當(dāng)別人還在想辦法恢復(fù)產(chǎn)能時(shí)，比亞迪又發(fā)新車了。

受車規(guī)級(jí)芯片、線束等汽車原材料短缺的影響，最近幾個(gè)月，就在全球多數(shù)車企紛紛采取限產(chǎn)、停產(chǎn)、延后預(yù)售等措施時(shí)，作為全球唯一一家實(shí)現(xiàn)“三電自研”的比亞迪，非但沒(méi)有任何限產(chǎn)計(jì)劃，而且在5月20日“網(wǎng)絡(luò)情人節(jié)”這天，按原計(jì)劃推出了新車型——海豹的預(yù)售線上發(fā)布會(huì)。

比起其他車企曬基礎(chǔ)性能參數(shù)、車體外形、特色化駕車體驗(yàn)等賣(mài)點(diǎn)，海豹系列車型搭載了比亞迪最新電池解決方案——CTB電池車身一體化技術(shù)。因?yàn)樵摷夹g(shù)的存在，有望讓比亞迪從動(dòng)力電池領(lǐng)域的追趕者，向行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)——寧德時(shí)代發(fā)起挑戰(zhàn)。

那么，為何比亞迪要自研CTB技術(shù)？對(duì)標(biāo)寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，CTB究竟強(qiáng)在哪里？要回答這些問(wèn)題，我們要先從當(dāng)前全球動(dòng)力電池的主流發(fā)展趨勢(shì)說(shuō)起。

一、動(dòng)力電池發(fā)展趨勢(shì)

作為汽油、柴油等能源的替代品，新能源汽車中動(dòng)力電池的核心功能，就是要讓汽車跑得更遠(yuǎn)。具體如何實(shí)現(xiàn)？燃油體系的解決方案很簡(jiǎn)單，就是“放更大的油箱，加更多的油”，但是到動(dòng)力電池這里，情況變得有些復(fù)雜。

相信有過(guò)“油改電”經(jīng)歷的朋友都知道，動(dòng)力模式的變更，往往意味著汽車重量的驟增，原因就在于，號(hào)稱新能源車“三大件”之一的動(dòng)力電池組，它真的很“大”。

燃油型轎車的常規(guī)油箱，在滿油量的情況下，總重量也不會(huì)超過(guò)60kg，達(dá)到100kg的已經(jīng)是大型SUV了。而續(xù)航僅為400公里的中型純電汽車，其動(dòng)力電池重量能達(dá)到300kg以上。

當(dāng)然，這也不能怪電池廠商。現(xiàn)有動(dòng)力電池類型，無(wú)論是鉛酸電池還是時(shí)下主流的三元鋰、磷酸鐵鋰，乃至格力的鈦電池，本質(zhì)上還是在走“堆量”路線，即：通過(guò)各種方式，向電池組內(nèi)添加更多的電芯。

電芯是電池能量密度的主要承載部件，所以電芯堆得越多，新能源車“油量”就越足，續(xù)航能力自然也就越強(qiáng)?，F(xiàn)有的新能源車，動(dòng)力電池組已經(jīng)充斥汽車的整個(gè)底盤(pán)空間，照這個(gè)趨勢(shì)走下去，新能源車要提航程，只能把后備箱、座椅下，都開(kāi)辟為“電池空間”，或者像拉房車一樣，拉一車電池？但顯然不能這樣做。

綜合而言，如何在確保能量密度安全、穩(wěn)定地提升的同時(shí)，壓縮電池體積，降低其在新能源車的空間占比。簡(jiǎn)單說(shuō)就是“降體積、增密度”，既是動(dòng)力電池的發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)也正是它的發(fā)展難點(diǎn)。

那么，各大廠商都是怎么處理的？在這個(gè)問(wèn)題上，相比其他動(dòng)力電池改良方案，比亞迪海豹CTB技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，就體現(xiàn)出來(lái)。

從工程技術(shù)改進(jìn)的角度看，動(dòng)力電池的“降體積、增密度”歷程，大體分為3個(gè)階段：首先是標(biāo)準(zhǔn)模組階段（VDA/MEB技術(shù)）；其次是2020年由寧德開(kāi)創(chuàng)的大模組、無(wú)模組階段（CTP技術(shù)）；然后就是近期熱門(mén)的電芯底盤(pán)一體化階段（CTC技術(shù)）。

在前兩個(gè)階段，寧德時(shí)代都扮演了絕對(duì)王者的角色。寧德時(shí)代研發(fā)的CTP電池管理系統(tǒng)將所有電池模塊集中在電池包上管理，雖然增加了管理難度，但在體力利用率方面提高了20%左右，在能量密度方面提升了15%左右，整體性能遠(yuǎn)超以電池性能活躍著稱的三元鋰電池。

而比亞迪則在“行業(yè)第二”的位置上，跟隨了近20年。不過(guò)，隨著以CTC為代表的動(dòng)力電池3.0誕生，比亞迪也正面臨一次絕佳的“彎道超車”機(jī)會(huì)。

相比傳統(tǒng)CTP技術(shù)，CTC通過(guò)采用電池內(nèi)芯和底盤(pán)融為一體的設(shè)計(jì)，顯著節(jié)約了車內(nèi)空間。由于徹底省去了電池包環(huán)節(jié)，電芯布置空間也得到大幅提升，反映在續(xù)航里程上，零跑測(cè)試數(shù)據(jù)表明，搭載CTC技術(shù)的汽車?yán)m(xù)航能力，提高了10%以上。

僅就優(yōu)勢(shì)而言，CTC確實(shí)具備全面取代CTP的可能，然而它的短板也同樣突出。直接把電池“焊”進(jìn)車?yán)?，看似?jiǎn)單，但其中牽涉到很多無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。比如：座艙底板代替了電池頂蓋，電芯散熱怎么處理？另外，電芯和車身的融合，相當(dāng)于坐在車?yán)锏娜?，直接踩在了電池上，這對(duì)電池本身的安全水平，是不是更大的考驗(yàn)？

值得注意的是，比亞迪海豹的CTB技術(shù)，在保留CTC技術(shù)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，很好地避免了其劣勢(shì)?？胺QCTC技術(shù)繼往開(kāi)來(lái)的典范：

1、規(guī)避短板

因散熱不充分導(dǎo)致的電池不穩(wěn)定，一直是新能源車最頭疼的問(wèn)題。而比亞迪偏偏就有一款發(fā)熱量極少、安全性超強(qiáng)的“黑科技”產(chǎn)品——刀片電池。

刀片電池、蜂窩結(jié)構(gòu)和CTB技術(shù)的組合，直接繞過(guò)了和電池“近距離接觸”產(chǎn)生的散熱難題。扁平化的電芯設(shè)計(jì)，有效拓展了內(nèi)部空間的散熱面積，而由此延長(zhǎng)的充電回路，讓刀片電池即使在劇烈外部刺激下，如針刺試驗(yàn)，也不會(huì)發(fā)生異常升溫、爆發(fā)明火等危險(xiǎn)情況。

2、發(fā)揚(yáng)優(yōu)勢(shì)

一方面，在提升能量密度方面：

和CTC類似，CTB技術(shù)通過(guò)將電池、地板、底盤(pán)合而為一，使汽車結(jié)構(gòu)布局更簡(jiǎn)潔，電芯密度更高。

如前所說(shuō)，電芯能量密度的高低，決定汽車能跑多遠(yuǎn)。官方發(fā)布的配置表顯示，三款海豹的CLTC工況續(xù)航里程，都超過(guò)了550公里，其中的長(zhǎng)續(xù)航版，持續(xù)航程更是達(dá)到了700公里，比特斯拉Model 3的理論續(xù)航成績(jī)高出100公里以上。

另一方面，在提升汽車性能方面。

基于比亞迪e平臺(tái)3.0打造的電池車身一體化結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步強(qiáng)化了海豹系列的穩(wěn)定性和加速、操控性能。其次，受益于底板固定結(jié)構(gòu)的添加，海豹整車扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到40000N.m/°，和奔馳S系列豪華商務(wù)車型基本持平；而加速能力上，四驅(qū)性能版海豹，百公里加速僅為3.8秒，堪比入門(mén)級(jí)跑車。

無(wú)論是近期特斯拉、零跑等車企主推的CTC技術(shù)，還是比亞迪此次盛裝登場(chǎng)的CTB技術(shù)，都反映了這樣一個(gè)事實(shí)：在智能手機(jī)行業(yè)發(fā)生過(guò)的“電池機(jī)身一體化”潮流，正在新能源汽車領(lǐng)域再次上演。

而隨著動(dòng)力電池市場(chǎng)的技術(shù)更新迭代，新能源車企有了更多替代選擇，單方面看“寧王”臉色采購(gòu)的時(shí)代，一去不返了。而如比亞迪這種在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都打通“任督二脈”的車企，或許也將會(huì)在動(dòng)力電池領(lǐng)域打出漂亮的翻身仗！

不得不承認(rèn)，押寶CTB技術(shù)，王傳福又“賭”對(duì)了。