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今天這期節(jié)目，咱們聊聊最近很火的一個話題“鈉離子電池”。我相信關(guān)注新能源的朋友，從去年上半年開始就應(yīng)該在手機上頻繁收到關(guān)于鈉離子電池的相關(guān)內(nèi)容推送了。但是鈉離子電池到底是什么，真的是劃時代的產(chǎn)品嗎？還要多久可以取代鋰離子電池？能把鋰離子電池的成本打下來多少？這些問題對于未來準備購入新能源車的用戶來說，都關(guān)系著自己的錢包要付出多少。當然，也有一些玩股票的朋友也很關(guān)心鈉離子電池的趨勢，畢竟股市最熱衷炒作的題材，除了“醬香科技”就是“新能源”了，而新能源領(lǐng)域肯定繞不開鈉離子電池。先問大家一個問題，你覺得電動車價格貴嗎？我給大家舉個例子，純電版本的宋PLUS EV入門價格18.68萬，而混動版本的宋PLUS DM-i入門價格15.48萬，而宋PLUS DM-I 110KM旗艦PLUS 5G版本，也就是前驅(qū)頂配的售價也就才18.78萬，僅僅比宋PLUS EV入門價格18.68萬貴1000塊錢。但是配置上，要多出一套完整的L2級智能駕駛輔助、電動后備箱、手機無線充電、座椅加熱通風(fēng)、中控屏從12.8英寸升級到15.6英寸、4G升級到5G、還有10喇叭的燕飛利仕音響、自適應(yīng)遠光燈、多色氛圍燈、雙層夾膠玻璃、自動防眩目內(nèi)后視鏡、空氣凈化器等等。你說宋PLUS DM-I僅僅比宋PLUS EV只是貴1000元，為什么多出了這么多配置？宋PLUS DM-I雖然電池包小一點，但也多了臺發(fā)動機，而且混動系統(tǒng)比純電更為復(fù)雜。我覺得最主要的原因，就是宋PLUS EV搭載了更大的電池包，宋PLUS EV的電池包有71.7度，而宋PLUS DM-i 110公里的電池只有18.3度。別小看這53度電的差距，如果按每度電800元的成本計算，那就是42400元的成本差。所以現(xiàn)在的新能源車最大的成本就來源于電池。大家知道，電動車用的電池?zé)o非是“三元鋰”或者“磷酸鐵鋰”，兩者都離不開“鋰”字，而這兩年碳酸鋰的價格像坐了火箭一樣飛速上漲，從4.39萬元/噸，一路飆升到了60萬元/噸，翻了10幾倍。嚇得長城趕緊把白貓、黑貓這種小車停產(chǎn)了，不然賣一輛虧一輛。不過好消息是，碳酸鋰的價格目前開始回調(diào)，從去年11月份一路下跌，截止到1月底，已經(jīng)回落到47.36萬元/噸。但是想回到當年的4.39萬元/噸，幾乎是癡人說夢了。正是因為碳酸鋰價格回調(diào)，大家就看到了特斯拉一波又一波官降的新聞，一臺電動車成本占比最大的就是電池包，而特斯拉的定價就是跟著成本來的，這種簡單粗暴的定價邏輯，你如果摸透了，那么只要看看碳酸鋰的供貨價格曲線，就能推測出下一次特斯拉的調(diào)價動作。按理說現(xiàn)在電車越來越多，碳酸鋰的價格不應(yīng)該越來越便宜才對嗎？畢竟被中國看上的東西，早晚價格都會降的。但是碳酸鋰這東西確實不按“規(guī)模效應(yīng)”發(fā)展，高啟強來了也沒用。主要原因有兩個，一是鋰屬于稀有金屬，鋰礦的分布又比較集中，主要在南美地區(qū)、澳大利亞、漂亮國、加拿大和非洲部分國家。更重要的是每個國家的開采情況和能力又都參差不齊，雖然南美和非洲部分國家的儲量不低，但是它們的開采和處理能力都很低。所以回看2021年，澳大利亞鋰礦的產(chǎn)量就占到全球產(chǎn)量的55%，所以大頭還是得靠它們。簡單總結(jié)，就是現(xiàn)在的碳酸鋰供不應(yīng)求，是賣方主導(dǎo)的市場。在源頭上，很多國家會聯(lián)手炒高價格，搞饑餓營銷，故意囤積，進一步人為控制供求關(guān)系，從而大賺一筆。那么是誰決定了碳酸鋰價格的漲跌呢？答案是礦老板，鋰礦的老板。全球可開采的鋰礦十分稀缺，而南美洲擁有世界上70%的鋰礦資源，中國僅有7%，而這7%里絕大多數(shù)又是鹵水型鋰資源，品質(zhì)低、開采難。這就出現(xiàn)了非常尷尬的局面，中國鋰離子電池占全球產(chǎn)量的60%-80%，但我們的鋰原料80%得依賴國外進口。當中國人最需要的東西，掌握在少數(shù)外國人手里的時候，用腳指頭想想都知道，他們肯定會坐地起價。2022年11月，加拿大突然宣布將鋰礦收歸國有，要求中國三家公司剝離在加拿大的礦產(chǎn)投資，這個消息來得非常突然，你也別問為什么，問就是無可奉告。不僅如此，智利、阿根廷、玻利維亞這三家鋰礦大戶，經(jīng)常還在一起開小會，研究要不要建立一個“鋰·歐佩克”，說白了就是聯(lián)手坐莊，操控鋰礦價格。國家隊帶頭坐莊鋰礦產(chǎn)業(yè)，直接帶飛全球鋰礦價格，號稱全球鋰價風(fēng)向標的“皮爾巴拉鋰精礦拍賣”顯示，鋰價從2021年7月的1250美元/噸，一路狂飆到7805美元/噸，直到2022年12月末，才稍微下跌一些，或者我們理解成稍微停止了一丟丟暴漲的趨勢，才更為貼切。有人可能要問了，中國鋰電池企業(yè)難道就束手無策嗎？看著這幫奸商漫天要價，沒有可以拿捏他們的底牌嗎？你聽聽鋰電池大佬“寧德時代”老板是怎么回答的：“以前鈷的價格炒得很兇，我們就拼命搞無鈷，鎳炒起來后我們做無鎳?，F(xiàn)在鋰的價格還在炒，我就搞一個鈉，我覺得氯化鈉炒不起來，因為鹽很多?！边@里給大家解釋一下，我們經(jīng)常聽到三元鋰電池也叫811電池，523電池，其實就是鎳鈷錳的配比。注意剛剛寧德時代老板曾毓群說的最后一句“現(xiàn)在鋰的價格還在炒，我就搞一個鈉?！彼皇钦f得玩的，2021年5月28日，寧德時代發(fā)布第一代鈉離子電池，當天寧德時代股票大漲6%，寧德時代股價突破萬億。瞬間資本市場沸騰了，但凡是跟納電相關(guān)的企業(yè)，投資人追著要給錢投資。證券機構(gòu)也是幫著一陣鼓吹“鈉離子元年來了”、“鈉離子電池成本只有三元鋰電池一半不到”“鈉離子才是未來”。有人好看鈉離子，自然也有人不看好。而不看好鈉離子電池的，恰好又是新能源領(lǐng)域的專家學(xué)者們。吉利大學(xué)青島汽車研究院副院長顧國洪，曾經(jīng)發(fā)朋友圈調(diào)侃：全球量產(chǎn)鈉電池最早、價格最優(yōu)者是國泰君安證券公司，比磷酸鐵鋰便宜30%，我能否向分析師訂購幾億支用用？”這段話是調(diào)侃國泰君安的分析師發(fā)布的一份“納電研究報告，”言外之意，就是不要張口就來，現(xiàn)在吹牛皮還為時尚早。有人可能要說，比亞迪的新車海鷗不是說或?qū)⒋钶d自研的鈉離子電池嗎？這款車不是即將上市，開始量產(chǎn)了嗎？接下來，我們就聊聊什么是鈉離子電池？鈉離子電池其實就是一種普通的充電電池，由正極、負極、電解液、集流體和隔膜組成，主要依靠鈉離子在正極和負極之間移動來工作的。它的工作原理和鋰離子電池非常相近，甚至連電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)都基本一致，說白了就是用鈉離子替換鋰離子。2022年6月1日的時候，國家發(fā)展改革委、國家能源局等九部門聯(lián)合印發(fā)《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》，提出研發(fā)儲備鈉離子電池技術(shù)。隨后在7月14日工信部正式下達首批鈉離子電池行業(yè)標準計劃。國家還是很有遠見的，鈉電池正極所用的銅、鐵、錳等金屬材料也比鋰電池正極中的鎳和鈷更加便宜，再加上用更便宜的鋁箔取代銅箔作為集流體。理論上來說，鈉電在材料成本上相較鋰電池可以下降30%-40%。前面我們提到寧德時代在2021年7月底，已經(jīng)發(fā)布了第一代鈉離子電池，正式打響了鈉電池在二級市場的第一槍。就在寧德時代發(fā)布會的5個月后，中科海鈉與三峽能源、三峽資本及安徽省阜陽市人民政府達成合作，將共同建設(shè)全球首條鈉離子電池規(guī)模化量產(chǎn)線，該項目總投資5.88億元。除此之外，還有江蘇眾鈉能源科技有限公司、欣旺達電子股份有限公司、中國長城科技集團股份有限公司、蜂巢能源、上海奧威科技開發(fā)有限公司等數(shù)十家公司都已開始或準備開始生產(chǎn)鈉離子電池。包括比亞迪也對外宣布，自家的鈉電池正在研發(fā)當中，很有可能將在今年第二季度，率先搭載在海鷗這款小型車上。除了這些專業(yè)做電池的公司外，還有很多跨界的公司都宣布要進軍鈉離子電池領(lǐng)域，比如華為、碧桂園等等。所以大趨勢也在告訴我們，今年真的很有可能是鈉離子電池量產(chǎn)爆發(fā)的元年。為什么現(xiàn)在各大企業(yè)都爭著要生產(chǎn)鈉離子電池？鈉離子電池究竟比鋰離子電池好在哪兒？熟悉元素周期表的粉絲應(yīng)該知道，鈉就在鋰的正下面，兩者屬于同一主族，都是很活躍的金屬，所以化學(xué)性質(zhì)類似，它們的工作原理也近乎一致。即在充放電過程，鈉離子/鋰離子在正極和負極之間移動來工作。其次，鋰屬于稀有金屬，全球儲量非常少。但是鈉的儲量可以說非常豐富，畢竟是地球上第7大最豐富的元素。要知道它的儲量可是鋰的420倍，更關(guān)鍵的是分布非常均勻，全球各地都有，沒有少部分國家壟斷資源，價格自然會穩(wěn)定很多。而且，制取鈉的成本也更低，通過海水即可制備鈉鹽。如果特斯拉搞定了鈉離子電池，Model 3在目前22.99萬基礎(chǔ)上再下調(diào)40%，估計只要13.8萬開走，那還要啥自行車？再有，鈉離子電池的穩(wěn)定性也要比鋰電池更高，因為鋰電池更容易熱失控，近些年來電車自燃的現(xiàn)象不在少數(shù)，很多人就是擔(dān)心安全性才不考慮入手純電車型。但是鈉離子內(nèi)阻高于鋰離子內(nèi)阻，所以短路發(fā)生后電池瞬間發(fā)熱量更少，溫升較低。在所有安全測試的項目中，均未發(fā)現(xiàn)起火現(xiàn)象。而且，由于鈉鹽離子晶體具有更高的靜電能，因此鈉鹽和對應(yīng)的電解液均表現(xiàn)出了更好的熱穩(wěn)定性。不僅如此，鈉離子電池還有兩大優(yōu)點，一是充電速度非常快，據(jù)說在常溫下只要充電15分鐘，電量就可達80%。其次，鈉電池工作溫度的跨度也非常之大，-70℃-100℃都能適用。而且在-20℃的低溫環(huán)境中，也能擁有90%以上的放電保持率，這對于現(xiàn)在的鋰電池來說完全就是碾壓級的。現(xiàn)在市面上宣稱續(xù)航有500公里的電動車，到了冬天最多也就跑個300公里左右，東北的朋友應(yīng)該深有感觸，續(xù)航掉一半都是常態(tài)。所以很多網(wǎng)友說在東北的冬天開電車，不是在充電就是在去充電的路上。我有一年去漠河，幾乎滿電的手機掏出來剛準備拍照，沒幾分鐘就提示低電量，再過會兒就自動關(guān)機了。所以，電動車理論上如果換成鈉電池，即便是冬天開空調(diào)、開座椅加熱，續(xù)航也不會下降很多，是不是想想就很香？那我再告訴你一個好消息，在電池制造上來說，鈉離子電池生產(chǎn)工藝與鋰離子電池也幾乎相同，原先制造鋰電池的設(shè)備可以直接遷移，等于說生產(chǎn)線都不用重新改造，基本就能完成從鋰電池到鈉電池的轉(zhuǎn)換。如果真的鈉離子電池完全替代了鋰離子電池，一臺車的成本會下降多少呢？廣汽埃安的董事長曾慶紅在去年7月份，說自己是在給寧德時代打工。他這么說并非空穴來風(fēng)，現(xiàn)在光鋰電池的成本就能占到整車制造成本的40%，最高甚至能到60%。就等于說一臺20多萬的純電車，去掉毛利后，有將近10萬都是電池的成本。而在鋰電池的成本里，碳酸鋰的采購價又占到了電池總成本的60%-70%。現(xiàn)在碳酸鋰的價格已經(jīng)接近60萬一噸，要知道幾年前才3萬一噸，整整翻了20倍，而鈉的采購價格卻僅僅只有3000元一噸。不夸張的說，國內(nèi)企業(yè)研發(fā)鈉離子電池，真的是被逼到走投無路了，才這么干的啊。但凡國外這些礦老板吃相不那么難看，眼光看長遠一些，咱們也不會這么著急去研發(fā)鈉離子電池。剛才說了那么多鈉電池的優(yōu)點，聽到這兒估計很多人都會覺得鈉電池既然這么好，制造起來也沒什么難度，取代鋰電池豈不是指日可待？還有人可能會問，既然鈉離子電池比鋰離子電池成本低，優(yōu)勢大，為什么一開始量產(chǎn)的不是鈉離子的電池呢？在2015年，業(yè)界“大?！敝芎郎鹘淌谡f過這么一句話：“在鋰儲量用完前，鈉離子電池沒有機會。這是從性能、性價比綜合考量后得出來的結(jié)論?！钡览砗芎唵?，雖然在元素周期表上，鈉與鋰處于同一主族，具有相似的性質(zhì)。但是，石墨儲鋰機制的率先發(fā)現(xiàn)，讓鋰離子電池在技術(shù)上突破更快，鈉電池自然就慢慢淡出了主流視野。2015年，國內(nèi)沒有任何一家專門研發(fā)鈉電池的公司，國際上此類公司也如鳳毛麟角。關(guān)鍵是，鋰離子電池那時候的成本并不高，手機，筆記本電腦用的不都是鋰離子電池嘛。誰能想到幾年后，價格會暴漲10幾倍呢？實際上，事情也并沒有那么簡單。鈉電池目前最大的缺陷在于能量密度很低，有數(shù)據(jù)表明，鈉離子電池的單體能量密度為100-150wh/kg，比《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》里的180wh/kg的下限還少，這意味著相同續(xù)航的兩款電池，鈉電池要比鋰電池更大更重。目前特斯拉Model3使用的三元鋰電池能量密度為260Wh/kg，特斯拉第三代4680電池能量密度可以達到330Wh/kg。鈉離子電池的能量密度連它的一半都不到，能量密度高低，決定了同樣重量，同樣體積下，誰的電池包可以續(xù)航更長。如何提高鈉離子電池的能量密度，這是擺在眾多企業(yè)面前的一大難題。其次，鈉離子電池目前可選擇的正極材料有三種，層狀氧化物、聚陰離子與普魯士藍類材料。各家企業(yè)在選擇上也有分歧，比如寧德時代第一代鈉電池就是采用了普魯士藍類材料，這種材料成本低、合成簡單、可設(shè)計性強、理論克容量和倍率性能高，缺點是除水困難、循環(huán)壽命低、實際倍率性能差、體積能量密度低、電壓極化大、有熱失控風(fēng)險。最致命的問題是生產(chǎn)加工過程中，如果處理不當極易形成結(jié)晶水，而這個問題目前很難解決。據(jù)說，寧德時代已經(jīng)暫緩了普魯士藍類材料的鈉離子電池的研發(fā)，現(xiàn)在在用層狀氧化物與聚陰離子材料努力達成量產(chǎn)。而層狀氧化物晶體結(jié)構(gòu)類似于三元正極材料，其優(yōu)點為能量密度高、循環(huán)性能優(yōu)異、倍率性能好，缺點為空氣中穩(wěn)定性差、漿料容易果凍、克容量發(fā)揮不穩(wěn)定。聚陰離子材料則是公認的循環(huán)壽命高、理論工作電壓高、熱穩(wěn)定性好，缺點為能量密度低、原材料成本高。如果能量密度問題不能有突破性進步，鈉電池一定不會搭載在中高端的車型上，畢竟續(xù)航長和密度高是成正比的。如果鈉電池真的要量產(chǎn)，也大概率只會出現(xiàn)在比亞迪海鷗這類的微型、小型轎車上，來分擔(dān)一下鋰電池帶來的高昂成本而已。說白了它就是鋰電池的配角，也不可能代替鋰電池的位置，起碼在未來的很長一段時間內(nèi)是不可能完全取代鋰電池的。更何況目前鈉電池在處在研發(fā)階段，后續(xù)真正的成本和實際使用體驗怎么樣也都是個未知數(shù)。更重要的是，目前碳酸鋰雖然非常貴，但它的行情是在波動的，一旦看到鈉離子電池有突破性進展，必然是會大幅降價，鈉電池將失去任何優(yōu)勢。那咱們國內(nèi)企業(yè)還是否繼續(xù)研發(fā)鈉離子電池呢？繼續(xù)投入研發(fā)，又找不到解決問題的方法。停止研發(fā)，不僅前期投資打水漂，又得回到從前看礦老板臉色的日子。所以鈉電池能不能取代鋰電池，這其實是一場國家與國家之間的博弈。 
總結(jié)來講，鈉離子電池是個研發(fā)的方向，很多企業(yè)都在豪賭這條賽道。但是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池肯定在很長一段時間內(nèi)，仍然是絕對的主流電池。反過來看，鈉離子電池的研發(fā)進度，也決定了鋰電池上游供貨方的強勢程度。如果鈉離子電池一直無法取代鋰電池，那么上游供貨商仍然有資本漲價，甚至?xí)綕q越兇，畢竟鈉離子一代取代鋰電池，那么他們有貨也賣不出去了，不如最后再賺一波快錢。如果鈉離子電池這條路被確認走不通，那么鋰離子和磷酸鐵鋰電池的上游供應(yīng)商，就得重新權(quán)衡價格了。畢竟唇亡齒寒，下游投資那么多研發(fā)鈉離子失敗，再讓人家采購成本提高，哪里有壓迫哪里有反抗。但是鋰離子與鈉離子打架，反而把旁邊的鉛酸電池干翻了。畢竟鈉離子電池就算暫時無法取代鋰離子電池，但是對于鉛酸電池而言，完全是降維打擊。
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