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不知道大家還有沒有印象，今年是哪個品牌第一個給自家已售車型升級高通8155座艙芯片？答案是嵐圖。然而時至今日，這個看起來如此“簡單”的硬件插拔，能夠?qū)崿F(xiàn)的車企，一只手?jǐn)?shù)過來還有余。 相信所有用戶，都希望能在用車的全生命周期中保持常用常新的體驗，這其中當(dāng)然包括隨著硬件的更新?lián)Q代，自己也能緊跟潮流，實現(xiàn)硬件插拔的升級。但是，實現(xiàn)硬件插拔的本質(zhì)，是軟件能力，更是架構(gòu)能力。因為一開始就做好了核心的電子電氣與軟件架構(gòu)，并且可以在不同硬件中實現(xiàn)軟件復(fù)用，才讓硬件升級成為可能。而這種新能力，正是造好一臺真正意義上的智能電動車所必需的能力。以這樣的眼光來看，嵐圖剛剛發(fā)布的ESSA原生智能電動架構(gòu)+SOA中央集中式電子電氣架構(gòu)，事實上早就有跡可循。因為這兩套架構(gòu)中，前者是機(jī)械架構(gòu)，相當(dāng)于軀干，后者是軟件架構(gòu)，相當(dāng)于神經(jīng)系統(tǒng)。兩者既能解耦，又能充分融合，這種特性讓搭載兩大架構(gòu)的智能電動車，不再只是一個交通工具，而是一個可以基于數(shù)據(jù)進(jìn)行自我進(jìn)化的科技生命體，是“產(chǎn)品+服務(wù)”的復(fù)合體。燃油車時代，架構(gòu)一度是先進(jìn)造車的代名詞，更代表著巨大的研發(fā)投入，能夠擁有先進(jìn)架構(gòu)的車企無一例外都是全球的頂級車企。同時，燃油車時代的架構(gòu)一個重要的特征，是模塊化，是從一開始就標(biāo)定了技術(shù)、質(zhì)量體系、工業(yè)模塊化、工藝流程及接口，同時還涵蓋了采購策略和產(chǎn)品開發(fā)的流程體系，以進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化模塊的組合。所以一個先進(jìn)的架構(gòu)，不是要看一年兩年的技術(shù)，而是需要確保未來十年都能站在技術(shù)潮流的前列。這些到了智能電動時代依然適用，但卻只是造好一臺新汽車的必要非充分條件。那么什么才是必要且充分條件呢？答案就是“硬件+軟件”的全新能力。嵐圖ESSA原生智能電動架構(gòu)，擁有高性能、高效率的三電系統(tǒng)，擁有用料與調(diào)校出眾的底盤，還有遠(yuǎn)超國標(biāo)的安全、母嬰級的健康材料與車內(nèi)空氣質(zhì)量，而且也具備極強(qiáng)的尺寸與車型擴(kuò)展性，但是ESSA原生智能電動架構(gòu)更突出的特性，是硬件的原子化，是每一個硬件都能成為被軟件靈活調(diào)用和組合的標(biāo)準(zhǔn)件，進(jìn)而能讓硬件的特性最大化，實現(xiàn)極致的用戶體驗。這樣的硬件架構(gòu)，復(fù)雜性和延展性，遠(yuǎn)勝于單一的高性能零部件開發(fā)。而且，如果不是完全自主正向開發(fā)，也根本無法做到如此高的硬件解耦能力。而為了有效打通不同的硬件和軟件，就必須要重新構(gòu)建整車的電子電氣架構(gòu)。這就是嵐圖SOA中央集中式電子電氣架構(gòu)。顧名思義，嵐圖SOA中央集中式電子電氣架構(gòu)是一個能將算力集中到“中央大腦”，并且實現(xiàn)跨域功能聯(lián)動的架構(gòu)。從結(jié)構(gòu)來看，嵐圖SOA中央集中式電子電氣架構(gòu)有一個中央控制器OIB，將車輛控制、動力、智能駕駛、智能座艙四大控制器集于一體，同時全車的傳感器、執(zhí)行器、數(shù)據(jù)中心交由前、后、左、右四個VIU區(qū)域控制器處理，再由車聯(lián)網(wǎng)終端T-BOX負(fù)責(zé)車輛與外界的通訊。由此，嵐圖SOA中央集中式電子電氣架構(gòu)不僅實現(xiàn)了由軟件控制的跨部件、跨系統(tǒng)、跨功能聯(lián)動，而且算力集中的特性更能實現(xiàn)不同芯片的算力共享，既做到了軟硬件功能的重組與再造，也進(jìn)一步放大了安全冗余。而和ESSA原生智能電動架構(gòu)的組合，事實上推動了軟硬件關(guān)系的轉(zhuǎn)變，從軟件嵌入特定硬件到軟件可以靈活調(diào)用硬件。更進(jìn)一步來看，這套電子電氣架構(gòu)已經(jīng)為接下來超高算力的芯片做好了準(zhǔn)備。英偉達(dá)、高通、地平線的下一代芯片平臺，算力都將達(dá)到1000TOPS、2000TOPS，以此實現(xiàn)對車內(nèi)跨域計算的“大一統(tǒng)”。但前提是，需要一套中央集中式電子電氣架構(gòu)，才能讓超高算力芯片充分發(fā)揮作用，才能實現(xiàn)硬件接口預(yù)埋的“可插拔”式升級。所以，ESSA+SOA兩大架構(gòu)，是嵐圖軟件+硬件能力融合的表現(xiàn)。對于用戶而言，不管是能在全生命周期內(nèi)享受軟件功能與性能提升，還是享受可插拔硬件的升級，事實上都是嵐圖軟硬融合能力極致化用戶體驗的結(jié)果。當(dāng)嵐圖擁有了軟件融合的新體系、新能力，并且手握兩大架構(gòu)時，嵐圖的下一步就是要讓一臺智能電動車向著生態(tài)化全面演進(jìn)。之前有一種說法：電動化是上半場，智能化是下半場。但是，如果站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，電動化是1.0階段，智能化是2.0階段，這兩個階段的變革，都是發(fā)生在汽車本身的漸進(jìn)式發(fā)展。但是，接下來汽車一定會走向生態(tài)化的3.0階段，這將是一個由不同產(chǎn)業(yè)、不同主體參與的跨越式發(fā)展。盡管汽車完全走向生態(tài)化還有時日，但是嵐圖已經(jīng)在軟硬件上為此做好了準(zhǔn)備，并且前瞻性地開始構(gòu)建屬于自己的生態(tài)體系。首先，嵐圖建立了車載操作系統(tǒng)，預(yù)留了超過300個接口，未來將進(jìn)一步達(dá)到600+個，充分滿足硬件性能的釋放，為車輛控制、第三方應(yīng)用等的開發(fā)提供了支撐。其次，嵐圖構(gòu)建了開發(fā)者生態(tài)。在這個生態(tài)下，用戶、軟件開發(fā)者和硬件制造商都可以在開放接口之上進(jìn)行適配開發(fā)。用戶可以在車輛的機(jī)電設(shè)備上定制專屬場景，軟件開發(fā)者可以像開發(fā)手機(jī)應(yīng)用一樣開發(fā)適配嵐圖的新功能，而硬件制造商則能拓展外接硬件和衍生服務(wù)。事實上，一些科技與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，對于原本汽車企業(yè)最大的降維優(yōu)勢，恰恰就是生態(tài)。之所以形成這種差異，也恰恰就是因為傳統(tǒng)汽車的開發(fā)體系，相較科技互聯(lián)網(wǎng)太封閉了。但是，嵐圖已經(jīng)清晰地認(rèn)識到了這一點，并且通過重構(gòu)底層、開放上層、打造開發(fā)者生態(tài)的模式，讓更多的開發(fā)者參與到共創(chuàng)中。這既是滿足用戶個性化需求的途徑，更是實現(xiàn)車企和開發(fā)者、服務(wù)商價值最大化，最終實現(xiàn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵。汽車的每一次技術(shù)爆炸，都為新的定義帶來了窗口，而每一個新的時代到來之時，舊時代的內(nèi)容又早已成為了汽車的基本構(gòu)成。今天的智能電動汽車，就像是一個被不斷點開技能樹的主角，每一個章節(jié)都會開啟新的技能分支。也許“架構(gòu)”兩個字，在汽車行業(yè)并不算新鮮，但是嵐圖ESSA+SOA軟硬兼施的架構(gòu)，加上為之鋪設(shè)的共創(chuàng)生態(tài)，卻恰恰是能讓汽車“有生命的”的必經(jīng)之路。所以，ESSA+SOA智能電動仿生體的背后，代表的是嵐圖已經(jīng)擁有硬件支撐、軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動、場景主導(dǎo)、生態(tài)協(xié)同的新能力。
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