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我是想借助上海大眾合資生產(chǎn)”桑塔納”的故事來說明，我們大飛機(jī)發(fā)展路徑與“桑塔納”模式極為相似。而且運(yùn)10項(xiàng)目在1982年停滯后，當(dāng)時(shí)的航空工業(yè)部經(jīng)過一系列通盤考慮。剛好和上海大眾合資一樣，也是在1985年由麥道公司和上海航空工業(yè)總公司簽訂合同，在上?？傃b25架MD-82，合同于1991年完成。  歷任中國民航局長 1986年是財(cái)政部否決了運(yùn)10后續(xù)3000萬研發(fā)預(yù)算費(fèi)用。當(dāng)時(shí)上航工業(yè)已經(jīng)與麥道按協(xié)議啟動(dòng)了合作組裝麥道飛機(jī)合同，并有安排相關(guān)后續(xù)研發(fā)要求，但繼續(xù)擱置運(yùn)10的研發(fā)計(jì)劃。改制后的民航局只是航空公司的行政管理單位，買不買飛機(jī)，買什么樣的飛機(jī)，民航局有審批權(quán)但沒有最終決定權(quán)。 沈圖后來是犯了外事紀(jì)律錯(cuò)誤，也接受了處分，不過是從其它崗位被撤職，1987年離休后擔(dān)任一些協(xié)會(huì)職務(wù)。但他是新中國民航事業(yè)的創(chuàng)建人之一，為民航的發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。1993年逝世后葬于八寶山。 在民航博物館參觀期間，剛好遇到一位沈圖生前的曾經(jīng)同事，也在查看上面這張歷任民航局長圖。我問他關(guān)于沈圖傳聞，他搖頭笑了笑說，那都是老百姓出于氣憤自己想的，充其量沈圖就是個(gè)民航管理單位執(zhí)行者。運(yùn)10項(xiàng)目擱淺牽扯到太多因素，根本就不是沈圖這個(gè)級別和職位能決定的事，他也沒有那么大能力。 當(dāng)然，業(yè)內(nèi)對脫離自行研制運(yùn)10飛機(jī)的路線有很大意見，這是不爭的事實(shí)。但既然自己造的運(yùn)10大飛機(jī)接不到訂單，中美合作生產(chǎn)可以說是一條相對現(xiàn)實(shí)的路子，企業(yè)總得先想辦法活下去。 另一方面，麥道公司之所以愿意與上航公司合作，也不是什么美帝陰謀挖社會(huì)主義墻根，而是看中了它有研制運(yùn)10大飛機(jī)的基礎(chǔ)。說白了雙方都有利益就是最好的鏈接紐帶。至于后來麥道被波音兼并那是它當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營確實(shí)出了問題，但因?yàn)樽陨眢w量巨大，選擇被兼并只能波音、空客二選一。 以“市場換技術(shù)”，從當(dāng)時(shí)我們所處國際形勢來說，這確實(shí)不失為縮小與國際水平差距的一種策略。況且來自全國的優(yōu)秀人才也能通過項(xiàng)目的實(shí)施得到隊(duì)伍的穩(wěn)定和技術(shù)水平的提高。雖然干的是“搬磚”體力活，但運(yùn)10的擱置陰影也告訴我們飯得一口口吃，步子得一步步邁。說破天充其量這是一種當(dāng)下現(xiàn)實(shí)選擇。 而且選擇與麥道合作，最先計(jì)劃是給西安飛機(jī)公司，不過上海航空硬是把與麥道合作爭取到自己身上。有一點(diǎn)是明確的，如果運(yùn)10項(xiàng)目繼續(xù)延續(xù)，對上航來說那就肯定是一個(gè)“名利”雙收的事情?？墒钱?dāng)確定與麥道合作后，由于參與運(yùn)10項(xiàng)目是全國人才借調(diào)或支援模式，如此龐大的開支如果沒有足夠后續(xù)經(jīng)費(fèi)支持，那無疑運(yùn)10項(xiàng)目對上航工業(yè)而言，就從之前的“名利雙收”變成“賠了夫人又折兵”。 在缺乏經(jīng)費(fèi)支持下，上航從自身利益出發(fā)不會(huì)有動(dòng)力繼續(xù)延續(xù)運(yùn)10原有模式。盡管有包括運(yùn)10總設(shè)計(jì)師馬鳳山在內(nèi)的技術(shù)專家強(qiáng)烈聯(lián)名要求保留運(yùn)10成果。不過最終也僅僅勉強(qiáng)保留了一架運(yùn)10原型機(jī)。運(yùn)10組裝線和尚在裝配中的后續(xù)運(yùn)10在上航“拆卸練手，給麥道讓路”的勞動(dòng)競賽中灰飛煙滅，配套運(yùn)10技術(shù)人員隨之大批轉(zhuǎn)崗或流失。 還有一點(diǎn)是非常確定的，國家從來沒下文件說下馬運(yùn)10，但鑒于項(xiàng)目后期爭議意見尖銳，分歧明顯，為了統(tǒng)一意見，要求運(yùn)10項(xiàng)目先暫時(shí)擱置。后來空軍了解到運(yùn)10困境后，準(zhǔn)備全盤接收剩余運(yùn)10項(xiàng)目。派人去上航核查詳情，結(jié)果發(fā)現(xiàn)上航運(yùn)10項(xiàng)目除了還剩下一架原型機(jī)外，基本其它什么東西也沒有了，已經(jīng)完全喪失了重新啟動(dòng)的最后時(shí)機(jī)。運(yùn)10項(xiàng)目就這樣不了了之！  MD80機(jī)型 從80年代中期到90年代中期，上航工業(yè)共組裝了35架MD82／83飛機(jī)，其中30架賣給國內(nèi)航空公司。上航在這個(gè)合作項(xiàng)目中是確實(shí)賺到了錢，同時(shí)技術(shù)、管理水平也有了很大提高。這一點(diǎn)，連美方也是承認(rèn)的。 在爭論的同時(shí)，1992年中國航空工業(yè)確認(rèn)了采取三步走戰(zhàn)略。按照規(guī)劃，首先是裝配和部分制造支干線飛機(jī)，當(dāng)時(shí)主要是裝配麥道80 ／ 90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；然后與國外合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)研制100座級飛機(jī)；最后是在2010年實(shí)現(xiàn)自行設(shè)計(jì)、制造180座級干線飛機(jī)。而這也被稱為“桑塔納”發(fā)展道路——先與國外合作生產(chǎn)，逐步國產(chǎn)化。 1992年，中航總與麥道公司又簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同(業(yè)內(nèi)稱干線飛機(jī)項(xiàng)目)。這已不再是“組裝飛機(jī)”，而是美國出知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機(jī)。不論對麥道還是對中航總，都是具有很大挑戰(zhàn)性的。 對我們來說，上大飛機(jī)干線項(xiàng)目是“三步走”戰(zhàn)略的一著棋，而對麥道來說，這是爭取打開中國大市場的競爭策略的一部分。當(dāng)時(shí)國際民用干線飛機(jī)市場是三足鼎立(波音，麥道，空客)，麥道相對實(shí)力最弱。中國市場潛力巨大，一向是國際航空工業(yè)界心中向往之地。 麥道原來叫道格拉斯飛機(jī)公司，是創(chuàng)始人的名字。曾經(jīng)是一度美國航空市場上的老大，依靠戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)家，二戰(zhàn)讓其賺得盆滿缽滿。后來朝鮮戰(zhàn)場上的大量轟炸機(jī)和幽靈戰(zhàn)斗機(jī)來源于麥克唐納公司。1958年道格拉斯公司開發(fā)出經(jīng)典的民航客機(jī)DC-8和波音707競爭，但因過渡擴(kuò)張，資金出了問題，1967年不得已和當(dāng)時(shí)道麥克唐納飛機(jī)公司合并，就是后來的麥道公司。一直到90年代以前，麥道公司一直是美國航空市場上的大牛。 只是在后來民航客機(jī)發(fā)展上，麥道的一些“神操作”導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量出了點(diǎn)問題，被監(jiān)管部門FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)緊追不舍，受了不少處罰.從此麥道好像中了魔咒，市場份額被波音逐步蠶食，實(shí)力開始走下坡路。雖然1997年被波音兼并，但麥道公司并非我們民間傳說的那么弱，也并非傳說中麥道與波音事先“陰謀”合并摧毀中國大飛機(jī)之路。 麥道其實(shí)當(dāng)時(shí)也是把自己的未來“押”在和中方合作上了。今天看，麥道公司似乎是想模仿德國大眾通過深度技術(shù)合作來達(dá)到立足中國市場的辦法，但最終麥道還是沒逃過被波音兼并的命運(yùn)。這一策略被證明是不成功的，不過對當(dāng)時(shí)的麥道來說除此之外，它已經(jīng)沒有太多選擇空間。按我們理解，這名字似乎起的也不太好，麥道諧音“賣倒”賣了就倒，不像波音諧音“白銀”，空客空中大客車，人氣十足。 必須看到的是，我們的航空工業(yè)通過后期簽訂的MD90項(xiàng)目確實(shí)得到了長足的發(fā)展。這些成果，其實(shí)表現(xiàn)在干線飛機(jī)的“總裝能力”。即主制造商——供應(yīng)商系統(tǒng)的形成并獲得的寶貴的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)、管理標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到與國際接軌、具體實(shí)施了美航空工業(yè)的先進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)的電子設(shè)計(jì)制圖技術(shù)等等。 這些用汗水、淚水甚至是好幾位項(xiàng)目工程師因過于加班勞累而犧牲生命成就的技術(shù)積累，在后來的支線客機(jī)ARJ21以及再后來的大飛機(jī)C919上都得到了充分施展，并取得了令人振奮的結(jié)果。  麥道90飛機(jī) 在MD90項(xiàng)目中，麥道把大量技術(shù)資料輸出到上航合作中，當(dāng)時(shí)這么先進(jìn)的飛機(jī)總裝線放在中國，這是極為難得的技術(shù)交流學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)。考慮到90年代國際關(guān)系背景，這樣真金白銀的技術(shù)轉(zhuǎn)讓就顯得格外寶貴。對此，我們必須實(shí)話實(shí)說。 但是，MD90項(xiàng)目的命運(yùn)，又和當(dāng)年上航完全自行研制的運(yùn)10一樣，半途而廢。 MD90項(xiàng)目算是“生不逢時(shí)”。1992年雙方確定合作生產(chǎn)干線飛機(jī)，1999年飛機(jī)下線順利試飛，拍著良心說，這速度絕對夠可以了。但MD90項(xiàng)目執(zhí)行的90年代，剛好是我們民航市場噴發(fā)擴(kuò)張的10年。講究時(shí)間和效益的國內(nèi)航空公司，迅速從國外買的各類干線飛機(jī)達(dá)400多架，國內(nèi)民機(jī)市場一下子由“匱乏”變?yōu)椤斑^?！薄｛湹理?xiàng)目忙活半天，我們的民航工業(yè)還是沒有抓住這個(gè)難得的歷史遇。 我原以為當(dāng)初是因?yàn)辂湹辣徊ㄒ艉喜?，?dǎo)致我們與麥道合作不得不中斷。但從公開資料可以查到，波音合并麥道后承諾，與中方合作的麥道干線項(xiàng)目不受合并影響，中方干到什么時(shí)候，波音就支持到什么時(shí)候。并且在實(shí)際執(zhí)行中波音也確實(shí)從沒停止過相關(guān)技術(shù)支持。 我查到的資料，反倒是我們主動(dòng)通知波音取消MD90項(xiàng)目。因?yàn)閷?shí)在干不下去了。原因類似運(yùn)10一樣，又是出在“銷路”和“費(fèi)用”兩大關(guān)鍵原因。在協(xié)議合作的飛機(jī)數(shù)量中，我們錯(cuò)估了技術(shù)消化吸收能力以及市場判斷過于樂觀，原來協(xié)定的合作飛機(jī)數(shù)量盡管一降再降，仍舊無法被當(dāng)時(shí)已經(jīng)“飽和”國內(nèi)航空公司接受。 這造成的一大奇觀就是最先組裝出來的兩架MD90，通過試飛認(rèn)定，連波音公司都給發(fā)了合格證和生產(chǎn)許可延伸證書。FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）也發(fā)了適航證。意味著工廠拿到了資質(zhì)證明，飛機(jī)取到了國際通行證。 原來民航局指定使用MD90的某航空公司以公司規(guī)模偏小，主力機(jī)型是波音，無力承擔(dān)MD90單獨(dú)飛行體系，與民航局來回扯皮干耗。兩架合格飛機(jī)愣是停在上飛公司大場試飛站像沒人要的孩子一樣無人來認(rèn)領(lǐng)。 再就是因?yàn)楹献鬟^程中雙方對具體執(zhí)行細(xì)節(jié)上的一些認(rèn)知分歧，導(dǎo)致一些組裝配件我們不得不臨時(shí)另辟蹊徑追加解決，這導(dǎo)致制造成本大幅飆升。結(jié)果最終造出來的飛機(jī)價(jià)格比從美國采購還要貴。盡管經(jīng)過國家出面協(xié)調(diào)，讓財(cái)政部給了些補(bǔ)貼以維持合作進(jìn)程。 但是這種造一架虧一架，造出來還沒人要的模式飽受詬病。多方壓力之下最終無法維持下去，中方不得不通知波音提前取消后續(xù)合作。 MD90的戛然而止，再一次給我們警示：僅靠民航工業(yè)自身力量，太難發(fā)展起來。“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”，需要堅(jiān)定的國家意志和高效的政策協(xié)調(diào)。這是我們從麥道合作項(xiàng)目中又一次吃到的血虧。 其實(shí)在MD90進(jìn)展的同時(shí)。1994年當(dāng)時(shí)改制后的中國航空工業(yè)集團(tuán)總公司（簡稱“中航總”）也在嘗試開展與空中客車的合作之路。 事情的起因是源于中航總成立民用飛機(jī)設(shè)計(jì)中心后，遵循先易后難的民機(jī)開發(fā)原則，計(jì)劃生產(chǎn)一款相對容易的支線飛機(jī)?？紤]到當(dāng)時(shí)空中客車飛機(jī)銷售十分火熱，參考空客也是由歐洲幾個(gè)國家聯(lián)合研制的模式，我們準(zhǔn)備仿照此模式聯(lián)合研發(fā)一款適合亞洲國家的支線客機(jī)。 當(dāng)時(shí)民間和官方對此類開發(fā)模式的聲音不小，有不少支持者。認(rèn)為既然歐洲國家可以聯(lián)合研發(fā)一款適合歐洲市場的飛機(jī)，為何我們亞洲人不能嘗試開發(fā)一款適合亞洲地區(qū)的飛機(jī)呢？ 1994年3月，時(shí)任韓國總統(tǒng)金泳三訪問中國，經(jīng)過雙方會(huì)談，正式達(dá)成合作意向。對聯(lián)合研發(fā)支線飛機(jī)邁出實(shí)質(zhì)性步伐。項(xiàng)目正式立項(xiàng)后，經(jīng)過初步設(shè)計(jì)，飛機(jī)命名為“亞洲快車（Asia Express）100”簡稱AE100，100是載客座位數(shù)量。后來日本聽到消息后，也表達(dá)了興趣，派人參加幾次項(xiàng)目會(huì)議了解情況后，準(zhǔn)備派代表加入進(jìn)來。 因?yàn)橹许n兩國在民機(jī)設(shè)計(jì)研發(fā)上經(jīng)驗(yàn)都很有限。為了提高項(xiàng)目知名度和可行性，盡可能降低技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，也為了更好能讓客機(jī)研發(fā)后盡快取得歐洲和美國市場上的適航認(rèn)可，便于占領(lǐng)國際市場。中航總提議尋求國際合作伙伴加入進(jìn)來，韓國同意了中方的提議。 中航總主導(dǎo)研發(fā)AE100支線客機(jī)，聯(lián)合邀請國際合作伙伴的的消息一經(jīng)宣布，世界幾大客機(jī)巨頭猶如空中盤旋的禿鷲聞到了不遠(yuǎn)處的獵物血腥味，紛至沓來，且個(gè)個(gè)表現(xiàn)得誠意十足。  波音737-600機(jī)型 波音最先派人密集接觸談判。不過在詳細(xì)了解AE100項(xiàng)目后，波音拋出了自己的真實(shí)意圖：波音剛剛完成設(shè)計(jì)的737-600基本就是AE100的類似機(jī)型，只需要在原方案基礎(chǔ)上稍作調(diào)整，就完全可以能滿足AE100設(shè)計(jì)要求，波音承諾可以提供全套技術(shù)方案。 不過波音希望能把AE100項(xiàng)目作為波音737NG系列的一個(gè)子型號，中韓雙方技術(shù)人員需要全部到波音公司完成技術(shù)設(shè)計(jì)工作，由波音提供全部技術(shù)支持。作為交換條件，AE100項(xiàng)目需要為使用波音技術(shù)和“波音”品牌的無形資產(chǎn)，支付一點(diǎn)費(fèi)用：10億美金。 中航總一聽就懂了：這是要被人賣了還要幫人數(shù)錢。且不說當(dāng)時(shí)那個(gè)所謂“一點(diǎn)費(fèi)用”10億美金，對我們當(dāng)時(shí)來說幾乎是天價(jià)，根本不可能支付。單就說要把AE100項(xiàng)目轉(zhuǎn)為波音子型號就已經(jīng)是“拔龍鱗”，我們本意就是要砸鍋賣鐵也要做自己的飛機(jī)品牌，絕對不可能給波音“做嫁衣”，讓波音乘機(jī)可以把空客等競爭對手徹底擠出亞洲市場。 然后中航總很客氣地讓波音那邊涼快那邊呆著去，直接把波音拉入項(xiàng)目黑名單。日本一看“上父”被拒絕，后續(xù)的代表都不派了，相當(dāng)于打了擦邊球就溜了。 然后麥道接著找上門來，麥道通過以前和上航合作了解中國人做事方式和原則。盡管雙方合作期間麥道也出了不少幺蛾子，但形勢比人強(qiáng)。對美國總部深陷財(cái)務(wù)困境的麥道來說，AE100項(xiàng)目幾乎是麥道力圖翻身的最后救命稻草，所以對中方的所有技術(shù)要求都全部答應(yīng)。 中航總最后提出的條件是麥道剛啟動(dòng)的MD95機(jī)型必須公開聲明停止后，才能參與AE100項(xiàng)目。因?yàn)檫@會(huì)和我們要研發(fā)的AE100項(xiàng)目形成直接競爭關(guān)系。盡管麥道再三解釋中美兩方市場需求不同，保證MD95機(jī)型不會(huì)和AE100形成競爭關(guān)系。  MD-95機(jī)型 鑒于中方在之前與麥道合作中嘗夠了啞巴吃黃連的苦頭，根本不相信麥道的解釋。最后就是讓麥道二選一，要么退出MD95，要么退出AE100項(xiàng)目。麥道心里合計(jì)自己的MD95雖然是1995年剛啟動(dòng)的機(jī)型，但是已經(jīng)手握訂單，而這個(gè)AE100項(xiàng)目八字還沒一撇。權(quán)衡利弊無奈之下退出AE100項(xiàng)目。 此后韓國在波音和麥道等美方巨頭都退出的情況下，難以承受美國壓力，很快也退出了AE100項(xiàng)目。 此時(shí)就剩下法國宇航還有興趣。經(jīng)過中法艱難談判，法國宇航拉上英國宇航，意大利阿萊尼亞宇航公司以小聯(lián)合體方式參與到項(xiàng)目中來。并且在中、法、英、意四國運(yùn)作下，又把空中客車方面加入到項(xiàng)目中來。形成以空客為代表的大聯(lián)合體，最后新加坡宇航也加入進(jìn)來，三方正式組成最后的AE100項(xiàng)目組。 但是在AE100項(xiàng)目組正式啟動(dòng)后，經(jīng)過多輪溝通交流。以空客為代表的的大聯(lián)合體認(rèn)定AE100項(xiàng)目中方水平能力有限，空客方面預(yù)期控股可能性不大，最后就獅子大開口提出了巨額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。 此時(shí)中航總提議先解決可以解決的協(xié)議合同，等最后雙方再根據(jù)情況來確定，經(jīng)過2年數(shù)論談判。AE-100項(xiàng)目的合同文本草案逐步成形，因此合作三方同意在1998年2月18日在北京進(jìn)行最后一輪談判，解決最后的問題。如果能解決就簽署項(xiàng)目，如果談不攏，就各回各家，各找各媽。 很不幸，1998年2月17日，空客聯(lián)合體首席談判代表抵京后，給接待人員只是發(fā)了幾句項(xiàng)目前景黯淡的牢騷，以家中有要事著急回去為由，當(dāng)天就直接回國了。第二天約定的會(huì)談只好取消，AE100項(xiàng)目就此流產(chǎn)，相當(dāng)于還沒正式上馬就胎死腹中。  空客A318機(jī)型 因?yàn)楫?dāng)年空客要在A319機(jī)型基礎(chǔ)上開發(fā)100~125座級別的A318機(jī)型，這與AE100設(shè)計(jì)機(jī)型幾乎重疊?？湛蛷淖陨砝娼嵌炔豢赡茉偃椭粋€(gè)自己的競爭對手。所以找了個(gè)敷衍借口，放棄了AE100項(xiàng)目 中航總前前后后4年為了AE100項(xiàng)目啟動(dòng)，前期投入了大量人力物力，為項(xiàng)目配套申請的100億經(jīng)費(fèi)，后來隨項(xiàng)目流產(chǎn)，也調(diào)為其它項(xiàng)目支配。1998年6月隨項(xiàng)目配套的中航總民機(jī)中心工程發(fā)展部和民機(jī)部全部就地解散。AE100項(xiàng)目徹底失敗宣告關(guān)閉 隨著AE100項(xiàng)目的關(guān)閉，中航工業(yè)在1992年提出的民機(jī)三步走計(jì)劃全部落空。沒有一步走得順利，最初大飛機(jī)項(xiàng)目預(yù)期“市場換技術(shù)”模式以徹底失敗告終！ 逐夢大飛機(jī)之路遭遇這些接連不斷的嚴(yán)重打擊，徹底引發(fā)業(yè)界大飛機(jī)應(yīng)以“自研為主”的強(qiáng)烈呼吁！并引起高層注意. 1998年10月，上海飛機(jī)研究所52名研究員、高級工程師聯(lián)名給國務(wù)院總理上書，呼吁要像搶救長江上游生態(tài)環(huán)境那樣搶救民機(jī)工業(yè)。 1999年6月，13次易稿后成型的《關(guān)于我國民用飛機(jī)發(fā)展思路的報(bào)告》提出，先發(fā)展新型支線客機(jī)，最終達(dá)到“使中國能生產(chǎn)出在國際上屬于先進(jìn)水平的商用飛機(jī)，形成具有競爭力的民機(jī)產(chǎn)業(yè)”的目標(biāo)。 至此，從70年代運(yùn)10立項(xiàng)到2000年的近30年間，我們的大飛機(jī)之路經(jīng)歷了三起三落的痛苦探索，幾乎每一次都是功虧一簣，無疾而終。追根溯源我們痛定思痛，無論是最早的運(yùn)10完全自研模式，還是后期與麥道“市場換技術(shù)”模式以及與空客胎死腹中的“聯(lián)合研發(fā)”模式。 接二連三的慘痛經(jīng)歷告訴我們搞大飛機(jī)是一個(gè)國家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。絕非是一個(gè)地方政府，或者一個(gè)行業(yè)部門所能勝任的事情。它既需要以國家財(cái)政實(shí)力做背書，也需要站在國家戰(zhàn)略層面長遠(yuǎn)規(guī)劃引領(lǐng)發(fā)展，更需要從國家戰(zhàn)略層面去掌握主動(dòng)權(quán)，形成自己的核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系，以我為主，充分調(diào)動(dòng)國內(nèi)外一切資源，穩(wěn)步推進(jìn)。 這是我們大飛機(jī)追夢三十多年，付出十分沉重血淚代價(jià)才形成的最終共識(shí)！ 其實(shí)90年代還有個(gè)比較重要的時(shí)代背景：國企改革任務(wù)十分繁重且痛苦，大量國防工業(yè)軍轉(zhuǎn)民，也使得整個(gè)國家的國防工業(yè)正在經(jīng)歷前后20多年痛苦轉(zhuǎn)型。這直接導(dǎo)致我們難以從國家層面抽出精力推動(dòng)關(guān)注大飛機(jī)進(jìn)程，只能讓中航總為代表的的行業(yè)部門以一己之力去強(qiáng)推。 但是到了90年代末，這種情況徹底改善。第一個(gè)是96年臺(tái)海事件，第二個(gè)是99年我們駐南斯拉夫大使館被“誤炸”。這兩件事深深刺痛了中國主權(quán)神經(jīng)：洋人都是披著羊皮的狼,打鐵還得自身硬。自此之后我們?nèi)找婕哟髮拦I(yè)的投入，隨著國企改革逐步到位，開始強(qiáng)調(diào)不惜代價(jià)，加大自主研發(fā)。在此背景下大飛機(jī)的話題重新進(jìn)入高層視野，引起重視。 2000年2月，國務(wù)院召開專門會(huì)議聽取國防科工委關(guān)于民用飛機(jī)發(fā)展思路的匯報(bào)，確定集中力量攻支線飛機(jī)。隨后，在“十五”期間，支線飛機(jī)被列入12大高技術(shù)工程之一。研制生產(chǎn)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的50——70座級，并具有市場競爭力的新型支線飛機(jī)作為突破口。 這是我們正式從國家層面規(guī)劃民機(jī)發(fā)展藍(lán)圖，正式吹響大飛機(jī)集結(jié)號 此時(shí)國內(nèi)的民航市場已經(jīng)初步成熟，機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)陸續(xù)完備。隨著老百姓生活水平大幅改善，民航客運(yùn)市場需求日趨活躍，各大航空公司經(jīng)過徹底的市場化改革，逐步參與資本市場化發(fā)展，并由此催生航線客機(jī)訂單需求迅猛增長。 中國民用航空市場終于迎來屬于自己大爆發(fā)時(shí)刻。內(nèi)在市場需求推動(dòng)我們需要研發(fā)屬于自己的真正飛機(jī)，以逐步擺脫波音、空客兩強(qiáng)事實(shí)上壟斷國內(nèi)民機(jī)市場的局面。   航空公司變革   機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施趨于完備，全國民航網(wǎng)絡(luò)日臻完善。  中國航空工業(yè)經(jīng)過近50多年的變革，到2000年初已經(jīng)初具規(guī)模，以中國航空工業(yè)總公司為主體涵蓋全國航空領(lǐng)域，切實(shí)具備了承載民機(jī)發(fā)展的大平臺(tái)基礎(chǔ)，可以完整統(tǒng)籌支線和干線飛機(jī)發(fā)展的重任。 經(jīng)過審慎討論，2002年，支線飛機(jī)ARJ21項(xiàng)目誕生。我們力圖通過利用前期幾十年形成的技術(shù)積累，從國家層面展開前期實(shí)驗(yàn)性研發(fā)，為后續(xù)大型干線飛機(jī)初步打通流程。 ARJ21飛機(jī)是英文Advanced Regional Jet for 21st Century的縮寫，意思是“21世紀(jì)新一代支線客機(jī)”。是中國按照國際標(biāo)準(zhǔn)研制的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的飛機(jī)?？奢d客78～90座，標(biāo)準(zhǔn)航程型滿客航程為2225公里，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。 從技術(shù)參數(shù)上可以明顯看得出，這是我們遵循民機(jī)發(fā)展規(guī)律，研發(fā)的一款中型支線客機(jī)。ARJ21結(jié)合國內(nèi)實(shí)際需求，并反思之前研發(fā)客運(yùn)機(jī)型的教訓(xùn)，把成都航空公司作為ARJ啟動(dòng)訂單合作航司。包括中航西飛等多家上市公司參與制造ARJ21，充分借用國企資本市場的力量。徹底避免以往“銷路”和“資金”引發(fā)的項(xiàng)目擱置慘劇。這也算對之前研發(fā)大飛機(jī)“一朝被蛇咬，十年怕井繩”的正向反饋。 當(dāng)我們總算在正確研發(fā)大飛機(jī)方向上找到上手感覺的時(shí)候。國際航空飛機(jī)制造商再次齊聚中國。受美國911事件影響，歐美航空界遭遇低谷期，而此時(shí)中國欣欣向榮的民航市場成了一塊香饃饃。美國波音公司、德國多尼爾公司、意大利阿萊尼亞公司等紛紛表示，希望跟中國合作生產(chǎn)支線客機(jī)。 它們再一次祭出了自己打市場的“三板斧”套路，即先是口頭給予ARJ21項(xiàng)目高度評價(jià)，再在中國尋找合作伙伴，最后口頭承諾技術(shù)轉(zhuǎn)讓。目的也很明確，就是在中國的支線客機(jī)市場份額上分一杯羹。 在吃過數(shù)次打碎牙往肚里咽的暗虧之后，我們已經(jīng)徹底看清了這群”禿鷲”食肉成性的本性。國家出臺(tái)相關(guān)政策明確規(guī)定，可以引進(jìn)合作項(xiàng)目，但是絕對不允許與ARJ21飛機(jī)直接產(chǎn)生競爭，同時(shí)還大幅提高了ARJ21同類型國外飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅，保護(hù)尚在襁褓中的民機(jī)業(yè)務(wù)。 ARJ21項(xiàng)目被稱為“民用航空業(yè)最后的機(jī)會(huì)”。在此之前搞民用飛機(jī)，我們屢戰(zhàn)屢敗。ARJ21項(xiàng)目主體所在的中航工業(yè)商飛公司的總經(jīng)理湯小平說：“最后爭取到這次機(jī)會(huì)，如果再不成功，我們也沒有臉和國家再提這事了?！?/span> 即便國家層面出臺(tái)了針對項(xiàng)目啟動(dòng)的保護(hù)措施，但依舊在研發(fā)過程中，面臨一些供應(yīng)商“斷供”引發(fā)的困窘局面。 ARJ項(xiàng)目的一個(gè)供應(yīng)商霍尼韋爾公司，因?yàn)橥瑫r(shí)要為波音飛機(jī)提供飛行控制系統(tǒng)，分流了大部分人力資源，致使與ARJ21配套的項(xiàng)目進(jìn)度拖延。 引起的連鎖反應(yīng)便是，另一供應(yīng)商柯林斯提出，如果霍尼韋爾的飛行控制軟件出了問題，那他們交付了航電軟件也沒用。 這樣“撂挑子”的事情一旦發(fā)生，別說首飛了，ARJ21或許會(huì)因此無法按時(shí)交付客戶，對于本就需要口碑為自己正名的中國民航飛機(jī)來說，無異于雪上加霜。 “我是個(gè)蒸不爛、煮不熟、捶不扁、炒不爆,響當(dāng)當(dāng)一粒銅豌豆”.這話用來形容中國航空人十分貼切。在克服各種艱難險(xiǎn)阻后，2008年11月28日，ARJ21飛機(jī)101架機(jī)實(shí)現(xiàn)首飛，并于2012年2月14日進(jìn)入局方審定試飛階段。 ARJ21作為先行者，為中國大型客機(jī)積累了前行經(jīng)驗(yàn)，填補(bǔ)了技術(shù)空白，實(shí)現(xiàn)了為真正研發(fā)干線大飛機(jī)“趟雷”打前站的戰(zhàn)略目標(biāo)。中國的民用航空業(yè)終于迎來了高光時(shí)刻。 而所有失去的、期待已久的東西，都會(huì)以另一種方式回歸。 2007年2月26日，國產(chǎn)大飛機(jī)C919正式立項(xiàng)。2008年體現(xiàn)國家意志和戰(zhàn)略決心的中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（簡稱“中國商飛 COMAC”）正式成立。次年，提供中國“心”的中航商用飛機(jī)發(fā)送機(jī)有限公司成立。為大飛機(jī)未來遠(yuǎn)飛起到定海神針的作用。當(dāng)我看到中國商飛的股東組成名單: 國資委（代表國有資產(chǎn)）、上海國盛（集團(tuán)）有限公司（代表上海市政府）、中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司（代表中國軍工企業(yè)）、中國鋁業(yè)集團(tuán)有限公司（代表中國礦產(chǎn)資源企業(yè)）、中國寶武鋼鐵集團(tuán)有限公司（代表中國鋼鐵企業(yè)）、中國中化股份有限公司（代表中國能源化工企業(yè)），2018年底新增股東單位中國建材集團(tuán)有限公司（代表中國材料行業(yè)）、中國電子科技集團(tuán)有限公司（代表中國信息產(chǎn)業(yè)）、中國國新控股有限責(zé)任公司（代表國有資本）. 我只能用一句話來形容：我們的大飛機(jī)除了成功這一條路，已經(jīng)別無選擇！ 8年后（2015年11月2日），C919首架飛機(jī)完成總裝下線，并于2017年5月5日，成功首飛。 “他日臥龍終得雨，今朝放鶴且沖天”。2023年5月28日，自上海虹橋國際機(jī)場起飛的東航MU9191航班平安降落在北京首都國際機(jī)場，標(biāo)志著中國國產(chǎn)大飛機(jī)C919圓滿完成首個(gè)商業(yè)航班飛行。 我們的大飛機(jī)終于實(shí)現(xiàn)了從0到1體系化質(zhì)變最關(guān)鍵性的一步。后面的路還很長，還會(huì)面臨諸多意想不到的困難。不過，為了邁出這成功的第一小步，我們已經(jīng)整整拼搏了53年。前后幾代人付出了心血以及生命。終于在今天實(shí)現(xiàn)了這偉大的歷史性轉(zhuǎn)變！ 今天在位于上海浦東中國商飛總部，一座寓意翱翔九天的不銹鋼雕塑矗立在廣場中央，基座上“永不放棄”的四個(gè)大字在陽光下熠熠生輝，雕塑邊就是那架碩果僅存保留至今的運(yùn)10原型機(jī)。它用來時(shí)刻警醒我們：銘記前車之鑒，永遠(yuǎn)不忘初心，以始為終，砥礪前行！ 加油！中國大飛機(jī)！ 全文完，如果您覺得寫得不錯(cuò)，那就點(diǎn)個(gè)贊或者“在看”吧，多謝閱讀。 |
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