1、航空機場行業(yè)定義及分類

航空機場行業(yè)是指以運輸機場建設(shè)、運營和管理為主業(yè)的機場運營企業(yè)的統(tǒng)稱，其中運輸機場是指從事旅客、貨物運輸?shù)裙埠娇者\輸活動，并為民用航空器提供起飛、降落等服務(wù)的機場。

根據(jù)觀研報告網(wǎng)發(fā)布的《中國航空機場行業(yè)運營現(xiàn)狀研究與發(fā)展戰(zhàn)略預測報告（2023-2030年）》顯示，航空機場行業(yè)是為國民經(jīng)濟活動提供運輸服務(wù)的基礎(chǔ)性行業(yè)，不以盈利為主要目的，具有一定的戰(zhàn)略性和公益性。屬于弱周期性行業(yè)，業(yè)態(tài)天然高壁壘，長期處于供不應求狀態(tài)，業(yè)績確定性與成長性兼?zhèn)?。根?jù)《民用機場收費標準調(diào)整方案》，國家按照民用機場業(yè)務(wù)量將全國機場劃分為三類，即:一類1級機場、一類2級機場、二類機場、三類機場。

我國航空機場分類

資料來源：中國航空機場行業(yè)運營現(xiàn)狀研究與發(fā)展戰(zhàn)略預測報告（2023-2030年）

觀研天下分析師觀點：當前，我國機場領(lǐng)域的改革創(chuàng)新還處在探索和成長期，機場設(shè)計市場活力、工程組織、投資建設(shè)運營模式、科技創(chuàng)新能力等都有等進一步激發(fā)。

2、2021年兩大因素促進市場擴張，2022年行業(yè)有望迎來分水嶺

數(shù)據(jù)顯示，2021年我國境內(nèi)運輸機場(不含香港、澳門和臺灣地區(qū))共有248個，比2020年底凈增7個，行業(yè)綜合運營指標同比均有所增長，2021年行業(yè)基本建設(shè)和技術(shù)改造金額高達1222.47億元，同比增長13.05%。從增長動力來看，旅客吞吐量逐步恢復和航空貨郵運輸需求的增加共同驅(qū)動市場擴張。進入2022年，各地疫情反復。另外，在今年3月21日發(fā)生了令人心痛的東航MU5735空難事故，重置了中國民航運輸航空安全飛行時間，也進一步打擊了民航業(yè)復蘇的信心。1-10月，全國航空機場行業(yè)綜合運營指標同比下降明顯，民航業(yè)復蘇進程受挫。

我國航空機場行業(yè)綜合運營指標情況

資料來源：中國航空機場行業(yè)運營現(xiàn)狀研究與發(fā)展戰(zhàn)略預測報告（2023-2030年）

接踵而至的2023年，將是行業(yè)分水嶺正式顯現(xiàn)的一年。這一趨勢在今年年底已經(jīng)有了預兆，日前國家發(fā)布新十條政策，規(guī)定不再對跨地區(qū)人員流動查驗核酸檢測陰性證明和健康碼，不再開展落地檢，這為跨區(qū)域人員流動提供了政策依據(jù)。在該政策出臺前的一個月，多地客運航班量達到年內(nèi)低點，政策出臺一星期內(nèi)，航班量有顯著增加。短期來看，如果新十條政策在全國各地有效落地，疫情三年壓抑的探親、休閑游和公商務(wù)出行需求可能會爆發(fā)，具體到元旦和春運，預計省內(nèi)游短途游是重點，這將促進航空機場市場快速擴張；長期來看，旅行健康安全擔憂情緒仍然濃厚、人們消費水平下降，民航業(yè)作為重點運輸保障行業(yè)防疫政策依舊嚴格，如果感染人數(shù)達到高峰，當?shù)卣赡軙蚝娇展臼┘右欢ǖ膲毫?，導致航班量增長受到一定限制，因此長期來看，跨境出游還要看民眾消費信心恢復情況。

觀研天下分析師觀點：數(shù)據(jù)顯示，2021年幾乎所有盈利的航空機場企業(yè)都受到了國家的普惠政策，主要設(shè)計財政支持、稅費減免、金融信貸等，地方政府也在運行補貼、航線補貼等方面加大了支持力度，由此可見，機場行業(yè)的政策屬性非常強，這或許也是未來航空機場企業(yè)的一個發(fā)力點，積極爭取各項政策支持。

3、長三角航空貨運市場復蘇，2025年將迎來世界級機場群

在國內(nèi)企業(yè)“出?！背蔀橼厔?、跨境電商持續(xù)火熱的背景下，近年來，傳統(tǒng)電商、快遞物流公司、航空公司爭相布局長三角航空貨運市場，種種跡象表明，長三角航空貨運市場復蘇勢頭日益明顯，區(qū)域優(yōu)勢造就超級樞紐，受益于所在區(qū)域經(jīng)濟及消費活力，該地區(qū)的機場群綜合運營指標均超過珠三角機場群和京津冀機場群這兩大區(qū)域。

三大機場群對比

資料來源：中國航空機場行業(yè)運營現(xiàn)狀研究與發(fā)展戰(zhàn)略預測報告（2023-2030年）

當前多地正在進行新一輪機場改擴建工程建設(shè)，助力長三角打造世界級機場群。2022年10月《上海市交通發(fā)展白皮書》明確，今后，上海機場設(shè)施能力要滿足年旅客吞吐量1.8億人次、年貨郵吞吐量650萬噸的發(fā)展要求。為此，上海要加快推進浦東國際機場四期擴建工程建設(shè)，全面建設(shè)國際航空貨運樞紐，打造世界級航線網(wǎng)絡(luò)和洲際轉(zhuǎn)運中心；浙江嘉興方面，瞄準打造長三角航空物流樞紐中心的目標定位，正在全面推動嘉興機場項目和圓通嘉興航空物流樞紐項目。目前，相關(guān)場道工程已開工建設(shè)，規(guī)劃機位50個，至2030年預計實現(xiàn)貨郵吞吐量110萬噸；至2050年規(guī)劃機位94個，預計實現(xiàn)貨郵吞吐量240萬噸；淮安漣水國際機場為推動淮安“樞紐新城”建設(shè)、加快融入長三角一體化發(fā)展，計劃建設(shè)6.5萬平方米的T2航站樓、新建一條3600米跑道、擴建1萬平方米貨運庫和4000平方米貨站國際區(qū)，機場飛行區(qū)等級4E。預計2025年全面建成運營。

我國長三角地區(qū)部分機場擴建計劃

資料來源：中國航空機場行業(yè)運營現(xiàn)狀研究與發(fā)展戰(zhàn)略預測報告（2023-2030年）

4、非航空性業(yè)務(wù)是航空機場行業(yè)主要的盈利增長點

航空機場行業(yè)作為增長較為穩(wěn)定的消費類、基礎(chǔ)設(shè)施類企業(yè)，與其他行業(yè)相比，其增長的穩(wěn)定性遠高于周期性行業(yè)，在經(jīng)濟增速下滑環(huán)境下具備比較優(yōu)勢。通常，機場運營企業(yè)的收入可分為兩大類：航空性業(yè)務(wù)收入與非航空性業(yè)務(wù)收入。其中，航空性業(yè)務(wù)具有類公益性，非航空性業(yè)務(wù)具有收益性。航空性業(yè)務(wù)指以航空器、旅客和貨物、郵件為對象，提供飛機起降與停場、旅客綜合服務(wù)、安全檢查以及航空地面保障服務(wù)。非航空性業(yè)務(wù)指依托航空性業(yè)務(wù)提供的其他服務(wù)，主要包括貨郵代理業(yè)務(wù)、特許經(jīng)營權(quán)業(yè)務(wù)、租賃業(yè)務(wù)、地面運輸業(yè)務(wù)、廣告業(yè)務(wù)等。商業(yè)餐飲是非航業(yè)務(wù)的核心，而免稅是核心中的核心，伴隨新十條政策下機場客流復蘇，免稅租金仍將是未來驅(qū)動樞紐機場業(yè)績增長的核心推手。

截至目前，民用機場航空性業(yè)務(wù)和非航空性業(yè)務(wù)重要收費項目（不包括國際及港澳航班的地面服務(wù)收費）的收費標準實行政府指導價，且一般不作上浮，下浮幅度由機場管理機構(gòu)或服務(wù)提供方與用戶協(xié)商確定。價方面較為穩(wěn)定；量方面，直接受飛機的起降架次、旅客的數(shù)量和貨物郵件的重量影響。非航空性業(yè)務(wù)其他收費項目的收費標準，以市場調(diào)節(jié)價為主。

航空機場企業(yè)收入分類

資料來源：中國航空機場行業(yè)運營現(xiàn)狀研究與發(fā)展戰(zhàn)略預測報告（2023-2030年）

航空性收入線性增長，構(gòu)成了機場的第一增長曲線，但由于航空機場的公共屬性定位使得航空性業(yè)務(wù)收入偏低，相較之下，非航空性業(yè)務(wù)的盈利空間更大，并且業(yè)務(wù)類型更為多元化，可以為機場創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益。

一方面，機場屬于重資產(chǎn)行業(yè)，成本端來看，前期最大的一筆支出是建設(shè)機場，比如大興機場是由首都機場集團聯(lián)合民航局等單位合建的，總投資額800億元，固定資產(chǎn)折舊要按年逐年攤銷，在一段時間內(nèi)整體體現(xiàn)為剛性，對行業(yè)盈利規(guī)模的變化程度影響不大。目前世界先進機場的非航業(yè)務(wù)收入占比已經(jīng)超過50%，例如：上海機場的攤銷成本和運營維護成本合計占比在近五年均大于其總成本的50%，但成本的變動幅度非常小，觀察其營收構(gòu)成，可以發(fā)現(xiàn)，非航空性業(yè)務(wù)在總營收中占據(jù)更大比重且比重持續(xù)大幅上升。

資料來源：中國航空機場行業(yè)運營現(xiàn)狀研究與發(fā)展戰(zhàn)略預測報告（2023-2030年）

另一方面，航空機場固定成本或攤銷及運營維護成本的消耗主要包括飛行功能區(qū)(主要是飛機跑道)、塔臺、航站樓、辦公樓建設(shè)，飛行區(qū)設(shè)各、空管設(shè)備、地面運行控制設(shè)各、辦公設(shè)各等基礎(chǔ)設(shè)施的使用。這些后期的折舊也是一筆不小的費用，直接從當期利潤中扣除。除了折舊費用，還有日常的運營費用，疫情期間還增加了安檢以及防疫性支出，非航空性業(yè)務(wù)往往只涉及到對航站樓的使用，而航空業(yè)務(wù)則需使用以上所有基礎(chǔ)設(shè)施，而這些歸屬到航空業(yè)務(wù)的固定成本應當更高，相應地，航空業(yè)務(wù)的毛利則更低，甚至可能存在虧損。

非航空性業(yè)務(wù)重要收費項目的收費標準基準價

資料來源：中國航空機場行業(yè)運營現(xiàn)狀研究與發(fā)展戰(zhàn)略預測報告（2023-2030年）

因此，非航空性業(yè)務(wù)是航空機場最為重要的盈利增長點。

5、空域資源、跑道 、航站樓是制約航空機場產(chǎn)能的重要瓶頸

當前我國航空機場行業(yè)呈現(xiàn)“三足鼎立”的競爭格局，在這樣的現(xiàn)狀下，行業(yè)面臨兩大制約因素。

一是我國空域資源緊缺，主要體現(xiàn)在東部空中交通流量密集地區(qū)，尤其是北京、上海、廣州等政治、經(jīng)濟中心城市。民航可用空域比例僅為20%，余下80%是軍用或處于控制范圍。此外，我國空域資源還存在嚴重的分布不均衡狀況?？罩薪煌髁恐饕性跂|部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的上空，集中在骨干航路和少部分政治、經(jīng)濟、旅游中心城市的機場。例如我國哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)空域大約占全國空域的三分之一，但飛行量占全國76%。

二是地面的跑道與航站樓。航站樓的制約相對來說較小，機場可以通過改部分商業(yè)租賃用地為航空性業(yè)務(wù)用地或增加擺渡車的使用來增加航站樓航空性業(yè)務(wù)的產(chǎn)能。跑道對機場產(chǎn)能的制約更大，一方面受限于空域管制，另一方面在于我國跑道的設(shè)計容量較低，通常只能通過擴建加以緩解運力緊張的情況。

觀研天下分析師觀點：結(jié)合第3點分析，一直以來，航空業(yè)務(wù)量是驅(qū)動我國航空機場行業(yè)收入增長的主要原因，而航空相關(guān)業(yè)務(wù)量的上限主要由機場實際容量決定，例如：跑道數(shù)量和構(gòu)型決定機場飛行區(qū)容量、航站樓的大小影響航站樓的服務(wù)能力、航展區(qū)與跑道的位置關(guān)系直接影響機場的運行效率等，可以看出，擴容是行業(yè)不變的發(fā)展趨勢。

6、參考海外放開經(jīng)驗，國內(nèi)航空機場的努力方向

“新十條”發(fā)布后國內(nèi)放開趨勢明確，雖然政策釋放出積極信號，但新冠病例的激增也是不爭的事實，因而導致大多旅客都抱有“小心謹慎”和“Last Choice”（最后選項）的出行態(tài)度。從全球來看，現(xiàn)階段中國旅客運輸量恢復仍處于較低水平，僅有四成。與中國航空市場相比，國外航空市場已經(jīng)度過快速恢復階段，參考國外放開經(jīng)驗，美國在出行限制消除后，客流呈現(xiàn)了典型的V型反轉(zhuǎn)，目前美國國內(nèi)航空運輸旅客量基本達到2019年持平水平。歐洲部分國家航班量已恢復至2019年8-9成，日本、美國、德國三個國家恢復程度最快，今年11月總體航空航班量均已恢復19年同期8成以上水平。

從我國實際情況出發(fā)，在防疫與放開兩個關(guān)鍵目標存在沖突的情形下，航空業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)大幅改善的概率不大。另外，與國外成熟的機場群相比，我國區(qū)域內(nèi)多機場功能定位不清或與實際脫節(jié)、區(qū)域多機場航線網(wǎng)絡(luò)布局缺乏整體統(tǒng)籌規(guī)劃等問題，導致各機場航線網(wǎng)絡(luò)擁擠重疊，降低了網(wǎng)絡(luò)的整體效益，尤其是從長期的低運量到突然恢復，航空機場可能遇到一些狀況，例如：歐美市場在今年夏季的恢復初期，已經(jīng)看到由于機場和航司的準備不足，出現(xiàn)了大量的飛機晚點，取消以及行李托運延誤的事件；倫敦希思羅以及荷蘭阿姆斯特丹機場甚至出現(xiàn)因人手不足，限制航班計劃的事件。而這些問題也可能成為我國航空機場業(yè)在恢復期可能發(fā)生的問題，未雨綢繆，在運力允許范圍內(nèi)協(xié)調(diào)航班計劃，加強民航運輸各環(huán)節(jié)的信息溝通和協(xié)調(diào)，盡早恢復人員培訓以及招聘，合理安排計劃，才能將可能帶來的客流沖擊影響降至最小。

觀研天下分析師觀點：從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，由于我國沒有普遍放開低空，通用航空發(fā)展不起來，機場的規(guī)模建設(shè)很難發(fā)展起來。另外，東部地區(qū)高鐵的發(fā)展日新月異，再大力發(fā)展機場的可能性不大，而西部偏遠地區(qū)，機場建成通航后，地方除了要應付機場運營維護的高額費用之外，還要用巨額財政補貼去開辟航線，并且更多的機場還是軍事目的，所以，機場的發(fā)展建設(shè)力度有限。