 文：宇航 編：祺然 隨著防疫政策全面放開，2023年開年網約車市場迎來暖春。交通運輸部數(shù)據顯示，今年2月份全國網約車訂單6.52億單，環(huán)比上升13.3%；聚合平臺騰訊出行已經連續(xù)5個月上漲，2月暴漲160.2%；同月，百度打車、高德打車也分別環(huán)比增長13.8%與12.4%。 幾家歡喜幾家愁。上線發(fā)展6年的美團打車卻開始“偃旗息鼓”，近日，美團創(chuàng)始人王興發(fā)布內部信：經S-team研究決定，網約車業(yè)務轉入美團平臺，后續(xù)將減少資源和人力投入，放棄自營打車業(yè)務，全面轉向聚合模式。 美團的這一決策，揭示出網約車市場循環(huán)往復的“死循環(huán)”——自2012年滴滴打車和快的打車雙雄爭霸開始，網約車至今已走過十年時間，燒錢血拼、兼并整合、大廠入局……一系列江湖戰(zhàn)事始終未曾停歇。而行至今日，還并沒有一家企業(yè)能徹底突破原有的網約車市場模式。 一如電商市場，打敗京東、天貓的必定不是他們的同類，而是顛覆原有模式的拼多多。那為什么網約車市場混戰(zhàn)多年，卻一直未曾出現(xiàn)一個像拼多多一樣的“攪局者”？從而讓消費者實現(xiàn)真正的低價出行？ 2010年“易到用車”成立，網約車概念首次被帶入到中國市場，2012年滴滴打車與快的打車先后成立，2014年海外網約車巨頭Uber也殺入中國市場。當時，各大網約車平臺通過給用戶派發(fā)優(yōu)惠券、平臺巨額補貼搶占市場，網約車司機、消費者都在網約車大戰(zhàn)中獲得極大的實惠和便利。 2015年，滴滴與快的宣布合并，次年滴滴正式并購優(yōu)步，網約車市場巨頭正式誕生。2016年7月，國家交通運輸部、工信部等七部委發(fā)布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，首次對網約車進行官方定義，網約車也有了正式的合法身份。  一切似乎都朝著有序的方向發(fā)展，更多的網約車玩家也迫不及待地加入戰(zhàn)局。嘀嗒拼車、神州專車、首汽約車、曹操專車等平臺紛紛涌現(xiàn)，從拼車、專車、順風車多角度豐富網約車體系，網約車躍升成為共享經濟最成功的商業(yè)模式，一度帶動共享經濟的創(chuàng)業(yè)與投資熱潮。 在網約車市場迅猛發(fā)展之下，掌握龐大流量的互聯(lián)網平臺開始對這塊蛋糕虎視眈眈。 2017年，高德地圖推出網約車聚合模式，隨后百度、美團等先后推出了網約車聚合服務。時至2022年，華為、騰訊、抖音等幾大巨頭也相繼“入局”；去年7月，華為上線Petal出行，在北京、上海、廣州、深圳等多個城市開放打車服務；同年12月，抖音也開放了交通出行服務的平臺服務商入駐資格。 聚合平臺模式，首先是方便互聯(lián)網平臺充分利用自身的流量價值，如高德地圖接入網約車服務與導航場景直接適配，美團在本地生活服務領域對于出行的加強也在情理之中；其次聚合平臺確實能夠給網約車市場提供有效供給，交通運輸部公開數(shù)據顯示，通過聚合平臺完成的月度網約車訂單，占比超過了全部網約車訂單的25%。 無論是單一平臺還是聚合平臺，大量玩家的參戰(zhàn)，讓網約車數(shù)量始終呈現(xiàn)“過飽和”的狀態(tài)。數(shù)據顯示，目前市場上網約車平臺已經有近300家。但是，盡管平臺數(shù)量、司機數(shù)量呈逐年上升之勢，2022年網約車總訂單量卻減少了約1.2億單。 打車，無疑是消費者的剛需。但跑了十幾年，為什么平臺沒能找到一個真正高性價比的解決方案？要知道，好的網約車商業(yè)模式，必是司機、用戶、平臺三方共贏。 三方共贏始終難以達成。當年滴滴和快的大戰(zhàn)，滴滴的“金主”是騰訊，快的的“金主”是阿里，兩個金主都不缺錢。根據媒體報道，滴滴和快的大概總共燒了24億人民幣。 燒錢血拼的這個階段，平臺基于跑馬圈地的需求打補貼戰(zhàn)，不僅用低價撬動了過去牢不可破的出行市場，也培養(yǎng)了用戶使用網約車的習慣。此時，司機和用戶的關注點都在價格上，除了平臺是“輸”的狀態(tài)，這兩方都是“贏”。 但由于這一商業(yè)模式突然崛起，早期還未能形成嚴格的監(jiān)管機制及平臺安全措施，造成一系列的安全隱患，用戶的關注點主要在安全層面。受到多種事故教訓的敦促，眾多網約車平臺不斷完善安全措施和服務流程，如行程錄音、緊急電話，以及提醒用戶系安全帶、訂單結束后隨訪是否到達等，并對從業(yè)人員開展法律法規(guī)、職業(yè)道德、服務規(guī)范、安全運營等多方面的培訓和管理。 但在安全合規(guī)問題得以不斷完善的情況下，用戶不會放寬對低價的追求。在網約車“內卷”最為嚴重的時候，網約車的單價往往都會比出租車更便宜，但是到了現(xiàn)在，網約車的價格與傳統(tǒng)出租車相比已經沒有太大的優(yōu)勢了，甚至打車也變得越來越難。 同時，由于平臺分成占比越來越高，單價的上漲卻并沒有體現(xiàn)在服務質量以及司機收入的上漲上。公開資料顯示，目前各主要平臺公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之間，對司機來說，平臺動輒20%以上的抽成，確實也有一些“心理失衡”。  乘客覺得多花了錢、司機覺得賺不到錢，在網約車超飽和的時代，已經成為了常態(tài)，也造成了這兩方反而都覺得“輸”，但平臺多年“氪金”后終于開始走上“贏”的道路。 對照電商發(fā)展史來看，網約車實際也只是走過了一條必經之路。正如電商平臺初期主打品類齊全、正品保真、物流及時，而在充分競爭后，今天還是落到了低價上。 2015年，拼多多異軍突起。此后三年，它憑借低廉的價格優(yōu)勢，成功圈住三四五線城市人群，成為繼京東、淘寶后第三大電商平臺，而后“農村包圍城市”的策略奏效，后面的故事大家都知道了，成功上市，市值一度突破飆升至300億美元。 拼多多低價策略的奏效，無疑是值得網約車玩家借鑒的。  
   
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