提起電動(dòng)汽車，很多人會(huì)想到封裝嚴(yán)密的電池包，其盡量做到針扎不透，火燒不開，以確保電動(dòng)汽車用戶的安全。而這一堅(jiān)固的電池包也有一些不理想的地方，就是自身質(zhì)量更大，能量密度不算高，不利于提升續(xù)航能力，還會(huì)影響車身的設(shè)計(jì)。

而這次，比亞迪在推出的海洋系車型海豹上，首次采用了電池車身一體化CTB（Cell to Body）技術(shù)，目標(biāo)是在安全性、操控性、舒適性上實(shí)現(xiàn)全面進(jìn)化。

CTB電池車身一體化技術(shù)簡(jiǎn)單講，就是將電池上蓋與車身地板進(jìn)一步合二為一，從原來電池包“三明治”結(jié)構(gòu)，進(jìn)化成整車的“三明治”結(jié)構(gòu)。

那么采用一體化技術(shù)到底有沒有必要，有必要的話有哪些好處，這些問題還是要仔細(xì)討論下的。就比亞迪的CTB電池車身一體化技術(shù)來看，其最主要優(yōu)點(diǎn)還是在于提升安全性。

首先，比亞迪核心的電芯是刀片電池，一排排的刀片電芯組成的結(jié)構(gòu)就如蜂窩芯，能夠順利通過50噸重卡碾壓的極端測(cè)試。

其次，車身結(jié)構(gòu)被優(yōu)化，在CTB技術(shù)的車型上，車身地板橫梁左右貫通，且采用閉口輥軋件設(shè)計(jì)，大大提升側(cè)碰能量傳遞和車身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

第三，就是刀片電池與高強(qiáng)度車身一體化集成，使整車在碰撞發(fā)生時(shí)，車身具備充足的吸能的空間以及更順暢的能量傳遞路徑，乘員艙形變大幅減小，在極端碰撞下保護(hù)乘員生命。

這些設(shè)計(jì)后的最終效果，當(dāng)然是實(shí)現(xiàn)整車強(qiáng)度和剛度的提升，比如據(jù)比亞迪介紹，在搭載CTB技術(shù)的e平臺(tái)3.0車型上，正碰結(jié)構(gòu)安全提升50%，側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全提升45%，強(qiáng)度大幅提升。

據(jù)悉，在一體化加持下，搭載CTB技術(shù)的純電動(dòng)車型，車身扭轉(zhuǎn)剛度可以輕松超過40000Nm/deg，比流豪華運(yùn)動(dòng)中級(jí)車29000Nm/deg左右的水平更高。扭轉(zhuǎn)剛度是汽車相關(guān)零構(gòu)件抗變形的能力，與汽車的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)等息息相關(guān)。

而除了CTB技術(shù)之外，我們?cè)賮砜纯催@次的海豹，作為一款運(yùn)動(dòng)型車型，其還具有不少有含量的技術(shù)突破的。

首先，就是0.219的超低風(fēng)阻和全面優(yōu)化的輕量化設(shè)計(jì)，降低高速下的能量消耗；

第二，就是首次搭載前雙叉臂、后五連桿獨(dú)立懸架，可保持車輪精確的定位參數(shù)和抓地性能，減少轉(zhuǎn)彎過程中的側(cè)傾，為駕駛者帶來更豐富的駕駛樂趣；

第三，就是電池包的質(zhì)心更均衡，實(shí)現(xiàn)整車50:50黃金軸荷，車輛的穩(wěn)定性更好、慣量更低、車身響應(yīng)跟隨更快；

最后，是可選配iTAC智能扭矩控制技術(shù)，iTAC可提前進(jìn)行動(dòng)力分配與調(diào)節(jié)，做到不觸發(fā)或減少觸發(fā)ESP，最終減少打滑量或抑制打滑發(fā)生，充分發(fā)揮車輛的動(dòng)力潛能。

通過這些技術(shù)加持，比亞迪海豹的麋鹿測(cè)試通過車速達(dá)到了83.5km/h，單移線測(cè)試通過車速133km/h，最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g，性能表現(xiàn)優(yōu)異。

此外，海豹還有一些新技術(shù)，比如寬域恒功率充電，充電15分鐘續(xù)航可超過300公里，并且全系標(biāo)配主動(dòng)進(jìn)氣格柵AGS，將低溫?zé)岜孟到y(tǒng)的余熱利用效率提升20%。

據(jù)了解，海豹四驅(qū)版的零百加速快至3.8秒，百公里能耗則低至12.7kWh，實(shí)現(xiàn)了高性能低能耗，其系列的四款型號(hào)在市場(chǎng)上也會(huì)成為耀眼的存在。

而到最后，我們有必要討論一個(gè)問題，就是電動(dòng)車有沒有必要進(jìn)行一體化整合，比如電動(dòng)車車身一體化。

這里需要明白一點(diǎn)，就是車輛最重要的還是保證駕乘者的安全，而從提升強(qiáng)度、剛性角度看，比亞迪的一體化是很有必要的。同時(shí)，更先進(jìn)的設(shè)計(jì)和工藝也提升了車輛的操控體驗(yàn)，這點(diǎn)在海豹身上也十分明顯。

在評(píng)價(jià)君看來，電池車身一體化是非換電電動(dòng)汽車的必然進(jìn)化方向，因?yàn)槠浼瓤梢蕴嵘囕v的性能、操控、續(xù)航，也可以在極端碰撞下更好地保護(hù)駕乘者，可以說在日常駕駛和極端碰撞兩種情況下都更具邏輯性。而換電車型自然有換電的優(yōu)勢(shì)，但在低能耗、高強(qiáng)度方面想做到一體車的級(jí)別，難度太大。

當(dāng)然，電池車身一體化并不等于特斯拉那種一體鑄造的車身，因?yàn)槟欠N工藝下汽車的維修成本太高。而電池車身一體化的特點(diǎn)在于小碰撞情況下可安穩(wěn)保護(hù)電池，極端碰撞情況下可盡量保護(hù)駕乘者（在這種情況下保護(hù)車身已沒意義），顯然是更符合產(chǎn)品本身目的價(jià)值的方案。