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在油車時代，后驅(qū)被許多車廠作為宣傳的賣點，仿佛真的是非后驅(qū)不豪華。事實上油車時代不應(yīng)該糾結(jié)這個，如果是一般性能的車，其實前驅(qū)和后驅(qū)一般人可能開不出區(qū)別的。但后驅(qū)的成本和空間損失肯定更高。如果有錢上大馬力性能油車，人家工程師也不會設(shè)計一輛前驅(qū)車，自然是后驅(qū)和四驅(qū)。但在新能源時代，尤其是純電動車時代，發(fā)現(xiàn)談車子驅(qū)動方式的很少了。許多朋友只關(guān)心續(xù)航和百公里加速數(shù)據(jù)。事實上在電車時代，機械布局可以更加隨意。但車輛驅(qū)動方式對駕駛體驗比油車影響更大，甚至?xí)绊懙桨踩浴?/span>那么電動車是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)更好？車輛在起步加速的時候，重心是向后移動的，這樣會把后輪緊緊地壓在地面，不會產(chǎn)生打滑。如果設(shè)計成后輪驅(qū)動方式，驅(qū)動輪與地面摩擦系數(shù)很大，驅(qū)動效率就很好。通俗說就是加速很快。但對于大部分動力不太強（通常不超過250馬力）的燃油前驅(qū)車來說，日常代步和后驅(qū)差別不大，因為前軸有沉重的引擎壓著，加速時前輪還不致于打滑。但對于純電動車來說就不是這樣，因為電動車根本沒有內(nèi)燃機，所以前軸的比重比燃油車要輕許多。所以純電動車如果采用前驅(qū)設(shè)計，前輪理論上更容易打滑，輪胎損耗更大。這個問題對于純電轎車來說還好，但對于SUV來說情況會變得更嚴(yán)重。因為SUV重心高、車尾重量也高，加速時的重心轉(zhuǎn)移問題會比轎車嚴(yán)重，瞬間會讓前輪的摩擦力減小，打滑更不可避免。所以純電動SUV采用前輪驅(qū)動設(shè)計，如果輸出功率較大（例如超過150kW），很容易就會出現(xiàn)狀況。即使日常道路駕駛可能沒問題，但遇到極端雨雪的天氣、山路爬坡、滿載駕駛+濕滑路面時，電動車前驅(qū)和后驅(qū)的差別就會更大。這個問題容易出現(xiàn)在一些早期前置前驅(qū)布局的電動車上，例如威馬EX5、小鵬G3、哪吒U、豐田C-HR EV等車型。即使在干燥的路面上起步，如果你電門加得稍大，前輪就會打滑。即使輪胎不打滑，ESP其實已經(jīng)在賣命工作。純電平臺電動車沒有引擎和變速箱，電動機的尺寸比燃油引擎要小得多，所以理論上放在前軸（前驅(qū)）或后軸（后驅(qū)）都是很方便，都很節(jié)省空間。可能有些車廠認(rèn)為把電機放有前面，前驅(qū)依然有一點點空間利上的優(yōu)勢，或者是機械布局和成本上的一點點優(yōu)勢。但這會造成車輛駕駛性能的缺失。但還是有一些品牌比較注重機械布局等基礎(chǔ)設(shè)計。大家留意一下市面上一些大品牌純電動車，入門級大多都是采用后置電動機后輪驅(qū)動的布局，如果高性能的就采用四驅(qū)布局。例如特斯拉Model 3和Model Y，入門的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版采和后置后驅(qū)布局，而高性能版就采用四驅(qū)設(shè)計。例如大眾ID.3和ID.4性能平平，但除了高性能版外都是后置后驅(qū)設(shè)計。當(dāng)然一輛車的機械性能，不僅與前驅(qū)和后驅(qū)有關(guān)，還與平臺水平和機械調(diào)校功力有關(guān)。例如最近試駕采用E-GMP平臺的起亞EV5，就是標(biāo)準(zhǔn)版采用前置電機設(shè)計，電機輸出為218馬力和310Nm。但試過激烈駕駛，發(fā)現(xiàn)輪胎打滑的機會很少，操控雖然沒太多樂趣，但很舒適。而且前置電機設(shè)計仍然可以提供一個67L前備箱，說明起亞E-GMP平臺結(jié)構(gòu)很緊湊。所以說造車是一門深奧學(xué)問，是系統(tǒng)工程，尤其涉及需要經(jīng)驗和測試的機械方面。并不是用上什么配置就一定好，典型的就是時下流行的空氣懸掛。但要說電動車最好的驅(qū)動方式，肯定還是四驅(qū)。電動車時代更推薦四輪驅(qū)動車型，電動車因為軸距更長、車身更重，而瞬間扭力輸出過大等原因，會讓操控性比燃油車有所降低。四驅(qū)可以起到很好的補償。而且大部分電車的四驅(qū)不需要時它是以兩驅(qū)工作，而且是解偶，沒有任何機械損耗。所以你會發(fā)現(xiàn)四驅(qū)電車相比兩驅(qū)，電耗并不會增加太多。
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