在實(shí)際航班生產(chǎn)中，相信部分飛行機(jī)組，特別副駕駛階段會(huì)有以下疑問(wèn)？

　　1、為什么距離五邊還比較遠(yuǎn)，機(jī)長(zhǎng)卻在減速或者為什么還不減速？

　　2、為什么上一個(gè)管制頻率讓我保持大速度，換頻率以后突然要求減小速度？反之亦然

　　3、為什么很多繁忙大機(jī)場(chǎng)會(huì)要求保持180kts到五邊8nm，保持160kts到五邊6nm，但很多時(shí)候?qū)嶋H發(fā)布的指令卻與這些要求不一致？

　　4、為什么有時(shí)候管制員詢問(wèn)當(dāng)前速度并發(fā)布保持速度指令？

　　5、為什么相關(guān)平行進(jìn)近的時(shí)候，與同跑道前機(jī)間隔很大的情況下，管制員會(huì)詢問(wèn)是否目視相鄰跑道前機(jī)？如果不能目視就需要減速？

　　這篇帖子幫助思考如何讓管制員和飛行員相互協(xié)作，在規(guī)章、手冊(cè)允許的范圍內(nèi)讓終端區(qū)高效的運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，而不僅是FAF點(diǎn)按照SOP建立著陸形態(tài)，不顧區(qū)域里的其他飛機(jī)。說(shuō)到終端區(qū)運(yùn)行，大部分機(jī)組認(rèn)為不論管制員發(fā)布什么指令只要照做就行了，這樣的認(rèn)識(shí)沒(méi)有問(wèn)題。但設(shè)身處地的想一想，如果是繁忙的管制區(qū)域，特別在惡劣天氣情況下，管制員需要同時(shí)指揮很多飛機(jī)，很難做到第一時(shí)間照顧到區(qū)域內(nèi)的所有飛機(jī)，飛行員有限度的自主參與到調(diào)整與前后機(jī)的水平間隔當(dāng)中來(lái)，讓飛機(jī)有序按照管制員期望的方式飛行，通過(guò)管制員發(fā)布的管制指令了解管制意圖，配合管制員在終端區(qū)合理調(diào)速。這樣不僅可以適度降低管制指令發(fā)布次數(shù)，減少不必要的空中機(jī)動(dòng)和等待，壓縮高峰時(shí)段前后機(jī)間隔的浪費(fèi)，而且還能適當(dāng)降低不必要的燃油消耗。這樣可以提高機(jī)組持續(xù)感知、理解并預(yù)測(cè)飛行狀況和條件的能力，這也是良好CRM的表現(xiàn)?！?a href='http://news./list/541/541103.html' target='_blank'>737基準(zhǔn)油門》、《737下降計(jì)劃》和《737進(jìn)近調(diào)速》都是讓飛機(jī)狀態(tài)變化可預(yù)期！飛機(jī)狀態(tài)變化可預(yù)期！飛機(jī)狀態(tài)變化可預(yù)期！《737進(jìn)近調(diào)速》不僅適用于737機(jī)型，常見的空客320飛機(jī)也同樣原理。需要申明的是真實(shí)運(yùn)行時(shí)以聽ATC指揮為主，當(dāng)機(jī)組對(duì)管制指令有疑問(wèn)的時(shí)候也可以向管制員核實(shí)。

　　隨著新冠疫情的逐步控制、航班量的逐漸恢復(fù)以及未來(lái)中國(guó)民航廣闊發(fā)展前景，行業(yè)各運(yùn)行單位對(duì)于提高空中交通管制保障能力、增加單位時(shí)間內(nèi)的飛行容量的需求日趨迫切。如何提高機(jī)場(chǎng)航班容量？在不考慮天氣因素的條件下，多種方式可以實(shí)現(xiàn)。如：

　　1、硬件基礎(chǔ)建設(shè)，包括加建跑道、滑行道和停機(jī)位等；

　　2、空域優(yōu)化，包括終端區(qū)可用的空域范圍和進(jìn)港線路數(shù)量；

　　3、空管系統(tǒng)升級(jí)和自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)用；

　　4、中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的航空器尾流重新分類（RECAT-CN）在國(guó)內(nèi)的分階段試運(yùn)行，通過(guò)優(yōu)化尾流間隔提高跑道容量和運(yùn)行效率；以及未來(lái)會(huì)逐步推進(jìn)的EoR（Estabilished on Rnp）技術(shù)，都可以提高機(jī)場(chǎng)跑道運(yùn)行效率，提高航班容量。接下來(lái)的內(nèi)容是在現(xiàn)有條件不變的情況下，思考如何改進(jìn)工作。

　　終端區(qū)運(yùn)行時(shí)，與前后機(jī)保持一個(gè)合理的水平間隔，不能太近也不能太遠(yuǎn)，這樣可以有效減少空中交通擁堵?？紤]到需要飛行員關(guān)注前后機(jī)水平間隔的機(jī)場(chǎng)主要是繁忙的大、中型機(jī)場(chǎng)，這些機(jī)場(chǎng)通常已經(jīng)雷達(dá)覆蓋，所以主要討論雷達(dá)管制的水平間隔。若是非雷達(dá)管制水平間隔在這個(gè)基礎(chǔ)上適當(dāng)增加，若需要在跑道上掉頭才能脫離的短窄跑道，水平間隔則還要額外再增加。那水平間隔是多少合適，管制員調(diào)整水平間隔的指令依據(jù)是什么？理論依據(jù)比較枯燥，為了保證文章的可讀性，間隔理論依據(jù)放到了文章的最后補(bǔ)充部分。這里直接給普遍適用的水平間隔，根據(jù)前機(jī)類型以及地面放飛要求，間隔會(huì)略有不同。

　　由于737飛機(jī)大多沒(méi)有ADS-BIN設(shè)備，對(duì)于737機(jī)組來(lái)說(shuō)唯一可以感知前后機(jī)間隔的設(shè)備就是TCAS，雖然TCAS顯示的間隔不能保證精度，但是放到5~40nm這樣的尺度來(lái)看還是比較有參考意義的，理論依據(jù)也放到文章的最后補(bǔ)充部分。

　　當(dāng)有了合理水平間隔參考以后，結(jié)合TCAS顯示的水平間隔和管制員發(fā)布的指令，機(jī)組就能理解管制員指揮的意圖，很多疑問(wèn)迎刃而解。其實(shí)不論管制員怎么發(fā)布指令，目的就是讓不同方向進(jìn)港的飛機(jī)保持一個(gè)不大不小的間隔有序落地、有序放飛，這樣既不會(huì)擁堵也能保證較高的運(yùn)行效率。用上面這個(gè)經(jīng)驗(yàn)值來(lái)分析以下兩個(gè)案例：

　　案例一：沒(méi)有主動(dòng)參與間隔調(diào)整

　　條件：飛機(jī)高度7200米保持，右偏5nm，AND進(jìn)港，虹橋36R跑道。上一個(gè)扇區(qū)管制要求保持速度300kts，后面多個(gè)跟進(jìn)。前期盡可能的聽ATC指揮，沒(méi)有干預(yù)副駕駛的任何操作，直到飛機(jī)得到需要穿越五邊延長(zhǎng)線的指令以后，適度的給副駕駛一些進(jìn)近調(diào)速建議。

　　被動(dòng)聽從指揮：轉(zhuǎn)頻之前指揮速度300kts，轉(zhuǎn)頻后管制員隨即要求保持偏置減速230kts。一口氣要求減速70kts。

　　主動(dòng)參考間隔：可以看到TCAS上顯示前方6nm左右有前機(jī)，高度低2000ft，高度6600米保持。對(duì)比終端區(qū)前建議的15nm左右間隔參考值，水平間隔偏小，取消偏置會(huì)進(jìn)一步減小水平間隔，所以調(diào)速和保持偏置是合理的。同時(shí)能看到再前方還有兩架飛機(jī)，距離約20nm以上，距離偏遠(yuǎn)，前機(jī)可能會(huì)要求保持大速度追趕，繼續(xù)觀察副駕駛操作。這就是之前要求保持大速度，換頻率以后突然要求減小速度的原因。所有的管制指令都是為前后機(jī)間隔和調(diào)配其他方向進(jìn)港飛機(jī)需要服務(wù)。

　　被動(dòng)聽從指揮：未發(fā)布進(jìn)一步指令。

　　主動(dòng)參考間隔：調(diào)整距離圈，觀察周圍是否還有高度接近的前后機(jī)，與前機(jī)間隔偏小，若保持計(jì)劃航路，無(wú)法拉開間隔，可能會(huì)指定航向機(jī)動(dòng)，拉出足夠間隔。

　　被動(dòng)聽從指揮：“左轉(zhuǎn)航向060，雷達(dá)引導(dǎo)”。

　　主動(dòng)參考間隔：當(dāng)前表速230速度較小，前機(jī)速度大，間隔有增加趨勢(shì)，逐步增加到7.5nm左右,可以預(yù)見當(dāng)間隔增加到15nm左右就可以加入計(jì)劃飛行航路。

　　被動(dòng)聽從指揮：“保持航向060，速度下調(diào)10kts”。

　　主動(dòng)參考間隔：前方約35nm內(nèi)一共有3架飛機(jī)，平均水平間隔為12nm左右，雖然偏小一點(diǎn)點(diǎn)，但是符合要求。2號(hào)飛機(jī)可能會(huì)加入1號(hào)飛機(jī)和3號(hào)飛機(jī)之間，2號(hào)飛機(jī)與1號(hào)飛機(jī)間隔偏小，還需要增加水平間隔，3號(hào)飛機(jī)可能也需要適當(dāng)調(diào)速，把中間位置讓給2號(hào)飛機(jī)。3號(hào)飛機(jī)和4號(hào)本機(jī)間隔本來(lái)就小，所以暫時(shí)還不能轉(zhuǎn)向AND，還需要保持小速度，這樣方便盡快拉夠水平間隔。同時(shí)看到此時(shí)距離本場(chǎng)102nm，高度7200米，所以飛機(jī)剖面遠(yuǎn)低于3:1高距比（詳見《737下降計(jì)劃》），此時(shí)下高度不是主要矛盾，拉夠間隔才是，先用較小下降率減速到管制指令速度，繼續(xù)觀察副駕駛操作。

　　被動(dòng)聽從指揮：“左轉(zhuǎn)飛向AND，恢復(fù)自主領(lǐng)航?！?/font>

　　主動(dòng)參考間隔：與3號(hào)機(jī)間隔增加到約11nm左右，3號(hào)機(jī)速度肯定大于220kts，水平間隔逐步恢復(fù)正常，所以可以加入航路順序進(jìn)港。管制指令飛向AND后間隔增加到約15nm左右，后方有+2700ft的5號(hào)機(jī)，需要適當(dāng)增速保持與3號(hào)機(jī)的合理間隔不要進(jìn)一步拉大。可以看到通過(guò)管制指揮，1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)機(jī)都已經(jīng)加入相同進(jìn)港方式，繼續(xù)觀察副駕駛操作。

　　被動(dòng)聽從指揮：“增速250kts，下高度5100米過(guò)AND”。

　　主動(dòng)參考間隔：約16nm的水平間隔已經(jīng)足夠，保持速度220kts間隔還會(huì)增加，后方也還有飛機(jī)跟進(jìn)，所以這就是為什么管制員指揮本飛機(jī)增速的原因。前方-2400ft飛機(jī)與-4300ft飛機(jī)間隔好，略小于15nm左右參考值。飛機(jī)距離本場(chǎng)DME剩余77nm，高度19100ft，下降剖面逐漸恢復(fù)3：1高距比，AND后可能需要恢復(fù)正常下降。為什么飛機(jī)從一個(gè)遠(yuǎn)低于3：1的下降剖面恢復(fù)到了接近3：1的剖面？因?yàn)榍胺斤w機(jī)間隔不足，導(dǎo)致交通擁堵，區(qū)域內(nèi)可能還有其他飛機(jī)需要管制關(guān)注，所以管制員沒(méi)有及時(shí)指揮前機(jī)下高度，進(jìn)而影響到本飛機(jī)下降。結(jié)合地速、高度和250kts表速要求，需要至少保持1600ft/min下降率，當(dāng)前下降率900ft/min，需要增加下降率維持剖面，剖面有偏高趨勢(shì)，但副駕駛并沒(méi)有增加下降率，繼續(xù)觀察副駕駛操作。

　　被動(dòng)聽從指揮：“下降2400米，下降率大于2000ft/min”。

　　主動(dòng)參考間隔：與前機(jī)間隔減小至約14nm，間隔比較合適，飛機(jī)距離本場(chǎng)42nm，高度13800ft下降，飛機(jī)已經(jīng)高于3：1的下降剖面1000ft左右，管制員覺(jué)得飛機(jī)偏高，所以發(fā)布大下降率指令。此時(shí)飛機(jī)地速314kts，副駕駛設(shè)置下降率2400ft/min，飛機(jī)開始追趕3：1的下降剖面，要知道2400ft/min下降率會(huì)讓飛機(jī)逐漸增速到300kts左右，高度接近10000ft還需要減速，除非使用減速板，否則管制員要求的下降率不能維持很長(zhǎng)時(shí)間。副駕駛發(fā)現(xiàn)高度偏高，為了讓油門保持慢車，設(shè)置了一個(gè)偏小的目標(biāo)速度?？催^(guò)《737下降計(jì)劃》的就會(huì)知道，這種情況不考慮間隔需要在30nm附近減速放襟翼，如果考慮間隔，保持一定速度則建議使用減速板，繼續(xù)觀察副駕駛操作。

　　被動(dòng)聽從指揮：未發(fā)布進(jìn)一步指令。

　　主動(dòng)參考間隔：飛機(jī)距本場(chǎng)33nm，高度11200ft下降，大于3：1下降剖面，高1000ft左右，需要使用減速板。接近高度10000ft，氣流平穩(wěn)選擇目標(biāo)速度250kts的高度層改變方式，避免飛機(jī)加油門。同時(shí)可以看見前機(jī)已經(jīng)偏離STAR，出現(xiàn)在五邊延長(zhǎng)線上12nm位置，前機(jī)已經(jīng)開始機(jī)動(dòng)說(shuō)明與它再前面的飛機(jī)間隔不夠。本飛機(jī)與前機(jī)的間隔也由16nm縮小到14nm，又進(jìn)一步縮小到10nm。雖然這個(gè)間隔是好間隔，但是保持250kts的速度還會(huì)很快減小間隔，并且前機(jī)還在STAR以外機(jī)動(dòng)，需要計(jì)劃開始調(diào)速放襟翼，不調(diào)速有管制員指揮減速的可能。高度偏高并需要減速保持間隔不縮小的話，飛機(jī)飄降能力進(jìn)一步加強(qiáng)，剖面會(huì)繼續(xù)增加，此時(shí)需要使用減速板。但副駕駛沒(méi)有使用減速板減速并下降高度的意識(shí)，此時(shí)沒(méi)有干預(yù)副駕駛操作，繼續(xù)觀察副駕駛操作。

　　被動(dòng)聽從指揮：“下降高度1800米，航向070，減速220kts，預(yù)計(jì)穿越五邊”。

　　主動(dòng)參考間隔：與前機(jī)2號(hào)機(jī)間隔進(jìn)一步減小至8nm左右，2號(hào)機(jī)已經(jīng)穿越五邊，穿越五邊的原因是1號(hào)機(jī)是2號(hào)機(jī)的前機(jī)，1號(hào)機(jī)從北側(cè)過(guò)來(lái)還沒(méi)有建立航道，2號(hào)機(jī)就不能提前建立航道。本飛機(jī)保持油門慢車，由于減小下降率來(lái)減小速度，最小水平位移距離本場(chǎng)27nm，高度9500ft，飛機(jī)依然偏高1200ft左右，但是需要穿越五邊這個(gè)高度合適。這時(shí)候高度剛好，與2號(hào)機(jī)的間隔變得更加重要，間隔不足會(huì)要延長(zhǎng)穿越的距離?？吹?號(hào)機(jī)飛機(jī)與2號(hào)的間隔也在約8nm左右。虹橋機(jī)場(chǎng)為隔離運(yùn)行，一條跑道落地一條跑道起飛，若1號(hào)機(jī)是重型機(jī)7nm的參考距離也差不多夠，2號(hào)機(jī)在1號(hào)機(jī)建立航道后即可左轉(zhuǎn)建立航道，此時(shí)只要注意守聽無(wú)線電，管制指令左轉(zhuǎn)建立航道的飛機(jī)就是1號(hào)機(jī)，注意聽該呼號(hào)飛機(jī)是否在航班后報(bào)告“重型”，若1號(hào)機(jī)的位置顯示在五邊航跡上，那么下一個(gè)左轉(zhuǎn)建立航道的飛機(jī)就是2號(hào)機(jī)，判斷是否重型也是與之前的同理?？梢钥闯鰜?lái)本飛機(jī)目前算3號(hào)機(jī)，需要進(jìn)一步減速來(lái)拉間隔下高度，此時(shí)建議副駕駛放襟翼使用減速板，可以減少穿越五邊的距離，繼續(xù)觀察副駕駛操作。

　　被動(dòng)聽從指揮：“下降高度1500米，保持航向070，調(diào)速180kts”。

　　主動(dòng)參考間隔：1號(hào)機(jī)建立航道，管制指揮2號(hào)機(jī)左轉(zhuǎn)建立航道，守聽無(wú)線電確定2號(hào)機(jī)不是重型，之前介紹終端區(qū)IAF以后逐漸縮小間隔，因?yàn)楹鐦蚵涞嘏艿罌](méi)有放飛需求，與2號(hào)機(jī)的間隔是5nm左右是比較合理的，此時(shí)間隔約7nm左右，5~7nm都是一個(gè)很合理的間隔，此時(shí)管制并沒(méi)有指揮左轉(zhuǎn)切回五邊建立航道。距離25nm，高度8100ft，考慮到飛機(jī)左轉(zhuǎn)反切航道的轉(zhuǎn)彎半徑，飛機(jī)高度正常，收回減速板。此時(shí)高度好，間隔足夠，預(yù)計(jì)待2號(hào)機(jī)建立航道后，管制即將指揮3號(hào)機(jī)左轉(zhuǎn)建立航道，繼續(xù)觀察。

　　被動(dòng)聽從指揮：未發(fā)布進(jìn)一步指令。

　　主動(dòng)參考間隔：隨著飛機(jī)穿過(guò)五邊延長(zhǎng)線，與前機(jī)間隔逐漸拉大，還要加上左轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑，飛機(jī)高度開始低于3：1的高距比，管制遲遲并未發(fā)布左轉(zhuǎn)的指令，判斷本飛機(jī)與前機(jī)之間有插入一個(gè)其它方向進(jìn)港飛機(jī)的可能性，調(diào)整范圍圈查看是否有其它進(jìn)港飛機(jī)。

　　被動(dòng)聽從指揮：未發(fā)布進(jìn)一步指令。

　　主動(dòng)參考間隔：之前判斷有加入一個(gè)其它方向進(jìn)港飛機(jī)的可能性，調(diào)整范圍圈查看是否有其它飛機(jī)。能看到之前預(yù)計(jì)的前機(jī)是3號(hào)機(jī)，但是從五邊的西側(cè)過(guò)來(lái)了一個(gè)低2700ft的4號(hào)機(jī)，按照低高度飛機(jī)優(yōu)先進(jìn)港的排序，這個(gè)4號(hào)機(jī)會(huì)加入3號(hào)和5號(hào)飛機(jī)的中間進(jìn)港。此時(shí)4號(hào)機(jī)還在五邊10nm的側(cè)方，考慮到它與3號(hào)機(jī)相切后才會(huì)得到管制指令開始逐漸轉(zhuǎn)向五邊，可以考慮進(jìn)一步減速，先拉夠足夠的水平間隔，所以目前8nm雖然理論上剛剛夠，實(shí)際水平間隔還是偏短了一些，要留給4號(hào)機(jī)轉(zhuǎn)彎建立航道的空間。只有當(dāng)本機(jī)5號(hào)機(jī)與4號(hào)機(jī)的水平間隔足夠了才能轉(zhuǎn)向五邊，5號(hào)機(jī)還需要保持航向。此時(shí)速度也不能減太小，6號(hào)機(jī)跟在后面。

　　被動(dòng)聽從指揮：“左轉(zhuǎn)航向360，保持高度1500米”。

　　主動(dòng)參考間隔：可以看到1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)機(jī)已經(jīng)根據(jù)管制指揮順序建立著陸跑道航道。之所以管制指揮5號(hào)機(jī)保持五邊航跡飛行，目的是要讓出間隔給4號(hào)機(jī)，當(dāng)3號(hào)與4號(hào)機(jī)拉出合適的間隔飛機(jī)4號(hào)機(jī)才會(huì)轉(zhuǎn)向五邊，5號(hào)機(jī)五邊長(zhǎng)度也只有20nm左右，機(jī)動(dòng)空間已經(jīng)不大。管制未發(fā)布指令的情況下，此時(shí)建議副駕駛設(shè)置襟翼5，調(diào)速至170kts。只有4號(hào)機(jī)轉(zhuǎn)向五邊后才有可能給5號(hào)機(jī)建立航道的指令，此時(shí)高度6200ft，飛機(jī)開始逐漸低于3：1的高距比，飛機(jī)下降高度沒(méi)問(wèn)題，但是要讓出高度層給后機(jī)，所以建議副駕駛讓飛機(jī)保持高度層改變模式，既能下降高度，也不增速，不會(huì)明顯縮小間隔。

　　被動(dòng)聽從指揮：“左轉(zhuǎn)航向330，下降高度550米，可以建立36R盲降”。

　　主動(dòng)參考間隔：1號(hào)機(jī)與2號(hào)機(jī)間隔約5nm，2號(hào)機(jī)與3號(hào)機(jī)間隔約3.5nm，已經(jīng)接近最小雷達(dá)管制水平間隔5km要求（2.7nm）。考慮到本飛機(jī)3號(hào)機(jī)是800型飛機(jī)，進(jìn)近速度大，間隔有會(huì)進(jìn)一步減小的可能性，建議副駕駛減速至襟翼5最小速度。管制發(fā)布可以建立盲降指令，說(shuō)明前機(jī)不是重型機(jī)，守聽無(wú)線電也確認(rèn)2號(hào)機(jī)不是重型。因?yàn)槿绻?號(hào)機(jī)是重型機(jī)需要保持尾流間隔9.3km（5nm），實(shí)際間隔根本就不滿足的情況下，管制是不會(huì)指令3號(hào)機(jī)可以建立盲降的。

　　主動(dòng)參考間隔：建立航道后，與前機(jī)約3.5nm，間隔偏小一些，考慮到本飛機(jī)是D類飛機(jī)，建議副駕駛進(jìn)一步減小速度。五邊13.7nm起落架放下，設(shè)置襟翼15，調(diào)速至襟翼15機(jī)動(dòng)速度。

　　被動(dòng)聽從指揮：許可前機(jī)可以落地，落地后盡快脫離，后面有進(jìn)近飛機(jī)。前機(jī)落地后許可本飛機(jī)落地。

　　主動(dòng)參考間隔：五邊10nm就建立著陸形態(tài)，飛機(jī)五邊8nm時(shí)與前機(jī)間隔并未擴(kuò)大，反而還縮小到幾乎最小間隔，這也就是為什么管制會(huì)發(fā)布前機(jī)落地后盡快脫離跑道的指令。因間隔較小，此時(shí)需要特別注意的是五邊前機(jī)尾流影響，落地之前需要目視確認(rèn)前機(jī)完全脫離跑道。管制員自發(fā)布了調(diào)速180kts以后就再也沒(méi)有發(fā)布速度指令，因?yàn)楣苤浦噶钆c主動(dòng)參考間隔預(yù)計(jì)的一樣，也因?yàn)榇撕笪议_始干預(yù)副駕駛的調(diào)速計(jì)劃，結(jié)合管制指令和參考值，理解管制員的意圖，讓飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)按照管制員期望的方向走。

　　現(xiàn)在嘗試回頭總結(jié)這個(gè)下降和進(jìn)近。因?yàn)橛龅竭M(jìn)港高峰，流量大，管制發(fā)布指令都是根據(jù)實(shí)際需要發(fā)布指令，但是區(qū)域里面那么多飛機(jī)，管制員不可能面面俱到，時(shí)時(shí)關(guān)注到每一架飛機(jī)的間隔合不合理。管制能保證的只是間隔符合規(guī)定，管好本扇區(qū)的飛機(jī)，下個(gè)扇區(qū)的間隔讓下個(gè)扇區(qū)的管制員指揮。這個(gè)例子是不是有這樣一個(gè)可能：

　　如果管制指揮保持300kts，按要求增速到300kts以后，如果發(fā)現(xiàn)潛在的同航路進(jìn)港飛機(jī)，可以向管制員證實(shí)、守聽無(wú)線電或者經(jīng)驗(yàn)判斷等等多種途徑確認(rèn)前機(jī)，確認(rèn)以后當(dāng)與前機(jī)間隔逐漸縮小到15nm左右時(shí)主動(dòng)減速至一個(gè)合理的速度，那么下降的時(shí)候就能避免管制發(fā)布減速230kts指令，也就避免間隔過(guò)大后再發(fā)布增速250kts指令，就不會(huì)指揮保持航向以后再向AND歸航。AND以后也不會(huì)因?yàn)殚g隔不足下不了高度，導(dǎo)致高度偏高拉起減速板，后續(xù)又因?yàn)殚g隔還是比較緊張而穿過(guò)五邊再反切建立航道，也避免了13nm放輪，10nm就建立著陸形態(tài)間隔還在繼續(xù)縮小到接近最小雷達(dá)間隔的情況發(fā)生。

　　案例二（主動(dòng)參與間隔調(diào)整）

　　條件：飛機(jī)高度7200米保持，直飛XSJ加入ELASU進(jìn)港，290kts。這個(gè)案例與上一個(gè)最大的不同是結(jié)合被動(dòng)的管制員指揮，主動(dòng)并有限度的去調(diào)整飛機(jī)狀態(tài)。

　　被動(dòng)聽從指揮：區(qū)調(diào)交接給進(jìn)近，進(jìn)近指揮下降6900米。

　　主動(dòng)參考間隔：TCAS上顯示暫時(shí)沒(méi)有任何前機(jī)，后方有一個(gè)﹣600ft的飛機(jī)，可以保持公司CI指數(shù)大速度下降。飛機(jī)距離本場(chǎng)約80nm，結(jié)合《737下降計(jì)劃》內(nèi)容我們可以估算出飛機(jī)預(yù)計(jì)的水平最短位移為80nm+25nm=105nm,飛機(jī)當(dāng)前高度為23600ft下降，加上機(jī)場(chǎng)標(biāo)高6900ft，若按高距比3：1的下降剖面估算，飛機(jī)高度遠(yuǎn)遠(yuǎn)偏低，再加上此時(shí)已經(jīng)由區(qū)調(diào)交接給了進(jìn)近指揮，預(yù)計(jì)在旁切機(jī)場(chǎng)之前都會(huì)由同一個(gè)進(jìn)近管制席位指揮，不存在交接問(wèn)題，管制員也沒(méi)有提有穿越高度需要，所以選擇了一個(gè)500ft/min的下降率慢慢下降，充分利用高度和空中的小順風(fēng)達(dá)到最理想下降狀態(tài)。

　　被動(dòng)聽從指揮：高度接近6900米，進(jìn)近指揮下降高度4500米。

　　主動(dòng)參考間隔：TCAS看到前方20nm范圍內(nèi)還沒(méi)有觀察到前機(jī)，在TCAS設(shè)備的工作范圍內(nèi)，五邊方向有正在下降的進(jìn)港飛機(jī)，21號(hào)一邊有﹣5000ft正在上升的離場(chǎng)飛機(jī)，飛機(jī)距離PP518為24nm，22號(hào)跑道FAF點(diǎn)10nm附近，預(yù)計(jì)的最短水平位移為24+25=49nm，考慮到機(jī)場(chǎng)標(biāo)高，飛機(jī)高度依然比3：1的高距比偏低。

　　被動(dòng)聽從指揮：高度接近4500米，進(jìn)近發(fā)布指令減速220kts。

　　主動(dòng)參考間隔：飛機(jī)現(xiàn)在最短水平位移預(yù)計(jì)12nm+25nm=37nm，加上機(jī)場(chǎng)標(biāo)高6900ft，按3：1梯度算飛機(jī)高度為11100+6900=18000ft，飛機(jī)當(dāng)前高度15300ft，飛機(jī)接近3：1梯度的剖面，管制員未指揮進(jìn)一步下降。再加上相同的條件下，北面進(jìn)港飛機(jī)有優(yōu)先進(jìn)港的可能。同時(shí)可以看到1號(hào)機(jī)為21號(hào)飛機(jī)，位置五邊5nm，2號(hào)機(jī)為22號(hào)飛機(jī)，位置五邊10nm，3號(hào)機(jī)為21號(hào)飛機(jī)，位置五邊20nm。3號(hào)機(jī)和1號(hào)機(jī)、2號(hào)機(jī)的間隔都偏大。如果此時(shí)按距離估算20nm的前機(jī)和37nm的相比，17nm的間隔管制不應(yīng)發(fā)布減速指令，可以預(yù)見五邊可能有多個(gè)進(jìn)港飛機(jī)，3號(hào)機(jī)并非側(cè)方跑道的21號(hào)前機(jī)，還有其他多個(gè)前機(jī)，北面是長(zhǎng)五邊，方便指揮盡快落地，管制員會(huì)優(yōu)先安排北面進(jìn)港飛機(jī)，可以繼續(xù)調(diào)速?！　?/p>

　　被動(dòng)聽從指揮：高度保持4500米，未發(fā)布進(jìn)一步指令。

　　主動(dòng)參考間隔：3號(hào)機(jī)在五邊20nm位置，飛機(jī)截獲高度4500米，從最短水平位移來(lái)看8nm+25nm=33nm，間隔足夠情況下未發(fā)布下降指令，基本可以確定有其他前機(jī)，飛行機(jī)組主動(dòng)減速至210kts，符合速度容差±10kts規(guī)定?？梢哉{(diào)整距離圈顯示，再更大范圍內(nèi)查找前機(jī)。

　　相關(guān)平行儀表進(jìn)近過(guò)程中，一條跑道與另外一條跑道交替落地，同時(shí)同跑道兩架落地飛機(jī)中間穿插一架起飛飛機(jī)，這樣可以實(shí)現(xiàn)相關(guān)平行儀表進(jìn)近加獨(dú)立平行離場(chǎng)混合運(yùn)行，達(dá)到流量最大化運(yùn)行，讓空中飛機(jī)盡快落地，地面飛機(jī)盡快起飛。所以大流量的時(shí)間段，管制員盡可能這樣指揮飛機(jī)落地，這也就是為什么流量高峰時(shí)段機(jī)組申請(qǐng)換跑道被拒絕的原因，當(dāng)流量沒(méi)有那么大的時(shí)候，可以“左-右-左-右”數(shù)一數(shù)五邊落地飛機(jī)，看看有沒(méi)有對(duì)向跑道的空缺，如果有，一般情況下這個(gè)時(shí)候機(jī)組申請(qǐng)，管制都會(huì)盡可能滿足機(jī)組訴求的。

　　被動(dòng)聽從指揮：未發(fā)布進(jìn)一步指令。

　　主動(dòng)參考間隔：上一張圖21號(hào)4nm的1號(hào)機(jī)已經(jīng)落地，重新編排剛才22號(hào)進(jìn)近的2號(hào)機(jī)為新1號(hào)機(jī)，調(diào)整ND范圍圈，TCAS的工作范圍以內(nèi)能看到4個(gè)飛機(jī)，從高度上判斷前3個(gè)飛機(jī)高度都比4500米低，4號(hào)機(jī)雖然高了500ft，但是高度還在下降，所以4號(hào)機(jī)的高度至少等于或低于4500米，并且4號(hào)機(jī)距離五邊40nm左右。此時(shí)本飛機(jī)5號(hào)機(jī)距離PP518還有5nm，預(yù)計(jì)最短著陸距離30nm，初步判斷4號(hào)機(jī)極為可能是21號(hào)的前機(jī)，而3號(hào)機(jī)是22號(hào)的前機(jī)?？梢灶A(yù)計(jì)現(xiàn)在間隔是不足的，預(yù)計(jì)最小水平位移至少是40nm+3nm=43nm以上才能與4號(hào)機(jī)拉夠間隔，為什么加3nm，因?yàn)榉仟?dú)立平行運(yùn)行的雙跑道機(jī)場(chǎng)，沒(méi)有目視的時(shí)候最小要保持4km雷達(dá)管制間隔；若目視的話則保持目視間隔不要超越相鄰跑道飛機(jī)，3nm考慮到高原進(jìn)近地速大，相當(dāng)于適當(dāng)給自己留點(diǎn)裕度?？紤]到管制員未指揮下降高度，說(shuō)明垂直間隔也是不足的，機(jī)組主動(dòng)自主減速至光潔速度。

　　被動(dòng)聽從指揮：“下降高度3900米”。

　　主動(dòng)參考間隔：從距離圈判斷4號(hào)五邊還有30nm左右，3號(hào)機(jī)預(yù)計(jì)還有22nm左右，3號(hào)和4號(hào)機(jī)間隔稍大但在合理范圍。此時(shí)本飛機(jī)最短水平位移是25nm，短于4號(hào)機(jī)五邊航跡，所以本飛機(jī)一定會(huì)延長(zhǎng)三邊，直到水平位移增加到30nm+3nm=33nm以上。如果此時(shí)想縮短三邊距離則需要進(jìn)一步減速。但減速需要設(shè)置襟翼1，襟翼放出后雖然可以減少進(jìn)近速度，但是也會(huì)增加阻力，并不經(jīng)濟(jì)。另外190kts的速度恰好是個(gè)不大不小的速度，先保持光潔速度下降。此時(shí)如果設(shè)置下降率1000ft/min會(huì)更好，飛機(jī)既能快速讓出高度層，也能基本收光油門。副駕駛設(shè)置的下降率是800ft/min，算是一個(gè)合理的下降率，但建議在終端區(qū)盡快讓出高度層給其他飛機(jī)，所以下降率優(yōu)先選擇1000ft/min或如當(dāng)時(shí)所需大速度，則選擇1200ft/min，這樣下的快，飛機(jī)也能保持一定速度。這也是為什么會(huì)經(jīng)常聽到終端區(qū)管制員指令盡快下，需要高度層的原因。

　　被動(dòng)聽從指揮：“下降高度3900米”。

　　主動(dòng)參考間隔：終端區(qū)應(yīng)該以管制員指揮為準(zhǔn)，但是沒(méi)有發(fā)布指令的情況下可以適當(dāng)根據(jù)需要主動(dòng)調(diào)速。設(shè)置襟翼1形態(tài)，調(diào)速175kts。1號(hào)機(jī)馬上落地，2號(hào)機(jī)五邊10nm聯(lián)系塔臺(tái)脫波進(jìn)近，3號(hào)機(jī)五邊19nm左右，4號(hào)機(jī)五邊27nm左右，高度由于4號(hào)機(jī)并未讓出高度層，預(yù)計(jì)會(huì)在3900米保持一段時(shí)間才能下降。4號(hào)機(jī)距離較遠(yuǎn)，此時(shí)飛機(jī)已經(jīng)旁切過(guò)了機(jī)場(chǎng)，不能轉(zhuǎn)彎是因?yàn)殚g隔不夠，所以為了減少三邊長(zhǎng)度可以進(jìn)一步調(diào)速。這樣的策略可以縮短三邊長(zhǎng)度，如果在PP512附近有天氣尤為適用，避免接近危險(xiǎn)天氣。只要拉夠與同跑道3號(hào)機(jī)7nm+0.5=7.5nm左右水平間隔，與相鄰跑道前機(jī)4號(hào)機(jī)3nm左右水平間隔就能轉(zhuǎn)彎，這樣的話不影響兩條跑道的運(yùn)行效率，同時(shí)還可以減小飛入前方天氣的可能。

　　被動(dòng)聽從指揮：未發(fā)布進(jìn)一步指令。

　　主動(dòng)參考間隔：高度接近3900米未得到進(jìn)一步下降指令。副駕駛決定減速至襟翼5速度。4號(hào)機(jī)預(yù)計(jì)五邊還有25nm左右，加上水平間隔則最短五邊長(zhǎng)度為25nm+3nm=28nm左右，嚴(yán)格進(jìn)近程序本飛機(jī)還有約40nm水平位移到落地，預(yù)計(jì)本飛機(jī)的水平位移會(huì)縮短40nm-28nm=12nm左右，預(yù)計(jì)三邊和五邊各縮短約6nm，所以預(yù)計(jì)會(huì)在PP512前6nm左右左轉(zhuǎn)。這部分都是估算，實(shí)際運(yùn)行的時(shí)候要知道不管怎么調(diào)速，轉(zhuǎn)到五邊建立航道的時(shí)候，與3號(hào)機(jī)大約保持7nm+0.5高原=7.5nm左右，與4號(hào)機(jī)大約保持3nm左右，是普遍適用的間隔，也是管制員所期望的合理間隔水平。如果與前機(jī)的間隔或者與相鄰跑道飛機(jī)的間隔大于以上值，確認(rèn)前機(jī)不是重型機(jī)，則需要保持一定的速度，甚至增點(diǎn)速，目的只是保持以上間隔不進(jìn)一步明顯擴(kuò)大也不進(jìn)一步明顯縮小?？梢钥吹?號(hào)機(jī)從間隔上看，與同跑道的2號(hào)機(jī)間隔明顯大于7.5nm，間隔偏大，但與相鄰跑道3號(hào)機(jī)間隔5nm左右，間隔合理。此時(shí)4號(hào)機(jī)應(yīng)該保持速度，不要讓間隔繼續(xù)擴(kuò)大，這樣才不會(huì)積壓后方飛機(jī)。

　　被動(dòng)聽從指揮：“下降高度3600米，左轉(zhuǎn)航向300”。

　　主動(dòng)參考間隔：PP512前6nm，管制員指揮左轉(zhuǎn)航向30，轉(zhuǎn)到四邊時(shí)是5.2nm，與之前預(yù)計(jì)的PP512前6nm左右轉(zhuǎn)彎預(yù)期相符。由于當(dāng)時(shí)管制頻率比較繁忙，也與飛機(jī)過(guò)小表速有關(guān)，所以管制給的轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)偏晚，此時(shí)飛機(jī)順側(cè)風(fēng)變成側(cè)頂風(fēng)，地速進(jìn)一步下降，水平間隔進(jìn)一步擴(kuò)大。每個(gè)飛機(jī)的實(shí)際飛行地速是不同的，對(duì)于管制員來(lái)說(shuō)的確比較難以掌握指揮飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的最佳時(shí)機(jī)?？梢钥吹脚c22號(hào)的前機(jī)1號(hào)機(jī)間隔10nm以上，與21號(hào)的前機(jī)2號(hào)機(jī)間隔7nm左右，這個(gè)間隔偏大。這也就是為什么繁忙大機(jī)場(chǎng)會(huì)要求進(jìn)近飛機(jī)保持180kts過(guò)五邊8nm，160nm過(guò)五邊6nm的原因。為了防止與前機(jī)拉開過(guò)大間隔。建議副駕駛增速至170kts速度，目的適當(dāng)減小間隔，可以預(yù)計(jì)還能進(jìn)一步左轉(zhuǎn)縮短五邊。另外之前看到北向長(zhǎng)五邊優(yōu)先進(jìn)港的飛機(jī)基本已經(jīng)完成進(jìn)港，15nm范圍內(nèi)只有一個(gè)4號(hào)機(jī)在后方，此時(shí)也可以看到21號(hào)是有進(jìn)近空位的。此時(shí)4號(hào)機(jī)如果有意愿，可以根據(jù)實(shí)際情況向管制員申請(qǐng)21號(hào)或者22號(hào)落地。21號(hào)的話與本飛機(jī)保持最小3nm左右水平間隔，如要與本飛機(jī)同跑道落地，則按需調(diào)整速度保持7.5nm左右間隔在本飛機(jī)后方建立航道。此時(shí)如果間隔繼續(xù)增加而飛機(jī)沒(méi)有增速，流量大的時(shí)候管制員就會(huì)詢問(wèn)當(dāng)前飛行速度并發(fā)布保持速度指令，或者適度的增速指令。

　　被動(dòng)聽從指揮：“下高度3000，左轉(zhuǎn)航向270，繼續(xù)左轉(zhuǎn)250，可以建立22號(hào)航道”。

　　主動(dòng)參考間隔：22號(hào)前機(jī)1號(hào)機(jī)即將落地，間隔接近12nm，間隔有浪費(fèi)，這個(gè)間隔可以放兩個(gè)起飛飛機(jī)。但是不能往前追太多，因?yàn)榕c21號(hào)前機(jī)間隔在逐漸縮小至5nm左右，這個(gè)間隔雖然稍大一些，也算是一個(gè)合理間隔。如果此時(shí)本飛機(jī)比2號(hào)機(jī)地速大很多，管制會(huì)讓減速或者證實(shí)是否目視2號(hào)機(jī)。相關(guān)平行儀表進(jìn)近時(shí)，最小水平間隔4km，高原機(jī)場(chǎng)地速大，管制會(huì)在此基礎(chǔ)上增加適當(dāng)裕度。這就是為什么與同跑道前機(jī)間隔很大的情況下，管制員會(huì)詢問(wèn)是否目視相鄰跑道前機(jī)，如果不能目視就需要減速的原因?？梢钥吹?號(hào)機(jī)與1號(hào)機(jī)的間隔增加到了7.5nm，若管制員沒(méi)有發(fā)布速度指令，21號(hào)也沒(méi)有連續(xù)放飛需要，2號(hào)機(jī)只是自主調(diào)速的話，那么2號(hào)機(jī)的調(diào)速偏早。

　　被動(dòng)聽從指揮：“可以建立22號(hào)盲降，聯(lián)系塔臺(tái)118.1，再見”。

　　主動(dòng)參考間隔：此時(shí)通過(guò)TCAS看到周邊進(jìn)近飛機(jī)變少了，所以管制和流量壓力也減小了，管制可能就沒(méi)有去調(diào)整21號(hào)前機(jī)的間隔。本飛機(jī)與21號(hào)前機(jī)間隔保持5nm，22號(hào)前機(jī)已落地，可以適當(dāng)延遲建立形態(tài)的時(shí)機(jī)，但是也要滿足穩(wěn)定進(jìn)近的需求。由于停在103機(jī)位，道面條件干，正常建立形態(tài)聯(lián)系塔臺(tái)后申請(qǐng)最后一個(gè)快速脫離道C8脫離，經(jīng)管制同意后使用剎車1，適當(dāng)使用反推，使用余速脫離跑道，完成一個(gè)安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、高效的下降計(jì)劃，進(jìn)近調(diào)速與平穩(wěn)落地。

　　現(xiàn)在嘗試回頭總結(jié)這個(gè)下降和進(jìn)近，主動(dòng)參與間隔管理以后，管制員發(fā)布的有關(guān)速度指令只有一個(gè)調(diào)速220kts指令，除副駕駛建立襟翼5形態(tài)過(guò)早導(dǎo)致地速偏小以及頻率繁忙沒(méi)有及時(shí)指揮三轉(zhuǎn)彎，導(dǎo)致間隔偏大，管制員連續(xù)兩次指揮左轉(zhuǎn)建立五邊航道以外。整個(gè)進(jìn)近調(diào)速階段，飛機(jī)的狀態(tài)變化基本符合預(yù)期。從這個(gè)案例中能看出終端區(qū)速度過(guò)小并不利于管制員指揮，會(huì)降低運(yùn)行效率。這就是為什么有的機(jī)場(chǎng)限制180kts到五邊8nm，但是又經(jīng)常發(fā)現(xiàn)管制員指令的速度與該要求不符合，因?yàn)楦吡髁繖C(jī)場(chǎng)和高流量時(shí)段太大太小的間隔容易造成終端區(qū)飛機(jī)堵塞和積壓。管制指令是從安全出發(fā)，不論怎么指揮，都是為了保證飛機(jī)之間不大不小的安全間隔，保持機(jī)場(chǎng)高效的運(yùn)行效率。飛行機(jī)組通過(guò)了解飛機(jī)進(jìn)近調(diào)速的規(guī)則以后就能產(chǎn)生一個(gè)狀態(tài)預(yù)判，與開頭CRM管理里說(shuō)到的提高機(jī)組持續(xù)感知、理解并預(yù)測(cè)飛行狀況和條件的能力，幫助機(jī)組做出安全合理的決策。飛行機(jī)組可以時(shí)刻明確飛機(jī)當(dāng)前所處的階段、位置和狀態(tài)，保持良好的情景意識(shí)，確保飛機(jī)狀態(tài)符合相應(yīng)階段的要求。

　　通過(guò)以上兩個(gè)例子，我有幾點(diǎn)事項(xiàng)想要分享：

　　1、管制員無(wú)法及時(shí)顧及到區(qū)域里的所有飛機(jī)，與很多管制員溝通過(guò)，對(duì)機(jī)組有限度的自主參與到調(diào)整與前機(jī)的水平間隔當(dāng)中來(lái)大多表示歡迎。如果可能下降前發(fā)現(xiàn)同航路前機(jī)的位置，根據(jù)前機(jī)位置信息主動(dòng)保持合理水平間隔。

　　2、管制員的工作條例要求他們應(yīng)避免頻繁發(fā)出增速、減速指令，所以當(dāng)不同飛機(jī)進(jìn)行不同的調(diào)速以后，前后機(jī)間隔就會(huì)由大變小或者由小變大，管制員即使看到了也不會(huì)過(guò)度干預(yù)間隔。特別是737-700、A319飛機(jī)進(jìn)近速度小，五邊過(guò)早建立形態(tài)后對(duì)后機(jī)影響很大，這個(gè)時(shí)候機(jī)組根據(jù)前機(jī)間隔情況適當(dāng)調(diào)整速度能有效緩解不必要的交通堵塞。中小型機(jī)場(chǎng)沒(méi)有流量壓力，可以按照FAF點(diǎn)前建立形態(tài)操作，但在對(duì)于大流量機(jī)場(chǎng)過(guò)分強(qiáng)調(diào)FAF點(diǎn)必須建立形態(tài)的觀點(diǎn)是值得探討的。

　　3、因?yàn)榭罩酗L(fēng)的原因，不同進(jìn)港方向的飛機(jī)，即使使用相同表速飛行，實(shí)際的地速差異也很大，一個(gè)大機(jī)場(chǎng)通常有多個(gè)進(jìn)港含航路，根據(jù)著陸跑道不同，長(zhǎng)五邊進(jìn)港方向飛機(jī)有優(yōu)先進(jìn)港的可能。

　　4、飛行機(jī)組需要識(shí)別同方向進(jìn)港的前機(jī)，并與之保持合理間隔，間隔大可以多保持下速度，間隔小可以提前適當(dāng)減速，間隔合適以后相對(duì)保持，這樣可以降低管制壓力，也能減少不必要的繞飛和等待。

　　5、過(guò)渡高度層以下前機(jī)通常是250kts，如果間隔15nm左右，想要保持住當(dāng)前間隔，作為后機(jī)的你高度至少等于或高于前機(jī)，那么相同表速的情況下，你的地速肯定大于前機(jī)。可以調(diào)速至240kts（737飛機(jī)最經(jīng)濟(jì)的下降速度），這樣兩架飛機(jī)就能保持相對(duì)接近的地速。

　　6、適當(dāng)?shù)谋３珠g隔就能避免管制員發(fā)布過(guò)多的調(diào)整間隔指令，若管制發(fā)布明確的速度指令，根據(jù)容差來(lái)說(shuō)±10kts也是符合規(guī)定的。

　　7、雙跑道運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)，可以使用“左-右-左-右”的方法判斷前機(jī)，有時(shí)你會(huì)發(fā)現(xiàn)流量不是特別大的時(shí)候或地面有檢查跑道或連續(xù)放飛需要時(shí)，管制員會(huì)發(fā)布“左-左-右-左”或“左-右-右-左”的進(jìn)近順序，指揮同跑道連續(xù)進(jìn)近。在流量壓力不是特別大的時(shí)候，飛行機(jī)組可以根據(jù)需要申請(qǐng)所需落地跑道，減少地面滑行時(shí)間和距離。

　　8、雙跑道運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)，管制員在管制壓力不大的時(shí)候，也愿意提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。當(dāng)?shù)谝淮温?lián)系進(jìn)近時(shí)，如果管制指令的跑道與機(jī)組預(yù)期的跑道不同，可以等一等。因?yàn)榇藭r(shí)的進(jìn)近管制未必是調(diào)配落地順序的席位，較忙的時(shí)候也未必會(huì)傳遞機(jī)組訴求給下一個(gè)管制區(qū)域，機(jī)組可以在終端區(qū)運(yùn)行時(shí)，結(jié)合判斷前后機(jī)順序有空位的情況下申請(qǐng)預(yù)期跑道。

　　9、如果使用相關(guān)平行儀表進(jìn)近，則既要保持前機(jī)間隔，也要保持相鄰跑道進(jìn)近飛機(jī)間隔，除非目視相鄰跑道前機(jī)，否則不能小于最小4km雷達(dá)管制間隔，如果目視則可以縮小但不能超越相鄰跑道進(jìn)近飛機(jī)。如果使用獨(dú)立平行儀表進(jìn)近，則不配備雷達(dá)間隔，可以超越相鄰跑道進(jìn)近前機(jī)。

　　10、惡劣天氣、低能見、高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行時(shí)，管制員會(huì)根據(jù)需要適當(dāng)增加飛機(jī)之間的水平間隔，這樣可以減小指揮壓力。

　　感謝昆明機(jī)場(chǎng)空管馬漫索教員的專業(yè)指導(dǎo)，也感謝各位的耐心閱讀，不知道您有沒(méi)有找到文章開頭幾個(gè)問(wèn)題的答案?，F(xiàn)在一起來(lái)回顧一下這幾個(gè)保守有裕度且不浪費(fèi)的間隔參考值。為了方便實(shí)用使用以下數(shù)字：3、5、7、10、15（依據(jù)在最后的補(bǔ)充部分），高原機(jī)場(chǎng)在以上基礎(chǔ)上增加0.5nm。

　　3nm：非獨(dú)立平行儀表進(jìn)近時(shí)，相鄰跑道有間隔要求，如沒(méi)有目視前機(jī)，最小雷達(dá)間隔為4km，這是管制員指揮的紅線，所以3nm左右已經(jīng)給管制員留有裕度。

　　5nm：落地跑道沒(méi)有放飛需要，中型機(jī)之間沒(méi)有尾流間隔要求，但有最小雷達(dá)間隔6km要求。當(dāng)進(jìn)近管制單位經(jīng)批準(zhǔn)采用6km雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)且連續(xù)提供進(jìn)近雷達(dá)管制服務(wù)3年以上,同時(shí)滿足一定條件并完成相關(guān)準(zhǔn)備工作后,可以為航空器提供5km的最小雷達(dá)間隔。所以5nm左右前后機(jī)間隔已經(jīng)留有裕度。

　　7nm：落地跑道沒(méi)有放飛需要，通過(guò)無(wú)線電得知落地前機(jī)是重型，需要至少5nm；或落地跑道有放飛需要，前機(jī)中型，落地和放飛需要時(shí)間。7nm左右間隔對(duì)于二者都留有裕度。

　　10nm：落地跑道有放飛需要，落地前通過(guò)無(wú)線電得知是重型，10nm左右已經(jīng)留有裕度。

　　15nm：下降階段與同進(jìn)場(chǎng)方向的飛機(jī)保持15nm左右間隔，該間隔“進(jìn)可攻、退可守”，隨著接近IAF點(diǎn)則適當(dāng)縮小間隔，到終端區(qū)以后參考以上其他間隔。

　　《SOP》并不考慮其他飛機(jī)的影響，也不考慮對(duì)其他飛機(jī)的影響。當(dāng)管制員沒(méi)有發(fā)布速度指令時(shí)，按照以上幾個(gè)間隔參考調(diào)整飛機(jī)速度；當(dāng)管制員根據(jù)需要發(fā)布指令以后，按照管制員的指令飛行，機(jī)組可以通過(guò)以上間隔參考查找原因，幫助理解管制意圖，并配合管制員指揮；當(dāng)管制指令與以上間隔參考有明顯沖突時(shí)，機(jī)組可以向管制員證實(shí)指令，并查找原因。這樣就可以實(shí)現(xiàn)機(jī)組對(duì)飛機(jī)和周邊環(huán)境的動(dòng)態(tài)感知，持續(xù)有效的管理飛機(jī)。讓飛行機(jī)組能明白管制員的意圖，讓管制員和不同航司、不同機(jī)型、不同飛行員之間的配合更加合理和高效。

　　2021年在全球百年未有之大變局下開啟十四五和未來(lái)十五年的新征程，總書記號(hào)召全黨全國(guó)為建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)、進(jìn)而實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興努力奮斗。征途漫漫，唯有奮斗，繼續(xù)努力奮斗，勇往直前。永遠(yuǎn)保持慎終如始、戒驕戒躁的清醒頭腦，永遠(yuǎn)保持不畏艱險(xiǎn)、銳意進(jìn)取的奮斗韌勁。在實(shí)際工作中用嚴(yán)格的尺子衡量自己，用更高的標(biāo)準(zhǔn)要求自己，牢記三個(gè)敬畏，秉承以人民為中心，苦練精飛，為安全護(hù)航！

　　補(bǔ)充部分

　　一、水平間隔依據(jù)：

　　《民用航空空中交通管制規(guī)則》描述如下：

　　雷達(dá)水平間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照如下規(guī)定：

　　-進(jìn)近管制不得小于6km,區(qū)域管制不得小于10km;

　　進(jìn)近管制單位經(jīng)批準(zhǔn)采用6km雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)且連續(xù)提供進(jìn)近雷達(dá)管制服務(wù)3年以上，同時(shí)滿足一定條件并完成相關(guān)準(zhǔn)備工作后，可以為航空器提供5km的最小雷達(dá)間隔。

　　在塔臺(tái)和進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)，在滿足一定的條件下可以降低儀表飛行水平間隔，但應(yīng)當(dāng)滿足以下條件之一:

　　-每架航空器始終可以被與其相關(guān)的航空器駕駛員目視,并且所有相關(guān)航空器駕駛員報(bào)告能夠自行保持間隔。

　　-一架航空器跟隨另一航空器飛行,后方航空器駕駛員報(bào)告可以看見前方航空器,并且能夠保持間隔。

　　前后起飛離場(chǎng)或者前后進(jìn)近的航空器,其雷達(dá)間隔的尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定:

　　1.前、后航空器均為重型航空器時(shí),不小于7.4km（4nm）。

　　2.重型航空器在前,中型航空器在后時(shí)，不小于9.3km（5nm）。

　　前款規(guī)定的尾流間隔距離適用于使用下述跑道:

　　-同一跑道,一架航空器在另一架航空器以后同高度或者在其下300米內(nèi)飛行

　　-兩架航空器使用同一跑道或者中心線間隔小于760米的平行跑道。

　　《平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行管理規(guī)定》描述如下：

　　第七條平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行按照跑道用于進(jìn)近和離場(chǎng)的使用方式分為獨(dú)立平行儀表進(jìn)近、相關(guān)平行儀表進(jìn)近、獨(dú)立平行離場(chǎng)、隔離平行運(yùn)行等四種模式。

　　第八條獨(dú)立平行儀表進(jìn)近模式是指在相鄰的平行跑道儀表著陸系統(tǒng)上進(jìn)近的航空器之間不需要配備規(guī)定的雷達(dá)間隔時(shí)。

　　第九條相關(guān)平行儀表進(jìn)近模式是指在相鄰的平行跑道儀表著陸系統(tǒng)上進(jìn)近的航空器之間需要配備規(guī)定的雷達(dá)間隔時(shí)。

　　第十一條隔離平行運(yùn)行模式是指在平行跑道上同時(shí)進(jìn)行的運(yùn)行，其中一條跑道只用于離場(chǎng),另一條跑道只用于進(jìn)近。

　　獨(dú)立平行儀表進(jìn)近，已建立儀表著陸系統(tǒng)航向道的航空器之間的雷達(dá)間隔應(yīng)當(dāng)符合下列規(guī)定:

　　管制員應(yīng)當(dāng)為在同一儀表著陸系統(tǒng)航向道上的航空器之間提供不小于6千米的雷達(dá)間隔。航空器之間存在尾流影響的,應(yīng)當(dāng)符合《中國(guó)民用航空空中交通管理規(guī)則》中規(guī)定的尾流間隔要求。

　　相關(guān)平行儀表進(jìn)近，已建立儀表著陸系統(tǒng)航向道的航空器之間的雷達(dá)間隔應(yīng)當(dāng)符合下列規(guī)定:

　　一)在同一個(gè)儀表著陸系統(tǒng)航向道上的航空器之間的雷達(dá)間隔不小于6千米。航空器之間存在尾流影響的,應(yīng)當(dāng)符合《中國(guó)民用航空空中交通管理規(guī)則》中規(guī)定的尾流間隔;

　　(二)在兩條相鄰的儀表著陸系統(tǒng)航向道上同時(shí)進(jìn)近的航空器之間的雷達(dá)間隔不小于4千米。

　　關(guān)于雷達(dá)水平間隔通過(guò)以上部分節(jié)選可以總結(jié)如下：

　　1、雷達(dá)水平間隔進(jìn)近管制不小于6km，特批條件下可以減小到5km；區(qū)域管制不小于10km；

　　2、重型飛機(jī)在前，中型飛機(jī)在后，尾流間隔法規(guī)要求不小于9.3km（5nm）；

　　3、中型飛機(jī)和中型飛機(jī)之間沒(méi)有尾流間隔要求，但有一個(gè)最小6km雷達(dá)間隔要求。

　　4、獨(dú)立平行儀表進(jìn)近和相關(guān)平行儀表進(jìn)近都要求滿足與前機(jī)最小雷達(dá)間隔6km要求；對(duì)于相鄰跑道飛機(jī)，獨(dú)立平行儀表進(jìn)近沒(méi)有水平間隔要求，可以超越相鄰跑道飛機(jī)；但相關(guān)平行儀表進(jìn)近對(duì)相鄰跑道有最小4km的雷達(dá)間隔要求，即使目視相鄰跑道飛機(jī)，也不能超越相鄰跑道飛機(jī)。

　　以上4個(gè)總結(jié)可以理解為管制員指揮的紅線，每個(gè)管制員會(huì)在此管制紅線的基礎(chǔ)上適當(dāng)增加不同的裕度。

　　如果考慮到當(dāng)前機(jī)落地后還要放行起飛的飛機(jī)，滿足同一個(gè)儀表著陸系統(tǒng)航向道上的航空器之間的雷達(dá)間隔不小于5km，考慮到前機(jī)落地后占用跑道50秒脫離，同時(shí)進(jìn)跑道起飛的飛機(jī)60秒能對(duì)正跑道，并且起飛的飛機(jī)約60秒飛過(guò)跑到頭以后第二個(gè)落地的飛機(jī)還沒(méi)有通過(guò)跑道入口，也就是大概前機(jī)落地后在保持5km的間隔的基礎(chǔ)上還額外需要2分鐘的間隔，對(duì)于五邊建立著陸形態(tài)進(jìn)近的中型飛機(jī)平原地速按130kts~150kts估算，即每分鐘4~4.6km。可以得到如下估算值：

　　以上合理的前后機(jī)間隔只是一個(gè)適用于大部分場(chǎng)景的合理估算值，實(shí)際運(yùn)行會(huì)根據(jù)不同因素適當(dāng)增加或者縮小，作為飛行機(jī)組五邊建立航道以后一定要聽管制員指揮。從下降到五邊的這段期間適當(dāng)?shù)谋３忠粋€(gè)比以上值稍大的間隔時(shí)，當(dāng)遇到前方交通擁堵可以減少額外的機(jī)動(dòng)或者與前機(jī)間隔稍大時(shí)獲得適當(dāng)?shù)闹憋w，進(jìn)退都有空間，最終在五邊建立盲降后保持以上間隔推薦值左右。所以正文部分推薦間隔為3nm左右、5nm左右、7nm左右、10nm左右、15nm左右，高原機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)再加0.5nm。

　　二、TCAS設(shè)備提供的水平間隔可以供機(jī)組參考的依據(jù)：

　　一起來(lái)看看關(guān)于TCAS，波音公司的AMM手冊(cè)是如何描述的？

　　翻譯如下：

　　空中交通告警和防撞系統(tǒng)（TCAS）幫助飛行機(jī)組與其他裝有ATC應(yīng)答器的飛機(jī)保持安全的空中交通間隔。TCAS是一種機(jī)載系統(tǒng)，獨(dú)立于地面ATC系統(tǒng)運(yùn)行。

　　TCAS向其他飛機(jī)發(fā)送信號(hào)并從其他飛機(jī)接收信號(hào)，以獲取高度、距離和方位數(shù)據(jù)。其他飛機(jī)報(bào)告自己的高度。其他飛機(jī)的距離是通過(guò)測(cè)量從詢問(wèn)發(fā)送到接收來(lái)自其他飛機(jī)的響應(yīng)之間的時(shí)間來(lái)計(jì)算的。方位是通過(guò)使用定向天線來(lái)計(jì)算的。TCAS使用這些數(shù)據(jù)和來(lái)自其他飛機(jī)輸入的數(shù)據(jù)來(lái)提供其他飛機(jī)位置的視覺(jué)指示，并提供視覺(jué)和聽覺(jué)的交通避讓告警。

　　學(xué)習(xí)AMM手冊(cè)和相關(guān)資料，關(guān)于TCAS還有以下幾個(gè)重要知識(shí)點(diǎn)：

　　TCAS系統(tǒng)會(huì)從飛機(jī)上的多種設(shè)備獲取數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)與地面的ATC二次雷達(dá)系統(tǒng)使用的是相同的數(shù)據(jù)源，管制員使用的系統(tǒng)在獲取這些數(shù)據(jù)以后就直接顯示在他們的管制系統(tǒng)上。但是TCAS系統(tǒng)為了防止發(fā)生空中危險(xiǎn)接近和相撞事件，獲得數(shù)據(jù)以后會(huì)再次進(jìn)行單獨(dú)計(jì)算，計(jì)算后才顯示在飛機(jī)的ND顯示器上。這也就是為什么飛機(jī)上ND顯示的其他飛機(jī)的方位、距離信息與地面管制員信息不完全同步的原因。

　　TCAS根據(jù)選型不同有不同操作面板和顯示能力，比較新一點(diǎn)的選型都有ABV模式和BLW模式。ABV模式顯示-2700ft~+7000ft之間的飛機(jī)；BLW模式顯示+2700ft~-7000ft之間的飛機(jī)。應(yīng)答機(jī)S模式下每秒發(fā)送一次信號(hào)，信號(hào)是有延時(shí)的，根據(jù)收到的延遲信號(hào)進(jìn)行計(jì)算飛機(jī)所在的估計(jì)位置和方位，所以TCAS顯示的信息并不完全精確，特別在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，飛機(jī)會(huì)出現(xiàn)位置漂移的情況。如果飛機(jī)此時(shí)保持直線飛行，沒(méi)有持續(xù)轉(zhuǎn)彎，那么ND上顯示的距離和方位還是有參考意義的。

　　根據(jù)選型不同，TCAS可以跟蹤的飛機(jī)數(shù)量從30架到50架不等，可以探測(cè)的范圍有40nm、80nm和可變范圍多種。

　　綜上所述：TCAS每一秒獲取一次其他飛機(jī)的高度、距離和方位信息，獨(dú)立計(jì)算后向飛行員提供視覺(jué)指示，保持安全間隔。特別是在飛機(jī)直線飛行時(shí)，用TCAS獲取的40nm范圍內(nèi)飛機(jī)的方位和距離信息，用來(lái)幫助飛行員當(dāng)做調(diào)速的參考，TCAS設(shè)備的精度已經(jīng)足夠用了。

　　作者為東航云南公司機(jī)長(zhǎng)原子鍵

　　原文鏈接pdf版：737進(jìn)近調(diào)速

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