由于比亞迪3月份銷(xiāo)量構(gòu)成全部是新能源車(chē)，因此可能比亞迪也將會(huì)是全球銷(xiāo)量第二大的新能源車(chē)企——特斯拉第一季度全球交付數(shù)為31萬(wàn)輛左右，而比亞迪為28.6萬(wàn)輛。

那么，比亞迪在3月的銷(xiāo)量數(shù)字說(shuō)明了什么呢？

我認(rèn)為有以下幾個(gè)關(guān)鍵詞：長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光；技術(shù)路線的堅(jiān)持；選擇和時(shí)機(jī)缺一不可。

第一，長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光

有人說(shuō)比亞迪的成功是“長(zhǎng)期主義”，但實(shí)際上并不是那么簡(jiǎn)單。所謂長(zhǎng)期主義，是選擇一個(gè)確定目標(biāo)的持續(xù)行動(dòng)，而這個(gè)目標(biāo)往往是大家都認(rèn)同的。可是比亞迪卻不一樣，王傳福設(shè)定的目標(biāo)是很長(zhǎng)時(shí)間都不被認(rèn)可的“電動(dòng)車(chē)”，這不是長(zhǎng)期主義的問(wèn)題，而是對(duì)自己長(zhǎng)期戰(zhàn)略眼光的堅(jiān)定。

比亞迪汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)算是一個(gè)年輕的品牌，2003年收購(gòu)秦川進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，也是繼吉利之后的第二家民營(yíng)車(chē)企。就在那時(shí)候，王傳福就已經(jīng)表達(dá)了自己從電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)投汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的原因：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)可能轉(zhuǎn)向電動(dòng)車(chē)，電池本身是比亞迪的優(yōu)勢(shì)所在，比亞迪可以依托汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)實(shí)現(xiàn)當(dāng)時(shí)電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

王傳福的這個(gè)判斷基本上是在2004年做出的，甚至那時(shí)候王傳福都沒(méi)有太強(qiáng)調(diào)電動(dòng)車(chē)這個(gè)邏輯，因?yàn)楫?dāng)時(shí)電動(dòng)車(chē)基本上不被看好。但是他在2004年偶爾的采訪中也提到：“電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵是電池技術(shù)，隨著鋰電技術(shù)的日臻成熟，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的能量將很快在兩三年后彰顯出來(lái)”

大家可以回想一下，2004年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)有哪些車(chē)，全球市場(chǎng)又有哪些車(chē)，基本上沒(méi)有人會(huì)認(rèn)為電動(dòng)車(chē)能在15年后成為主流。

當(dāng)然，也有人和王傳福一樣看到了電動(dòng)車(chē)的未來(lái)，那個(gè)人叫埃隆·馬斯克。其在2004年用630萬(wàn)美元投資了一家名叫特斯拉的小公司，并且很快成為了這家只有幾十名員工公司的董事長(zhǎng)。

比亞迪在接手秦川以后就開(kāi)始了自己的電動(dòng)車(chē)事業(yè)，不過(guò)一開(kāi)始都很低調(diào)。2006年比亞迪就造出了比亞迪F3e，并且據(jù)說(shuō)開(kāi)始研發(fā)S6的混動(dòng)方案。但是因?yàn)槿加蛙?chē)業(yè)務(wù)發(fā)展很迅速，F(xiàn)3一車(chē)難求，再加上電動(dòng)車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施不完善，這輛F3e一直沒(méi)有推向市場(chǎng)。

王傳福顯然對(duì)于電動(dòng)車(chē)是很執(zhí)著的，雖然燃油車(chē)賣(mài)得好，但他本身還是堅(jiān)持電動(dòng)化產(chǎn)品。到了2008年比亞迪就推出了F3DM，如果從一代車(chē)型的研發(fā)時(shí)間上看，差不多就是在2004年左右開(kāi)始研發(fā)。當(dāng)時(shí)比亞迪F3DM上市時(shí)價(jià)格是14.98萬(wàn)元，和豐田卡羅拉差不多。

比亞迪沒(méi)有因?yàn)镕3DM的銷(xiāo)量黯淡就止步不前，而是繼續(xù)加大技術(shù)研發(fā)的投入力度。那時(shí)候王傳福就已經(jīng)定調(diào)了電動(dòng)車(chē)是比亞迪的未來(lái)，甚至形成了一套企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展邏輯——

1、做電動(dòng)車(chē)也是從環(huán)保主義出發(fā)，好好利用能源；

2、電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵是電池技術(shù)；

3、打破外資品牌的技術(shù)壁壘。

比亞迪也把更多的研發(fā)資源投放到了電動(dòng)技術(shù)方面，甚至不局限于乘用車(chē)，還率先在客車(chē)領(lǐng)域去嘗試突破。這才有了后來(lái)先在深圳運(yùn)營(yíng)的出租車(chē)比亞迪e6、大巴K9這些，為比亞迪積累了足夠的電動(dòng)化技術(shù)。

到了2014年比亞迪有了DM二代首發(fā)車(chē)，也就是秦雙模電動(dòng)車(chē)，在2015年1月正式推出了比亞迪的旗艦產(chǎn)品唐。當(dāng)時(shí)唐主打的是電四驅(qū)和4.9秒零百加速，起步價(jià)都要25萬(wàn)元，也讓比亞迪開(kāi)始真正有了“迪粉”。

事實(shí)上，比亞迪在2014年開(kāi)始“二次騰飛”之后，其在新能源領(lǐng)域的發(fā)展算是“有聲無(wú)量”。一是價(jià)格貴，二是整體新能源環(huán)境不支持，再加上自主品牌在2014-2016年大勢(shì)下滑，并不算成功。而后比亞迪也沒(méi)有跟上吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安的那一波快速上漲，到了2016年銷(xiāo)量還停留在30萬(wàn)輛級(jí)別，唯一的好消息是新能源車(chē)賣(mài)出了9.6萬(wàn)輛。

可能在那時(shí)候王傳福和他的比亞迪就越來(lái)越清晰地感知到了新能源的大浪潮。王傳福一方面對(duì)外坦承初入汽車(chē)行業(yè)時(shí)的錯(cuò)誤，另一方面開(kāi)始闡述比亞迪的“成就夢(mèng)想”的宣言，他說(shuō)夢(mèng)想有三個(gè)：發(fā)展太陽(yáng)能、儲(chǔ)能和電動(dòng)車(chē)。

王傳福認(rèn)為，比亞迪在新能源車(chē)上造就了核心的東西，電池、電機(jī)、電控技術(shù)都是全球領(lǐng)先。這是他認(rèn)為比亞迪能夠在新能源大潮中獨(dú)占潮頭的關(guān)鍵。

在對(duì)新能源技術(shù)上持續(xù)投入差不多15年以后，比亞迪在自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目——磷酸鐵鋰電池——上迎來(lái)了成本和規(guī)模量的突破。這里面包括在2020年發(fā)布的刀片電池和DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，然后隨著把之前的DM產(chǎn)品逐步切換到DM-i，生產(chǎn)第三代新能源車(chē)，借助饋電狀態(tài)下的低油耗，在2021年實(shí)現(xiàn)了全面放量。

超過(guò)19年的堅(jiān)持，王傳福認(rèn)定新能源的方向之后持續(xù)投入，從單點(diǎn)創(chuàng)新到全面突破，這不是短時(shí)間可以完成的。

在過(guò)去二十年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)里面，有著王傳福這樣眼光的企業(yè)家并不多，因?yàn)閷?duì)于比亞迪這樣一家電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，在2004年就選定新能源汽車(chē)這不是一個(gè)“一階選擇”，而是“二階選擇”。

類(lèi)似于李書(shū)福這樣同樣成功的汽車(chē)行業(yè)企業(yè)家，他從冰箱產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型到汽車(chē)，堅(jiān)持投入20年是長(zhǎng)期主義。而晚了三年的王傳福直接就把“新能源汽車(chē)”作為企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，高于純粹的“汽車(chē)”，最終實(shí)現(xiàn)了打破外資的技術(shù)壁壘，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了跳躍式超越。這，應(yīng)該就是長(zhǎng)期眼光了。

第二、技術(shù)路線的堅(jiān)持

比亞迪過(guò)去20年在新能源領(lǐng)域的發(fā)展，同樣讓人意外的是，它對(duì)技術(shù)路線的堅(jiān)持。

可能上面說(shuō)的比亞迪堅(jiān)持新能源路線已經(jīng)是很難得，而更難的是，比亞迪需要在新能源無(wú)數(shù)路徑中找到一兩條可以成功的路線。

舉個(gè)例子，在2004年那個(gè)時(shí)代，不要說(shuō)一家中國(guó)自主車(chē)企，就是以全球車(chē)企的角度來(lái)看，新能源汽車(chē)的路徑有哪些可以選：1、混合動(dòng)力汽車(chē)；2、純電動(dòng)汽車(chē)；3、氫能源汽車(chē)。

那時(shí)候混合動(dòng)力路線上也只能說(shuō)是豐田勉強(qiáng)成功，而電驅(qū)動(dòng)的成本還居高不下，所以同期還有福特的液壓混合動(dòng)力，以及后來(lái)的壓縮空氣混合動(dòng)力。

純電動(dòng)汽車(chē)在2000年初已經(jīng)算是初嘗敗績(jī)，通用EV1完全沒(méi)有成功，福特和克萊斯勒連量產(chǎn)都不敢。唯一敢于在純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域嘗試的都是些小公司，大多數(shù)和EV1項(xiàng)目關(guān)系比較深。

還有就是氫能源，寶馬和戴姆勒進(jìn)行過(guò)嘗試，但是在這個(gè)高成本的項(xiàng)目面前，也就只有豪華品牌敢于嘗試。

那時(shí)候的比亞迪，選擇了兩條思路：一是純電動(dòng)車(chē)，第二是純電動(dòng)車(chē)的簡(jiǎn)化版，用電驅(qū)動(dòng)、配小電池組，然后再加一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電。

前者成果出來(lái)更快，產(chǎn)品被稱(chēng)為F3e，比亞迪甚至還專(zhuān)門(mén)做了充電站的規(guī)劃。后面這個(gè)技術(shù)被稱(chēng)為DM雙模驅(qū)動(dòng)，首款車(chē)型也是在F3基礎(chǔ)上改造而來(lái)。

2008年比亞迪搞出的F3DM真的算是很早了，那時(shí)通用因?yàn)橛龅浇鹑谖C(jī)，其沃藍(lán)達(dá)要到2010年才能出來(lái)，而豐田插電式混動(dòng)的普銳斯也要到2011年推出。

F3DM的動(dòng)力技術(shù)原理現(xiàn)在看起來(lái)非常簡(jiǎn)單，就是后來(lái)大家熟悉的DHT串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，可能不同的一點(diǎn)就是沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。但F3DM算是很早的增程產(chǎn)品，比亞迪主打的“鐵電池”可以實(shí)現(xiàn)100公里純電續(xù)航（50km/h巡航下測(cè)試），沒(méi)電后就是發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充電實(shí)現(xiàn)續(xù)航，所以還是很有新能源的前瞻性。

F3DM之所以沒(méi)有成功，主要是續(xù)航不夠、性能也不夠，顯得太過(guò)稚嫩。再加上F3DM是比亞迪的早期產(chǎn)品，各種小問(wèn)題也不少，造車(chē)都沒(méi)造好，又搞新能源，比亞迪自然被各方吐槽。F3DM少有的好處大概是，比亞迪用一款車(chē)型建立起了自己“新能源領(lǐng)域先驅(qū)”的認(rèn)知。

不過(guò)先驅(qū)只是一個(gè)營(yíng)銷(xiāo)上的說(shuō)法，事實(shí)上DM一代技術(shù)很快就被淘汰了。而比亞迪在2010年之后的大量動(dòng)作，都集中在純電動(dòng)車(chē)型上，借助國(guó)家補(bǔ)貼和深圳地方補(bǔ)貼的優(yōu)勢(shì)，投放了比亞迪e6出租車(chē)和K9客車(chē)。這兩個(gè)面向To B端的產(chǎn)品，支撐了比亞迪電動(dòng)技術(shù)驗(yàn)證很長(zhǎng)一段時(shí)間。

實(shí)際上，2010年之后比亞迪也有過(guò)一段猶豫期，新能源技術(shù)在市場(chǎng)上不受寵，維系其銷(xiāo)量的依然是燃油車(chē)，那么在燃油車(chē)動(dòng)力總成上的研發(fā)也必須快速跟上。因此可以看到，F(xiàn)3、F6的后期車(chē)型，比亞迪已經(jīng)把自己的動(dòng)力總成放了上去，后來(lái)的速銳、G6這些又快速搞出了1.5T、6DCT等項(xiàng)目。

據(jù)說(shuō)這些新的動(dòng)力總成都是比亞迪從大眾那邊“偷師”過(guò)來(lái)的，在渦輪增壓和雙離合上的跟進(jìn)，比亞迪比長(zhǎng)城、吉利這些自主品牌都快——這也是比亞迪這種“技術(shù)男”的典型特征。

由于當(dāng)時(shí)燃油車(chē)是比亞迪的銷(xiāo)量大頭，那么對(duì)新能源的投入必須要和燃油車(chē)技術(shù)并行。因此，2014年第二代DM技術(shù)出來(lái)的時(shí)候，可以看到完全和第一代沒(méi)有什么關(guān)聯(lián)了。比亞迪DM二代就是一個(gè)燃油車(chē)動(dòng)力總成上，在變速箱后面加一個(gè)電機(jī)，也就是P3架構(gòu)。再后來(lái)衍生出P0+P+P4的超強(qiáng)版，用到了唐上面，也是最早打開(kāi)比亞迪天花板的產(chǎn)品。

然而在那時(shí)候，比亞迪依然堅(jiān)持的是PHEV產(chǎn)品與純電產(chǎn)品的共同前進(jìn)，并沒(méi)有放棄任何一塊，也沒(méi)有跟隨歐洲市場(chǎng)提出的48V策略走輕混路線，又或者是跟著日系車(chē)型走HEV路線。

這背后的邏輯其實(shí)很簡(jiǎn)單，比亞迪的核心技術(shù)是圍繞電池和電機(jī)構(gòu)建的，甚至整個(gè)企業(yè)的根基就是大規(guī)模的電池生產(chǎn)。這樣一來(lái)，比亞迪的產(chǎn)品就必須是以電池為核心競(jìng)爭(zhēng)力，這也就解釋了為什么在技術(shù)路線上比亞迪一直推崇大容量的電池，選擇PHEV路線，而非HEV或者短續(xù)航車(chē)型。

在堅(jiān)持迭代了兩代PHEV技術(shù)之后，比亞迪應(yīng)該是在2015年左右看到了PHEV路線的未來(lái)方向。

為什么這么說(shuō)？在2015年左右，混動(dòng)技術(shù)路線已經(jīng)有了三種明確的劃分：第一是豐田的功率分流；第二是歐洲市場(chǎng)比較明確的P2或者P3架構(gòu)；第三則是本田推出不久的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，也就是日后大受追捧的DHT技術(shù)。

豐田THS因?yàn)閷?zhuān)利壁壘原因基本就是放棄的路線，而歐洲市場(chǎng)的P2或者P3架構(gòu)等同于比亞迪DM二代的技術(shù)，本田新推出的i-MMD則是比亞迪DM一代的進(jìn)一步優(yōu)化。本田的i-MMD技術(shù)提出了更新的策略，包括高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)不同軸的設(shè)計(jì)，還有發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)等等，這讓i-MMD可以媲美豐田THS的燃油經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，這套系統(tǒng)只要加大電池組，就可以完成PHEV的擴(kuò)展。