作者丨曹佳東

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

停產(chǎn)數(shù)月，未來亦無定論?！皬V汽菲克”連帶Jeep品牌此前對中國的承諾，就此終結(jié)。

7月18日，Stellantis集團(tuán)有意識地表示，由于與廣汽集團(tuán)在事關(guān)雙方合資公司廣汽菲克接下來的發(fā)展上，始終未能取得進(jìn)展，將與廣汽集團(tuán)協(xié)商終止本地合資公司的運(yùn)營。今后，Stellantis集團(tuán)運(yùn)營Jeep將回歸至曾經(jīng)的生存模式，即：僅保留Jeep品牌的進(jìn)口汽車業(yè)務(wù)。

從2010年3月成立走到今天，廣汽菲克經(jīng)歷過最初的蟄伏、后續(xù)的輝煌和落寞。作為一個二度入華國產(chǎn)的海外品牌，Jeep懷揣著誓要和中國市場保持同頻的夢想，如今落得一地雞毛，有市場變化太過迅速的原因，賴于行業(yè)轉(zhuǎn)型所致的癥結(jié)，但逃脫不了的主因，必然來源其自身。

本以為，隨著“一把手”鄭杰的離開，廣汽菲克將借助合資雙方的力量，重新找回點自信。面對極速冷卻的市場，指南者、自由光等車型在修修補(bǔ)補(bǔ)中，總能在夾縫中將Jeep品牌打造成“小而美”的企業(yè)吧。

可惜，隨著體系重整沒了方向，疫情疊加著國際形勢的大變，一切就很自然地難遂人愿。廣汽菲克的退出，終究成了這個時代變革下的一縷泡影。被戳破后，再無回旋的余地。

“幸福不是被巨大災(zāi)難或者是致命錯誤扼殺，而是被不斷重復(fù)出現(xiàn)的小錯一點點分解掉?！笔聦嵣?，縱使我們有著再多遺憾，都改變不了的一個判斷就是，廣汽菲克的“死”早有征兆。

一來，自2018年起，發(fā)生在SUV市場上的巨變，就使得這個曾經(jīng)有著“廣汽菲克速度”的締造者，遇到了前所未有的沖擊。抱著僥幸，妄想銷量下滑僅是偶發(fā)現(xiàn)象之余，一場席卷的質(zhì)量風(fēng)波為廣汽菲克走入，奠定了底色。

而后，在大指揮官、指南者和自由光有過無關(guān)痛癢的改款，產(chǎn)品線的補(bǔ)充幾成奢望，就足以說明問題。無論是對細(xì)分市場進(jìn)行補(bǔ)充，還是借“電動化”轉(zhuǎn)型的勢頭加緊布局，廣汽菲克對市場的漠視寫在“臉”上的同時，Stellantis集團(tuán)的有心無力，也成了最大的推手。

從2020年起，幾乎所有人都有這種感覺，伴隨硬派越野市場被中國車企圈定，Jeep品牌所主張的精神，就出現(xiàn)了很大程度的褪色。

倘若，在市場進(jìn)入井噴狀態(tài)時，廣汽菲克沒有回過神，闖出一片天，反而進(jìn)入“躺平”階段，就注定了Jeep品牌越活越悲情的一面。

翻看廣汽集團(tuán)那一年的財報，其實就能看到，在廣汽菲克2020年累計銷售同比下降四成，僅為4.05萬輛的背景下，廣汽菲克2020年度的凈資產(chǎn)就已是負(fù)數(shù)，-3.31億元的數(shù)據(jù)和與巔峰時期的2017年相比有著近50億元的差額。

所以，早早停止在中國市場進(jìn)行過多投入，除了消費(fèi)者愈發(fā)Get不到Jeep品牌的賣點以外，我想，此刻的一切更像是一種戰(zhàn)略性的放棄。

多年來，誤入歧途的產(chǎn)品理念，像一道枷鎖讓廣汽菲克忘記了Jeep最講究的品牌內(nèi)核。如若錯失了最佳的市場發(fā)展期后，沒有人會為廣汽菲克的產(chǎn)品買單，也就不足為奇了。

曾經(jīng)，我們的確想像過，隨著廣汽集團(tuán)和Stellantis集團(tuán)在2021年年中共同宣布向廣汽菲克注資30億元，加上此前注入的10億元，廣汽菲克會以力求盈虧平衡、推行“One Jeep”計劃以及產(chǎn)品煥新這三個層面，做出改變。

在牧馬人、角斗士等進(jìn)口車型的光環(huán)下，在Stellantis所謂的輕資產(chǎn)運(yùn)作下，甚至是寄希望廣汽集團(tuán)能為之付出點實例的救援舉措，廣汽菲克能繼續(xù)為中國的SUV市場帶去點新鮮感。但很明顯，廣汽菲克的苦楚并沒有人能懂。

2022年至今，拋開其在去年僅售出2.04萬輛的糟糕成績，6個月內(nèi)停產(chǎn)停工都成了常態(tài)，1861輛的半年銷量，像極了經(jīng)銷商“去庫存”操作下的結(jié)果。另據(jù)了解，繼廣汽位于廣州番禺區(qū)的工廠移交給廣汽集團(tuán)下的其他子公司后，其僅剩的長沙工廠也將被人接盤。

回望過去這12年，當(dāng)廣汽菲克玩死了“菲亞特”時，會有人將責(zé)任歸結(jié)于菲亞特品牌本就不受待見的層面上。

可是，一旦回想起時任菲亞特汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官的馬爾喬內(nèi)曾表示過的那句，“FCA在中國犯了戰(zhàn)略性錯誤，特別是Jeep品牌。”我堅信，有些事能從希望中走入絕望，看似是市場所致，實為咎由自取。

一直以來，從全球SUV市場的走勢去看，Jeep品牌所遵循的并非是對市場的盲目判定。加速在美豪華SUV市場的攻勢，或是落于南美等地重點突圍的SUV市場，Jeep都在以一個最恰當(dāng)?shù)姆绞?，在全球化布局上維持著自己的態(tài)度。

上至（Grand）Wagoneer、全新大切諾基的發(fā)布，下至Commander、小型純電SUV的誕生，Jeep近幾年在產(chǎn)品推陳出新的把控上，都沒有出現(xiàn)明顯的懈怠。

或許Stellantis集團(tuán)從未想在中國放棄Jeep品牌的國產(chǎn)計劃，看著SUV市場的發(fā)展方向日漸清晰，憑借Jeep過硬的粉絲粘度，廣汽菲克總想借機(jī)一掃陰霾，重塑形象。聯(lián)合廣汽集團(tuán)共同向其注資30億元也好，將自有股權(quán)從50%提升至75%也罷，其目的皆在于此。

只不過，廣汽菲克忽略了一點。中國市場的發(fā)展從不是一成不變的，它的成長伴隨市場趨勢的改變，卻也是在諸多企業(yè)的崛起和倒下中逐步形成自己的更迭思路。

換句話說，這樣的環(huán)境突變，給了太多新勢力自立山頭的機(jī)會，擊潰了眾泰、力帆等老牌自主車企，勢必會將此種遴選機(jī)制嫁接到合資板塊。面對長安鈴木、東風(fēng)雷諾、一汽馬自達(dá)等同輩的離開，廣汽菲克可以不以為意，卻阻止不了這樣的結(jié)果在自己身上上演。

誠然，從北京切諾基時代開始，Jeep就在中國有了一定的群眾基礎(chǔ)，過去由大切諾基、牧馬人所建立起的品牌認(rèn)知，一直也有利于廣汽菲克在中國市場上謀求發(fā)展。而時至今日，我都不敢否定，Jeep在這12年的國產(chǎn)生涯中，為中國硬派越野、戶外露營等圈層文化帶去了極為深刻的沉淀。

廣汽菲克之所以在這一刻被市場清退，只是在表明一個道理：追求快速的發(fā)展是每家企業(yè)的必達(dá)目標(biāo)，可一味追求速度而忽視去完善和提高自身的內(nèi)涵和競爭力，那如若遇到急轉(zhuǎn)直下的市場形勢，隱藏在光鮮外邊下的詬病便會暴露無疑。

有一說一，中國市場殘存的合資車企中，像廣汽菲克這般的企業(yè)實際上還是有的。坐擁標(biāo)致和雪鐵龍兩大法系品牌的神龍汽車、悅達(dá)起亞、長安馬自達(dá)等，或多或少都有著被中國市場的快速變化所中傷的經(jīng)歷。

即便這兩年里，在動用一些非常手段后，“維持生存”對它們來說，尚可。但保不齊，哪一天，當(dāng)中國新生代消費(fèi)者無法從它們身上感知到品牌的價值所在，發(fā)生在廣汽菲克的慘象，又會以這些弱勢合資品牌中的某一個為載體，再次重現(xiàn)。

事已至此，廣汽菲克終成過去時。不管廣汽集團(tuán)會不會就Stellantis集團(tuán)的安排，盡快依法依規(guī)妥善處理合資公司的相關(guān)事宜，Jeep品牌未來都只會以進(jìn)口車的身份在華存在。

至于身處這場風(fēng)暴中的廣汽菲克經(jīng)銷商們，套用一句笑言，“廣汽菲克沒了，KPI就沒了，壓力也就隨之沒了?！敝灰袊杂邢M(fèi)者選擇相信牧馬人，借助進(jìn)口車慣用的訂單式銷售模式，“活下去”或許在他們看來，并不是一個分外棘手的問題。