根據(jù)研究表明發(fā)現(xiàn)，航空器飛行事故多發(fā)生在距著陸機場大約19公里（10海里）的范圍內(nèi)。為了防止可控飛行撞地的情況發(fā)生，在設計進近程序時，需要考慮在儀表進近圖的中間和最后進近航段提供最低超障高度MOCA以及程序高度/高。（雖然目前仍有大量儀表進近圖沒有在剖面圖中公布MOCA）

如上圖，在JEPPESEN航圖關于儀表進近圖的剖面圖中，我們會發(fā)現(xiàn)有相當一部分陰影區(qū)域，該區(qū)域表示的是中間和最后進近航段的最低超障高度MOCA。而實線部分則表示程序高度。

注：程序高度是一個公布的高度，用于定義飛行程序的垂直剖面，應等于或高于所建立處的最低超障高度MOCA。

那么什么是最低超載障高度MOCA？在說清這個問題之前，我們需要先從MOC和OCA/H的概念說起。

最小超障余度MOC（Minimum Obstacle Clearance）是指飛機在保護區(qū)內(nèi)飛越障礙物上空時，飛機與障礙物之間的最小垂直間隔（如上圖所示）。MOC是根據(jù)天氣、飛機設備、飛機性能以及飛行員能力等影響因素而制定的保證飛機安全越障的最低余度要求。

下表為在各航段中要求的MOC值。需要注意的是，對于山區(qū)機場來說，MOC應在下表基礎上最大增加一倍。

在之前對國際標準大氣ISA的講解中，我們知道在實際飛行中以氣壓高度表指示高度作為參考高度時，ISA偏差會導致飛機實際高度以及航跡角FPA的偏差（如上圖）。如果ISA偏差為正數(shù)，實際高度會偏高；如果ISA偏差為負數(shù)，則實際高度會偏低。

在少數(shù)機場進近階段，當環(huán)境溫度遠低于ISA時，可能導致因為不滿足最小超障高度MOCA的要求，造成飛行員需要對高度進行低溫修正的情況發(fā)生。

如下圖，如果最后進近點FAP的有效高度始終高于公布的最小超障高度MOCA，這就保證了飛行員永遠不需要對高度進行低溫修正。

因為低溫影響而需要對程序高度進行修正的情況一般有如下兩種：

1）當受低溫影響的未修正高度低于最低超障高度MOCA時。（注：可容許進入的MOC范圍在20%內(nèi)）

2）當環(huán)境溫度超出儀表進近圖上所公布的溫度限制范圍時。（如下圖阿拉斯加的阿尼亞卡機場，當環(huán)境溫度低于零下38度時需要進行低溫修正）

1）起始和中間進近航段的高度/高。

2）DA/H或MDA/H。

3）復飛高度/高。

如果在實際運行中發(fā)現(xiàn)機場溫度超出儀表進近圖上所公布的溫度限制范圍時，除非確認飛機的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)配備有經(jīng)批準的最后進近溫度補償功能，否則不能開始執(zhí)行進近程序。