“10·11事故”示意圖 新民晚報 董春潔 制圖  10月11日12時03分，一架東方航空A320飛機(jī)（MU5643，上海虹橋-天津）在虹橋機(jī)場執(zhí)行起飛過程中，發(fā)現(xiàn)另一架東航的A330飛機(jī)（MU5106北京-上海虹橋）航班正準(zhǔn)備穿越跑道，A320機(jī)長判斷后決定繼續(xù)起飛，從而避免了一起兩機(jī)相撞的嚴(yán)重事故發(fā)生。 事故動態(tài)模擬圖 小新昨日獲悉，民航局通報指出，“10·11”事件是一起塔臺管制員遺忘飛機(jī)動態(tài)、違反工作標(biāo)準(zhǔn)造成的人為原因嚴(yán)重事故征候。 事件中兩架飛機(jī)垂直距離最短僅19米，翼尖距13米。A330機(jī)組存在標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）問題；A320機(jī)組處置果斷操縱正確，避免了事故。 據(jù)悉，通報指出，此次事件性質(zhì)極為嚴(yán)重，屬于A類跑道入侵。 據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，“A類跑道入侵”非常罕見。目前，民航界把跑道入侵分為以下五個級： A類，間隔減小以至于雙方必須采取極度措施，勉強避免碰撞發(fā)生的跑道入侵； B類，間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道入侵； C類，有充足的時間和（或）距離采取措施避免碰撞發(fā)生的跑道入侵； D類，符合跑道入侵的定義但不會立即產(chǎn)生安全后果的跑道入侵； E類，信息不足無法做出結(jié)論，或證據(jù)矛盾無法進(jìn)行評估的情況。 按照《民用航空器事故征候》標(biāo)準(zhǔn)，A類屬于航空器嚴(yán)重事故征候，B類屬于一般事故征候。據(jù)悉，根據(jù)新下發(fā)的文件，“A類跑道入侵”是指必須立即采取極端措施才能避免相撞的跑道入侵。 1977年特內(nèi)里費空難： 1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加納利群島的特內(nèi)里費島上的洛司羅迪歐機(jī)場跑道上，兩架波音747客機(jī)相撞，乘客和機(jī)組人員583人死亡，僅54人幸免于難。這是民航史上最大的空難事件。 特內(nèi)里費空難模擬圖 1984年俄航空難： 1984年10月11日，俄羅斯國際航空公司3352航班正試圖降落在俄羅斯鄂木斯克，而就在它即將降落的跑道上，卻停著機(jī)場維修的車輛，結(jié)果造成174名乘客和4名地面人員死亡。 俄航資料圖 2001年連尼治機(jī)場空難： 2001年10月8日，北歐航空686號班機(jī)搭載著104名乘客和6名機(jī)組成員，于意大利米蘭連尼治機(jī)場起飛。但飛機(jī)在跑道加速時，卻撞上一架準(zhǔn)備前往法國巴黎的公務(wù)噴射機(jī)，兩機(jī)上的乘客全部罹難。北歐航空686后墜入跑道北端460米處的行李倉庫，造成倉庫內(nèi)4死4傷。本次事故共導(dǎo)致118人死亡，是意大利史上最嚴(yán)重的航空事故。 連尼治機(jī)場空難紀(jì)念地 2008年大連機(jī)場跑道入侵事件： 2008年4月30日20時53分，廈門航空公司MF8052航班波音737-700/B－2992號飛機(jī)與中國南方航空公司大連分公司CZ6621航班空中客車A319/B-2296號飛機(jī)在大連機(jī)場跑道發(fā)生飛行沖突，造成南航空客飛機(jī)中斷起飛，南航中止起飛后，兩架飛機(jī)前輪距離只有35米。 南航資料圖 “10·11”跑道入侵事件發(fā)生之初，由于一開始并沒有出現(xiàn)傷亡，不少業(yè)內(nèi)人士判斷這起事件充其量也就是一起“B類跑道入侵”。但是隨著調(diào)查的深入，一系列細(xì)節(jié)曝光，很多人認(rèn)為，如果不是320機(jī)組處置果斷操縱正確，這起事故極有可能成為中國民航史上最嚴(yán)重的一起空難，得以避免，可以說是一個奇跡。
事故模擬圖
“10·11”事件發(fā)生之后，不少人都在問：為何客機(jī)要穿越跑道呢？這實際上是與虹橋機(jī)場的雙跑道結(jié)構(gòu)有著很大的關(guān)系。 根據(jù)1993年版的虹橋機(jī)場總規(guī)，將建設(shè)兩條間距為1700米的遠(yuǎn)距平行跑道?？紤]減少占地等一系列因素，2005年版的虹橋機(jī)場總規(guī)調(diào)整為兩條近距跑道，在三種可供選擇的近距跑道構(gòu)型中，最終選擇了噪聲影響最小的構(gòu)型方案—— 一對間距僅為365米的平行近距跑道，這也是滿足E類飛機(jī)使用的最小間距。兩條跑道采用一起一降運行模式。 因此，在降落跑道上降落的航班，許多都需要穿越起飛跑道才能停靠上2號航站樓。當(dāng)然，這種穿越必須是等塔臺指令確認(rèn)起飛跑道無起飛客機(jī)之后才能進(jìn)行的。
經(jīng)過這幾天的調(diào)查，民航總局給出的初步結(jié)論，定性事件為“人為”，塔臺管制員的責(zé)任不可推卸。 事實上，機(jī)場的管制員干著世界上壓力最大的工作，他們指揮飛機(jī)起降，在確保安全第一的同時兼顧最高效率。
據(jù)一位塔臺管制員介紹，他們每天要做的很重要的一件事情就是為航空器之間配備規(guī)定安全的間隔，特別是跑道上既有落地飛機(jī)，也有起飛飛機(jī)，在這種情況下，管制員的指揮難度就加大了。因為空中的飛機(jī)運動過程是一個動態(tài)，它的速度隨時都是有變化的，還要按照規(guī)定的間隔標(biāo)準(zhǔn)，去配備安全間隔，塔臺管制員每天承受的壓力可想而知。盡管雷達(dá)上能夠顯示飛機(jī)的位置，但很多時候還是要根據(jù)機(jī)型、速度、間隔、天氣等多種因素作出復(fù)雜的判斷，因而塔臺管制員是一個高度緊張的職業(yè)。
目前，不少機(jī)場的保障能力已經(jīng)快要突破管制員所能承受的極限，流量的增長已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了人員、空域的發(fā)展優(yōu)化速度。在此次民航局的通報中因此有一個細(xì)節(jié)，這就是要“防止超能力運行，切實改善管制員生活保障。確?？展苓\行安全和行業(yè)安全?！?/strong>
機(jī)場的管制員壓力大并不能成為發(fā)生事故的理由，但管制員之錯也不是事件發(fā)生的唯一原因。 在民航業(yè)從業(yè)者張仲麟看來，根據(jù)海恩法則，每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有著29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。嚴(yán)重事故征候的發(fā)生是偶然，但也是必然，今天不發(fā)生明天也可能發(fā)生，屬于從量變到質(zhì)變。今年國內(nèi)航空高發(fā)的嚴(yán)重事故征候背后所反映的現(xiàn)狀也是觸目驚心。 近幾年來，中國民航始終處于高速發(fā)展之中，據(jù)中國民航總局2016年發(fā)布的行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報，近幾年來民航始終處于每年約10%的增長速度，大大高于世界平均水平。張仲麟表示，高速的增長讓人激動之余，也代表著民航從業(yè)人員更大的工作量。航班量不斷增加，專業(yè)人員卻沒等比例增加，使得工作強度越來越大，休息時間越來越少，大家滿負(fù)荷甚至超負(fù)荷工作。短期內(nèi)或許還能應(yīng)付，但長期來看，出事故是遲早的事。
圖說：伊春空難資料圖 從伊春空難到虹橋機(jī)場“10·11”跑道入侵事件，過去了2240天。中國民航的飛行安全天數(shù)紀(jì)錄每天都在刷新，但不容絲毫的懈怠。在業(yè)內(nèi)人士看來，此次民航局的通報雖已初步認(rèn)定管制員指揮失誤，但是當(dāng)時兩架飛機(jī)確切位置、飛行員的具體決斷，報告中并沒有明確說明， “10·11”事件的真相及其處置情況，還有待權(quán)威部門進(jìn)一步發(fā)布。
圖說：民航局對“10·11”跑道侵入事件的通報。民航局網(wǎng)站截圖 |
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