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6月8日，比亞迪在深圳總部召開了年度股東大會，其實關于2022年比亞迪的業(yè)績有多亮眼，已經(jīng)無需贅述，所以這次股東大會上，投資人們關注的重點也不是討論比亞迪去年的業(yè)績，而是希望董事長王傳福多談未來。王傳福也相當坦誠，對眼下汽車行業(yè)的競爭格局、技術路線、智能化等等方面自己的看法都做了分享，他表示比亞迪最艱難的時候已經(jīng)過去了，目前無論是資金、人才儲備還是未來方向的確定性上，比亞迪都處于歷史上最好的階段。當然，王傳福的有些觀點還是引起了不小爭議，比如他對換電和自動駕駛兩項技術的不看好。還記得上個月福特汽車在美國舉辦2023投資者日的時候，CEO吉姆·法利分享了一個觀點，認為眼下汽車行業(yè)一味追求更大的電池包和更長續(xù)航的風氣不對，那些續(xù)航七八百公里的電動車根本沒必要，因為不賺錢。王傳福也有同樣的看法，他覺得除了運營車輛，一般我們私家車一年的平均行駛里程也就是1.2萬公里，每天40-50公里左右。早些年純電動車續(xù)航只有300公里的時候，大家確實看重電池的能量密度，但是現(xiàn)在續(xù)航五六百公里的純電動車里程和燃油車一樣，再加上充電站普及，電池的能量密度不再是重點，安全和性價比才是重點。所以搞一個大電池，增加的只有重量，屬于資產(chǎn)浪費，沒有回報，很多人買續(xù)航700公里的車，圖的是心理安慰。不如省下100公里電池的錢，換成現(xiàn)金也有一萬多了，放銀行還有利息呢。當然，不一味追求大電池和長續(xù)航，不代表比亞迪就安于現(xiàn)狀了，王傳福透露，比亞迪搞電池研發(fā)的團隊就有1萬多人，固態(tài)電池、鈉電池這些技術也都在研究。緊接著有投資人問王傳福，對換電技術怎么看，他明確表示不看好，還舉了手機的例子。早些年手機行業(yè)也流行過換電池，諾基亞、摩托羅拉都搞過，因為那時候充電慢，但是能換電池的手機有很多問題，比如手機很厚、不防水、性價比不高，所以被淘汰了。同理，電動車換電也有很多標準化問題，比如整車設計、體積變大、結構安全等等。而且目前的電池能量密度已經(jīng)能滿足老百姓日常需求了，所以乘用車領域換電不會是主流，重卡領域可能更適合。眾所周知目前換電領域的代表就是蔚來，不知李斌對王傳福這番表述有何看法。對于目前新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，王傳福的判斷是今年已經(jīng)從供不應求轉向了供大于求，所以優(yōu)勝劣汰是必然，類似的情況已經(jīng)在光伏、基建等行業(yè)上演過了。王傳福認為，有競爭是好事，只有競爭才能帶來創(chuàng)新和繁榮，沒有壓力就沒有動力，對于汽車企業(yè)來說，想在淘汰賽中活下去，關鍵是要具備三方面的能力。首先要有核心技術，因為汽車行業(yè)的革命本質上是技術的革命，只有那些擁有核心技術的企業(yè)才能在淘汰賽中活下來，還想依靠簡單的拼裝來造車，活下來的概率很小。其實這種淘汰已經(jīng)在汽車行業(yè)上演了，過去三年，那些靠抄襲模仿發(fā)家的自主品牌，不少已經(jīng)破產(chǎn)了。缺少有競爭力車型的合資品牌和新造車，也有不少已經(jīng)退賽了。而在王傳?？磥?，比亞迪目前在核心技術方面有很大的優(yōu)勢，比如刀片電池，憑一己之力將磷酸鐵鋰拉回了主流，DMi超級混動技術則將插混從非主流變成了如今的主流，此外還有e平臺、易四方電機驅動技術等等。包括芯片，雖然做芯片存在爭議，但是王傳福認為一定要做，這是在構建比亞迪的下一個核心技術。以前對比亞迪來說，做芯片研發(fā)是有心無力，但是現(xiàn)在不同了，有資源也有資金儲備。第二點就是要有精準的戰(zhàn)略方向，因為汽車行業(yè)的窗口期只有3-5年，車型和技術路線的選擇非常重要，一旦路線錯了，就會錯過窗口期。如果制造汽車的時候模具選錯了，可能會損失幾十萬、幾百萬，如果車型選錯了，損失就是十幾億，而一旦路線選錯了，損失的不止是錢，還會浪費三年的時間，被對手們甩在身后，幸運的是比亞迪每一步的方向都踏得很準。其實關于窗口期的判斷，不是王傳福第一次提了。兩年前當小米第一次宣布造車后，王傳福在亞布力中國企業(yè)家論壇上就隔空“勸”過雷軍。當時他就提出，造車的時間成本比資金成本更高，對雷軍來說，拿1000億造車，浪費的不止是錢，更重要的是浪費了三年的時間，這些時間是拿錢買不到的。最后一點就是決策要快，因為汽車企業(yè)的體量都很大，燃油車時代決策慢沒關系，但是電動車時代，市場如戰(zhàn)場，決策必須要快。這點上，王傳福認為比亞迪也有優(yōu)勢，因為他們是創(chuàng)始人團隊，公司的決策相對集中，研發(fā)和市場都是王傳福自己直接負責，凡事親力親為，避免了信息傳達過程中出現(xiàn)失誤。眼下在王傳福看來，還處于新能源汽車革命的關鍵時期，所以需要他親自指揮，后面度過了這段革命期之后，他也會對下面充分授權。“汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。”這句名言正是出自王傳福之口，不過很多人認為，比亞迪在智能化方面存在短板，這個短板就是自動駕駛能力，不及特斯拉、小鵬等企業(yè)。在今年3月底的投資者會議上，王傳福曾談到過自動駕駛話題，當時的那句“自動駕駛就是忽悠”還引發(fā)過熱議，這次股東大會上，王傳福進一步做了解釋。首先，在王傳?？磥恚悄芑泻艽蟮南胂罂臻g，不能完全和自動駕駛劃等號，后者只是智能化中的一個很小的場景。自動駕駛的實現(xiàn)不僅是技術問題，還有安全責任劃定的問題，但凡自動駕駛汽車出現(xiàn)了一起安全事故，車企的責任都很大，整個車型的銷售都會被連累。所以在法律法規(guī)對自動駕駛權責劃分還沒明確的前提下，智能駕駛技術大概率只是輔助手段，商業(yè)化比較難，眼下只有輔助駕駛能形成商業(yè)閉環(huán)。所以王傳福覺得，一輛車的輔助駕駛賣3k-5k差不多，再高就沒人買了。而比亞迪要發(fā)力的智能化，是更廣義的智能化，包括車內的大屏互動、多屏互聯(lián)、音響等等很多車內生態(tài)方面做文章，這些都有很大的想象空間。電動車企業(yè)自己做保險，最早是特斯拉先入局的，今年5月，“易安財產(chǎn)保險股份有限公司”名稱獲批變更為“深圳比亞迪財產(chǎn)保險有限公司”，比亞迪也有了自己的保險業(yè)務。王傳福認為，不管是混動車還是純電車，與燃油車的車險都有很大差異，現(xiàn)在保險行業(yè)在新能源車的保費上經(jīng)常虧損。而比亞迪進入新能源汽車保險行業(yè)，能利用技術、銷售、用戶等方面的積累，在科學理賠、減少費率等方面都有積極的帶動作用，讓新能源汽車用戶花更少的錢，享受更好的保險服務。
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