更多技術，更多重量

而另一方面，驅動力主要是從后輪釋放出來的。為什么？因為前置發(fā)動機跑車重量集中在前部，而擔負驅動任務的后軸上則缺乏下壓力。這就是為什么 Competition選擇使用xDrive系統(tǒng)，即全輪驅動的原因，就是要把前輪上的重量也變成加速時的抓地力。

不過，前輪驅動裝置會額外增加50千克的重量（測試車62千克）。而這需要最小程度地提高懸掛彈簧的剛度。該比率在前軸上每毫米懸掛壓縮行程高1牛頓，在后軸上每毫米高2牛頓。

寶馬按照目前的命名方式將這款運動型轎車稱為M3，但尺寸、重量和性能數據實際上是M5級別。巨大的M3正在遠離321馬力的E36或E46的性感CSL，而去追求動力在四個輪子上的強勁爆發(fā)。因此，汽車必須有堅定的底盤技術對其加以控制。不過，寶馬對車輪循跡能力和動力控制技術的管理令人印象深刻。四驅版車輪上的牽引力似乎用之不竭。

xDrive系統(tǒng)牢牢咬著彎道，自然地進出。沒有任何晃動，因為沒用空氣懸掛，車身可以穩(wěn)穩(wěn)坐在彈簧里淡定地表演。無論何時踩下油門，全輪驅動的汽車都會移到彎道的出口。別誤會：它其實也會在彎道出口處響胎，雖然這聽起來更像是后驅版輪胎較冷時的反應。

ESP不必關閉，在半濕滑的路面上只需興奮地踩下右腳，車尾就會測試駕駛員的反應能力。后驅版也有自己的煩惱。除非它的米其林Pilot Sport 4S的脾氣很好，否則如果輪胎沒有充分熱身，它很可能會在飄移的過程中撞上別人。

  考驗輪胎肩部

據寶馬公司稱，這種輪胎橡膠適合40~90℃的溫度。所以在秋季輪胎必須先達到這個溫度。任何在鄉(xiāng)村公路上達到40℃的車都已經對肩部肌肉進行了鍛煉。后驅版的輪胎贏得了挑戰(zhàn)，抵制了誘惑。彎道還會挑戰(zhàn)前后橋的平衡滑動能力。直行也是必須永久抵制的誘惑之一，以防加速到不允許的速度（超速）。

最好是先完成一串緊密的轉彎，避免任何形式的直行。顆粒狀的瀝青路面有助于熱身，它是運動型車手的伴侶，可以為輪胎提供積極的作用。正是在這種紋理上，后驅版脾氣溫和，能夠發(fā)揮其全部優(yōu)勢，堅定地轉彎。而四驅版不會無條件地這樣做。

我們已經將注意力從鄉(xiāng)間的小路轉移到了賽道上。首先是去霍根海姆了解駕駛的感受，第二天再去博克斯堡了解測試的圈速。在操控彎道中，米其林輪胎預熱得很快，因此，后驅版的后輪不再像前面描述的那樣在拐點漫無目的地游蕩了。相反，它在彎道中的表現(xiàn)十分穩(wěn)健優(yōu)雅。

只要一剎車，前輪就會咬住彎心，然后后輪輕微滑動。M3向內偏轉，駕駛員可以進行以下選擇：如果打開方向盤，那么車尾就會盡職盡責地進入彎道。如果相反，增加扭矩，那么Competition就會保持賽車漂移，稍微過度轉向。又或者，猛踩油門并進行漂移。這輛后驅車就平穩(wěn)地轉變?yōu)榛瑒幽Σ粒粫M行可怕的反擊。

如果你將后驅版的高轉向速度應用于xDrive，就有轉向不足的風險。如果想跑得快，你的駕駛風格必須適應前軸的較高重量。有時需要克制，直到到達彎道頂點。然而，在全輪驅動車中，你可以更早地踩下油門，更持久地發(fā)揮動力，因為四個輪子可以比兩個輪子傳遞更多的牽引力。

關于尾部擺動

在賽道上這種波瀾不驚的駕駛特性，甚至還比不上在鄉(xiāng)村道路上的體驗來得刺激，這肯定讓駕駛愛好者們對M3的興趣大打折扣。從積極方面來看，你可以把四驅版稱為結果導向型汽車。從負面來看，車尾缺少了M3傳統(tǒng)的擺動帶來的樂趣。不過，四驅版的運動模式仍保留了擺動的能力。它的中央差速器還使前軸可以輸出扭矩，既可增強驅動力，又可增強對車身姿態(tài)的控制，讓你能夠更穩(wěn)健地入彎。

與此同時，車尾略微漂移，轉彎半徑得以減小。雖然幅度不大，但確實能感覺到。這已經讓我們有了一絲經典M3的感覺。與后驅版相比，四驅版的前軸即使在4WD運動模式下也沒有完全獨立的感覺。切換到后驅模式，讓它完全斷開動力會好一些嗎？不，雖然動力斷開了，但空轉的傳動軸仍然產生摩擦，并產生旋轉質量。而且這左右兩根半軸會妨礙懸掛叉臂的運行（在后驅版中可以不受干擾直接地運行）。

我們是路感愛好者，可以在轉向中感受到路面的紋理。四驅版的反饋不如后驅版精細。盡管它的轉向比率更直接，但是變化更舒適一些。在三種不同的驅動模式下，四驅版的轉向都不像后驅版那樣明確。然而，在4WD和4WD運動模式下，它的速度更快。更重要的是，你可以更早、更快地加速。

因此，我們提出以下建議：如果你想在日常駕駛中爭分奪秒并全年駕駛M3，那么請選擇四驅版車型。而如果你正在尋找一種賽道工具，雖然不能最大程度地追求圈速，但能最大程度地提高駕駛樂趣（需要適當暖胎），那么你應該選擇后驅車型。

最后，我們很高興寶馬在其產品線內仍然保持傳統(tǒng)主義。