【原】大眾集團的新能源轉(zhuǎn)型之路：脫胎換骨中的大象

上林院 2021-05-12

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當新能源汽車剛開始出現(xiàn)的時候，老牌車企大佬們趾高氣揚——認為這是“小打小鬧”，但當特斯拉的市值反超油車成為全球市值第一車企時，大眾集團開始“慌了”。

大眾的“大公司病”

其實，早在2017年的時候，大眾就提出油車向新能源的改革，當時大眾CEO穆倫提出Roadmap E 戰(zhàn)略，涉及340億歐元，這筆巨資將用于發(fā)展電動汽車、自動駕駛技術(shù)以及智能出行服務(wù)。

這個Roadmap E 戰(zhàn)略有兩方面，一、2025年，大眾汽車每年將銷售100萬輛電動汽車，實現(xiàn)50款純電動車及30款插電式混合動力車；二、2030年，300余款車型均將推出至少一款電動版本。

蹊蹺的是，2018年這位口擲豪言壯語的CEO突然就被迪斯換下，原因不得而知。但，大眾的新能源改革之路，并未終止。

迪斯這位老將2015年從寶馬集團轉(zhuǎn)投大眾汽車集團，曾在柴油門方面立下汗馬功勞。在他的領(lǐng)導下，大眾汽車集團再次公布電動汽車投資計劃，這次由原來的340億跳躍到730億。大眾轉(zhuǎn)型的決心，可見一斑。

誰曾想，信誓旦旦的改革雄風，卻屢遭阻撓。

改革的困境主要來自內(nèi)部股權(quán)的分散，因為德國的汽車制造商必須由勞工代表控制董事會一半席位，而擁有20％的投票權(quán)的當?shù)卣涂梢苑駴Q各類戰(zhàn)略建議。

盡管大眾最大股東——保時捷家族全力支持迪斯大刀闊斧的改革之舉，但是迪斯在管理委員會勢單力薄，權(quán)力被分散，讓他的改革力不從心，很多方案難以落到實處。

迪斯深感大眾的“大公司病”而大聲疾呼：

“當我在沃爾夫斯堡起步的時候，我決心改變'大眾汽車的體系’。我當時的意思是，打破陳舊的架構(gòu)，令這家公司變得更靈活和現(xiàn)代。在周圍諸多與我同樣擁有熱血一腔的人士的支持下，我在不少領(lǐng)域取得了成功，但在另一些領(lǐng)域卻功敗垂成，其中最慘痛的失敗則來自沃爾夫斯堡——我們公司的總部?！?/span>

大眾擁有最全球化的品牌，具有部署任何技術(shù)的規(guī)模和創(chuàng)新能力，本可以搶得先機。讓人啼笑皆非的是，“宮斗”卻成了大眾改革的絆腳石。

轉(zhuǎn)型，須脫胎換骨

產(chǎn)品方面，大眾的首款純電車型ID.3一經(jīng)推出，不但沒有驚艷市場，反而暴露大量“軟件問題”，每天軟件漏洞多達300個。盡管大眾糾集了一只"萬人技術(shù)團隊"進行修復(fù)，但每日仍有BUG源源不斷的涌現(xiàn)。

智能軟件不給力。導航系統(tǒng)無法調(diào)用在線服務(wù)顯得非常單調(diào)，通常會迷失數(shù)百米。語音控制系統(tǒng)也顯得緩慢而遲鈍，系統(tǒng)無法正常、快速地運行，觸屏反饋較慢且容易出錯。

迪斯在一次內(nèi)部交流會中坦言，“將強大的軟件集成到大眾汽車的新模型中，比給汽車通電要困難得多”。

ID.3采用的58度電池只能支持300-500公里續(xù)航，相比600-800公里的特斯拉、比亞迪等電動車新勢力來說，差距不小。對比49000歐元的售價，ID3的性價比也被拉低。

車身外部件的配合精度、縫隙、材料搭配和細節(jié)等方面，也不符合大眾過往的制造工藝上的高標準。

顯然，大眾的首款純電車型由內(nèi)到外，沒有達到外界的預(yù)期，在智能化、信息娛樂系統(tǒng)體驗、電控管理與能耗方面敗下陣來。芯片的匹配、車載系統(tǒng)的研發(fā)及落地、解決ECU的高度集成化、解決云端的大量問題亟待解決。

從核心構(gòu)造來看，燃油車是發(fā)動機+變速箱，電動車是電池+電機+電控。燃油車與電動車的差異性，決定了大眾不能在燃油車造車的原理上加以改造那么簡單，沿用內(nèi)燃機平臺造不出更好的電動汽車，需要脫胎換骨式地另起一條新的生產(chǎn)線了。

經(jīng)過長久的探索，大眾終于瞄準了MEB（Modular Electrification Toolkit）。

MEB是個什么東東？

MEB是一個大眾正在開發(fā)的、用于制造電動汽車的模塊化系統(tǒng)，能夠滿足對電動汽車日益增長的需求，使電動汽車的生產(chǎn)更加高效——因此也會更便宜。

電池，依然是硬傷

MEB的核心部件是動力電池。電池的設(shè)計以及布置起著關(guān)鍵作用。初看，它就像一個風格化的巧克力棒，扁平，由小的電池包組成。

動力電池一直都是新能源汽車的“命根子”。如何滿足日益增長的動力電池需求，一直都是大眾集團面臨的一項嚴峻挑戰(zhàn)。

在未來10年內(nèi)，大眾計劃生產(chǎn)約2200萬輛電動汽車，涵蓋70款全新電動車型。從2025年開始，大眾汽車在歐洲對電池的年產(chǎn)能需求就將超過150GWh，而亞洲地區(qū)的需求量也與之相近。

面對如此龐大的需求，2019年大眾就與LG化學、三星SDI和寧德時代等電池制造商達成了超過400億美元（約合2846億元人民幣）的供應(yīng)協(xié)議，據(jù)《紐約時報》報道，大眾用于ID.3的電池采購價格約為100美元/kWh。

在采購電池方面，大眾與多數(shù)汽車企業(yè)一樣，遵循“不把雞蛋放在同一個籃子中”的原則，選擇與多家供應(yīng)商進行合作，以防產(chǎn)生依賴。

即便如此，大眾等車企依然面臨被來自東亞的電池供應(yīng)商“卡脖子”的風險。2019年由于供應(yīng)商的產(chǎn)能無法滿足需求，大眾被迫降低對三星SDI的電池采購量，由每年20GWh降為5GWh。

為了降低上游電池的成本，大眾一邊采購，一邊自己開始著手自建動力電池工廠，與一家名為northvolt的瑞典電池企業(yè)成立合資企業(yè)，大眾占20%股份。除此之外，還投資了11億歐元獲得電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科26.47%的股份，成為首家直接投資中國電池生產(chǎn)商的外資汽車公司。

與特斯拉的距離

2018年，大眾汽車集團的電動汽車銷量達到10萬輛左右，增長了30%。

2019年，電動車成為了大眾集團該年的銷量亮點，累計交付超過14萬輛電動汽車，銷量增速繼續(xù)提升。

2020年，大眾集團大約交付23.16萬輛純電動車。其中ID.3的交付量為5.65萬輛；純電動SUV奧迪E-tron的交付量為4.73萬輛；大眾e-Golf售出4.13萬輛；大眾e-up售出2.22萬輛；保時捷Taycan的交付量為2萬輛。

盡管大眾新能源汽車的產(chǎn)品力一般，畢竟是百年老字號的車企，積累的口碑與龐大的全球性經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢讓其在交付量上沒有落后。

雖然銷量逐年的上升，但與特斯拉仍有差距。新能源車帶來的利潤也讓大眾嘗到了甜頭，畢竟去年上半年大眾因為“排放門”事件交出58億的罰單，新能源汽車給大眾帶來的曙光越來越清晰。