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文 / 王 黎 圖 / 網(wǎng) 絡(luò) 2019年，特斯拉和持續(xù)了多年戀情的、動力電池唯一供應(yīng)商松下，差點當眾翻臉、撕碎合作協(xié)議。 當時，特斯拉CEO馬斯克被逼急了。在推特上倒苦水，指名道姓松下玩陰招，將持續(xù)了一年多的矛盾公開化。 馬斯克幾乎要崩潰，通過嗑藥來緩解。特斯拉的銷量再上不來，就要失去資本市場的信任了。而松下偏偏這時候不給力，不給特斯拉足夠的電池。 特斯拉真正大眾化車型Model 3，訂單雪片般飛來，但沒有電池，汽車生產(chǎn)速度很慢。被卡住脖子的馬斯克，拍著桌子吹鼻子瞪眼。
而松下社長津賀一宏針鋒相對，公開回應(yīng)稱，后悔跟了特斯拉。因為馬斯克不斷壓榨成本，要求松下供應(yīng)的動力電池不斷降價。松下已經(jīng)無錢可賺。表面上看，這似乎是雙方的主要矛盾。但從后來松下并沒有真正“割袍”，和特斯拉分道揚鑣來看，“沒錢賺”只是雙方矛盾的表象。很顯然，后來特斯拉妥協(xié)了，讓松下賺錢了。津賀一宏開足馬力，解決了電池供應(yīng)問題。依靠Model 3的銷量，松下成為去年動力電池出貨量的全球霸主。但車企不可回避的現(xiàn)實問題越來越尖銳：牛逼如特斯拉，也受制于動力電池商。而且新能源汽車銷量越大，受制越強烈。幾乎是同時，遠在歐洲的大眾汽車掌門人迪斯，也被動力電池商LG化學(xué)折磨得死去活來。2018年9月，奧迪在硅谷腹地舊金山，發(fā)布了純電動車奧迪e-tron。但是，當它在歐洲的工廠生產(chǎn)時，動力電池供應(yīng)商LG化學(xué)掉了鏈子，e-tron的訂單無法滿足。在歐洲，LG化學(xué)的產(chǎn)能像中世紀的公主一樣，被歐洲各個領(lǐng)主爭著搶。除了奧迪e-tron，保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奔馳EQC都需要它供應(yīng)動力電池。高高在上的LG化學(xué)，甚至坐地起價，要求供應(yīng)給大眾的電池漲價10%。大眾不得不放下尊嚴，接受條件，才滿足了e-tron的供應(yīng)。但即便如此，電池供應(yīng)問題，仍然影響了奧迪e-tron交付推遲了4-5個月。奧迪原計劃在2019年生產(chǎn)5.5萬輛e-tron，后下調(diào)為4.5萬輛。松下和LG化學(xué)，分別在關(guān)鍵時候卡住特斯拉和大眾，除了價格和產(chǎn)能無法滿足。更重要的是，特斯拉和大眾都在尋找其他渠道的動力電池供應(yīng)，令不愁銷量的電池商勃然大怒。2019年初，大眾正在和SK商討建立合資工廠；而特斯拉更早地布局了自建動力電池產(chǎn)生，以及和中國的寧德時代等合作等。但在LG化學(xué)的威脅下，大眾和SK的合作被迫中止；松下津賀一宏的公開叫板，也延緩了馬斯克的自建產(chǎn)能步伐，和其他電池商的合作也被迫做了限制。通過2018年到2019年的博弈，動力電池商已經(jīng)站上了全球新能源汽車供應(yīng)鏈的高地，傲嬌百年的汽車主機廠，不得不屈身聽令于電池商。受了LG化學(xué)“胯下之辱”的迪斯，帶著負責采購的全球董事Stefan Sommer，原大眾中國區(qū)董事長兼CEO海茲曼，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰跑到了比亞迪展臺。迪斯當然不是為了看看車。一個中國的汽車品牌，在傲慢的德國人眼里，沒有任何看點。也不是為了看動力電池，比亞迪的動力電池早就被他們摸透了。真實目的是，想要遇到比亞迪的董事長王傳福，發(fā)生點故事。不出迪斯意外，他“偶遇”了王傳福。王傳福倒也爽快，告訴迪斯，比亞迪電池正在分拆中，大眾有興趣的話，可以探討一起玩。這正是迪斯想要的。但迪斯太過驕傲，不是主動出擊，而是邀請王傳福去幾千公里外的德國大眾總部耍一耍。
后來王傳福有沒有去，沒有人知道。但我想，王傳福不會去。迪斯如果當時提出：想去深圳耍一耍，王總愿不愿意一起吃坑梓的醬油雞？故事的發(fā)展可能又是另一種路徑，另一種結(jié)局。但迪斯沒有想到，當時，不要說王傳福去德國吃豬手，就算他去深圳，吃醬油雞也要排隊。大眾的全球?qū)κ重S田汽車，掌門人豐田章男已經(jīng)和王傳?！芭加觥边^了。不久后，豐田章男就悄悄去了趟深圳。日本人豐田章男比德國人迪斯，更舍得放下身段。所以，經(jīng)過一年的談判，2020年初，豐田和比亞迪同時宣布，將在中國成立合資的新能源汽車公司，產(chǎn)出豐田牌汽車，當然，由比亞迪供應(yīng)電池。目前公布的信息看，比亞迪依靠其核心的動力電池，在新合資中占據(jù)了絕對主導(dǎo)權(quán)：利用豐田的品牌可以上量，但車型和技術(shù)不一定完全來自豐田，也可能是比亞迪。而豐田，在中國未來的新能源汽車大戰(zhàn)中，解決了一個最核心的問題——動力電池供應(yīng)問題。同時，也解決了其純電動汽車開發(fā)起步較晚，產(chǎn)品供應(yīng)可能比不上大眾的問題。大眾盡管在新能源車規(guī)劃推廣速度上，遠超過豐田，但在全球最大的汽車市場中國，它的實際進程已經(jīng)落后了。車企過慣了被供應(yīng)商捧著的日子，哪受得了電池商的冷遇？2019年，大眾轉(zhuǎn)身就和位于瑞典的鋰電池公司Northvolt牽上了線，投了9億歐元收購Northvolt 20%的股權(quán)。瑞典鋰電池公司Northvolt的動力電池領(lǐng)域?qū)儆诔鮿?chuàng)公司，沒有什么名氣。由前特斯拉采購副總裁Peter Carlsson創(chuàng)辦，他看到動力電池領(lǐng)域的巨大商機，火速從特斯拉辭職。用9億歐元，相當于72億人民幣入股一家初創(chuàng)型電池公司。大眾真急了，為了電池真拼了。收購Northvolt時，大眾已經(jīng)慌不擇路了。除了股權(quán)，大眾和Northvolt商定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。一年后的2020年5月29日，大眾收購中國動力電池出貨量第三的國軒高科26%股權(quán)，又花了11億歐元。在占據(jù)了大眾40%銷量的中國市場，大眾更加急切。和比亞迪握手失敗的失落，令迪斯忽然發(fā)現(xiàn)，中國的電池商的地位，和松下、LG化學(xué)等全球巨頭并無二致。在2019年，大眾高層同時和中國的五家電池商密談，其中就有后來合作成功的國軒高科。同時，不僅寧德時代納入了其合作版圖，而且連和上游的碳酸鋰供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)也達成了合作。國軒高科在國內(nèi)排第三。2019年，寧德時代、比亞迪、國軒高科動力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。為了擺脫過于依賴一家供應(yīng)商，大眾在不同的區(qū)域，分別找了多家供應(yīng)商。在歐洲，LG化學(xué)、三星SDI和SK Innovation都納入了其中；在美國，除了自建工廠，還有SK Innovation；在中國，寧德時代、國軒高科，以及韓國電池商都在其供應(yīng)體系內(nèi)。大眾是目前新能源化轉(zhuǎn)型最激進的全球巨頭。在2025年前，大眾將推出30款在中國生產(chǎn)的新能源汽車，實現(xiàn)在華新能源汽車本土銷量達到150萬輛的目標。僅在亞洲市場，大眾汽車集團對電池的需求，從2025年開始將增至每年150GWh，相對于2019年整個中國動力電池出貨量的3倍。2019年，國軒高科的產(chǎn)能只有10GWh，預(yù)計2020年可以擴產(chǎn)到30 GWh。如果要滿足大眾的需求，即使是部分需求，國軒高科在未來4-5年里還需要大規(guī)模擴產(chǎn)。
按照大眾的規(guī)劃，未來幾年新能源汽車銷量將暴增。即使目前大多數(shù)動力電池廠商進行了擴產(chǎn)，但仍然難以滿足需求。密集綁定多家電池商，就成為大眾最近兩年最核心的工作。寶馬已經(jīng)和寧德時代在歐洲共建工廠。國軒高科被大眾下手之后，戴姆勒也急了。在中國動力電池出貨量第四的孚能，成為爭奪對象。路透社稱，戴姆勒擬參投孚能科技正在進行的IPO項目。新銳汽車觀察已入駐： |今日頭條號|企鵝號|車家號|一點號| |搜狐號|易車號| 您的轉(zhuǎn)發(fā)、留言和點在看 都是我們寫下去的動力噢
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