēng)，并行不悖，只是在服務(wù)風(fēng)格、航線的側(cè)重上有所不同而已。

另外，不同的電車系統(tǒng)承擔(dān)不同線路，根據(jù)自身特點(diǎn)分設(shè)站點(diǎn)密度。比如JR，帶一絲老國(guó)營(yíng)鐵路系統(tǒng)的影子。主要線路經(jīng)過(guò)東京市中心多數(shù)的大型站，但停的站點(diǎn)不如東京地鐵那么密集，它更多是承擔(dān)連接?xùn)|京市中心和市郊地區(qū)交通的任務(wù)。而民鐵則會(huì)更多考慮經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，其線路多連接?xùn)|京市郊重要的“睡城”和東京都市中心。

軌道系統(tǒng)疊加，線路設(shè)置各異，表面上線路縱橫交錯(cuò)、看似復(fù)雜，其實(shí)是便利了大眾出行。往往幾百米就能找到一個(gè)車站，并且出行有了最多元化的選擇。根據(jù)情況靈活調(diào)整，選擇停站少但快的線，也可以選擇停站多的線去往一些小站。

上下班不堵車的大都市

減少碳排放，軌交出行更環(huán)保。去過(guò)東京的朋友曾說(shuō)，感覺(jué)東京的藍(lán)天遠(yuǎn)多于上海。這是因?yàn)橥ㄟ^(guò)軌交出行的碳排放量只有坐汽車出行的十分之一。東京的軌道交通在交通分擔(dān)率中所占比重達(dá)74%。這是全球最高的一個(gè)比率。

東京不堵車絕對(duì)是個(gè)假命題，但東京上下班時(shí)間不堵車這是真的。這個(gè)人多、車多、地少、路窄的城市，沒(méi)搞過(guò)拍牌限購(gòu)，也沒(méi)有實(shí)行過(guò)尾號(hào)限行。絕大多數(shù)東京的工作族都會(huì)選擇軌道交通出行。

不僅因其線路多和覆蓋面廣，更為重要的一點(diǎn)是“換乘便利”。站內(nèi)指示牌隨處可見(jiàn)，而且交叉站點(diǎn)的換乘步行時(shí)間平均不會(huì)超過(guò)5分鐘。有的更是簡(jiǎn)單到車門(mén)對(duì)車門(mén)，連站臺(tái)都不用出。軌道交通設(shè)施的高利用率有效緩解了城市中的交通擁堵。

交通網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，使得中心城市與周邊城市形成緊密聯(lián)系，促進(jìn)東京大都市圈的建成。東京都市圈覆蓋以東京站為中心的50km半徑范圍，總面積1.35萬(wàn)km2，人口共3447.2萬(wàn)人。

東京都市圈包括東京都、周邊三縣（千葉縣、琦玉縣、神奈川縣）及茨城南部地區(qū)，簡(jiǎn)稱東京圈。其中神奈川縣還擁有橫濱、川崎2個(gè)較大的城市。

每次城市規(guī)劃的首要原則都是優(yōu)先公共交通，先有車站，后有商圈，再有各個(gè)副都心。東京都以其科技創(chuàng)新、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)等優(yōu)勢(shì)，逐步成為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，并通過(guò)率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，逐步與周邊城市形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工，建立起緊密型的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，進(jìn)而推動(dòng)都市圈空間范圍的不斷擴(kuò)大和整體實(shí)力的不斷提升。