|
3月31日當(dāng)寶馬發(fā)布了國(guó)產(chǎn)版X5，并帶來了i系列全新的i3時(shí)，全網(wǎng)多數(shù)的焦點(diǎn)其實(shí)都在國(guó)產(chǎn)X5身上。 便宜了10萬(wàn)、加長(zhǎng)的軸距、加碼的配置、不變的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)...... 似乎當(dāng)天的主角光環(huán)都籠罩在國(guó)產(chǎn)X5這臺(tái)車上面，本該被大肆宣傳，并拿來做寶馬電動(dòng)化道路上不可忽視的一臺(tái)i3，遠(yuǎn)不及X5來得被熱議。
從這一刻開始，我更加篤定一點(diǎn)： 電動(dòng)化時(shí)代的方向與話語(yǔ)權(quán)，正在從傳統(tǒng)車企手中剝離，圍剿電動(dòng)化的努力被消費(fèi)者輕視，也讓傳統(tǒng)車企變得更難受。 寶馬i品牌的傳承 ——— ——— 2013年寶馬i3正式發(fā)布，這臺(tái)被譽(yù)為德國(guó)汽車工業(yè)電氣化道路上的典范可謂名聲在外，寶馬i3在電動(dòng)化道路先于對(duì)手一步，這是轉(zhuǎn)型路上鋪墊的重磅車型。 LifeDrive結(jié)構(gòu)的全鋁制底盤、碳纖維駕駛座艙、對(duì)開門的設(shè)計(jì)、單踏板駕駛模式...... 即便把i3放到2022年，它承載的造車?yán)砟钆c技術(shù)依舊很超前，當(dāng)然，整車制造成本與售價(jià)，也很高昂。 于寶馬而言，i3是寶馬探索民用電動(dòng)車的先驅(qū)，更為寶馬電動(dòng)化路線開路，但海外44450美元的起售價(jià)注定其不會(huì)是大眾化產(chǎn)品。
到2019年，6年的時(shí)間全球銷量超15萬(wàn)臺(tái)，即便這個(gè)成績(jī)不那么耀眼，但i3對(duì)寶馬的影響依舊發(fā)揮著余熱，到2020年該車正式停產(chǎn)，累計(jì)全球銷量有20萬(wàn)臺(tái)。 現(xiàn)在，i品牌在退幕了i3和i8這兩款先驅(qū)車型后，整個(gè)產(chǎn)品線有了新的梳理，3系純電車型已經(jīng)接替i3這一車名，i3已經(jīng)被賦予了新的身份。 現(xiàn)在寶馬的純電轎車產(chǎn)品已經(jīng)用“i+阿拉伯?dāng)?shù)字”的規(guī)則，來打造自己的純電轎車矩陣，i3、i4、i7亦是如此。 i品牌，已經(jīng)成為寶馬在電動(dòng)化布局的新符號(hào)。 寶馬i3，熟悉的3系 ———— ———— 寶馬i3只推出eDrive35L一款車型，售價(jià)34.99萬(wàn)，相比燃油產(chǎn)品，寶馬在電動(dòng)車型的車款上開始做減法。 不管是iX3、i4亦都只有2個(gè)配置，即便是寶馬當(dāng)前的旗艦純電SUV iX也只多了M60第三款配置。 似乎在燃油產(chǎn)品線依舊是主力的當(dāng)下，寶馬在電動(dòng)產(chǎn)品線的放開程度比較謹(jǐn)慎，避免前期大規(guī)模鋪墊導(dǎo)致市場(chǎng)份額低以及資源過于浪費(fèi)等問題。 同時(shí)又進(jìn)一步減少消費(fèi)者選擇上的思考成本，讓選購(gòu)變得更簡(jiǎn)單，這點(diǎn)在新勢(shì)力尤為明顯，特斯拉、理想等都采用較為單一的配置選擇。
不過有消息吐露，i3后期會(huì)推出雙電機(jī)版本，這點(diǎn)的可信度應(yīng)該挺高。 當(dāng)前eDrive 35L為后置后驅(qū)布局，后電機(jī)最大功率210kW，最大扭矩400N·m，零百加速時(shí)間為6.2s，最高車速180km/h。 從數(shù)據(jù)上看，3系的330i車型比較接近i3的性能指標(biāo)，但依舊弱于i3，i3的性能介于特斯拉Model 3后輪驅(qū)動(dòng)和高性能版之間。 如果想要進(jìn)一步突出i3的性能屬性與競(jìng)爭(zhēng)力，不排除后期會(huì)有雙電機(jī)版本。 為了提高i3的駕控屬性，前懸架跟3系一樣都采用雙球節(jié)彈簧支柱懸架，但前后懸架都支持HRS液壓減震技術(shù)。 而且還在后懸配備了自適應(yīng)空氣懸架，這在同級(jí)可是不多見的高規(guī)格配置。 前輪距還增加了12mm，后輪距增加了13mm，后輪傾角降低0.6度，車身重心降低44mm。 尤其前機(jī)艙和后軸都加了防傾桿進(jìn)行強(qiáng)化，在提高車身剛性的同時(shí)，更穩(wěn)定的駕控體驗(yàn)與更舒適的行車質(zhì)感是i3相較于3系的一大提升。
外觀的改變則顯而易見，像更大尺寸的封閉式雙腎格柵、少了開角的新大燈造型、側(cè)通風(fēng)口與“鯊魚腮”相融設(shè)計(jì)、全新的空氣動(dòng)力學(xué)輪轂以及新樣式的車尾底部后包圍...... 大體上i3遵循了3系的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，本質(zhì)上沒有太大差距，但在細(xì)節(jié)上的調(diào)整來突出純電i3與燃油3系之間的區(qū)別，包括i品牌經(jīng)典的藍(lán)色元素勾勒，也都沿用到i3身上。 整車風(fēng)阻系數(shù)Cd也控制在超低的0.23數(shù)值，與特斯拉Model 3同一水準(zhǔn)。 在i3座艙里面，我們可以把i3新加入的14.9英寸+12.3英寸一體式懸浮曲面屏理解為全車最“智能化”的體現(xiàn)。 因?yàn)樵趇4和iX車上它們采用了同一套設(shè)計(jì)方案，尺寸相同、車機(jī)系統(tǒng)同為iDrive8.0，整個(gè)座艙的設(shè)計(jì)與i4如出一轍。
這套全新的UI在視覺上更為簡(jiǎn)潔，功能分區(qū)也不復(fù)雜，也提供了車載微信、騰訊小場(chǎng)景2.0等應(yīng)用，包括QQ音樂等亦都支持，這也算是為本地化體驗(yàn)出了點(diǎn)力了。 當(dāng)然，該車也支持車機(jī)OTA功能，這在當(dāng)下幾乎是必不可少的一項(xiàng)功能了。 比較可惜的是，自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Pro需要額外選裝，標(biāo)配的只有定速巡航、車道偏離預(yù)警、主動(dòng)剎車、倒車影像等幾項(xiàng)功能，在3系上備受好評(píng)的循跡倒車功能同樣是選配才有。 但考慮到比3系全面加長(zhǎng)加寬的車身尺寸、更好的電機(jī)性能、70kWh CLTC純電續(xù)航526km以及空氣后懸掛等額外成本的增加下，沒標(biāo)配自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Pro尚且在可接受范圍內(nèi)。 顛覆性不局限于價(jià)格 ———— ———— 從產(chǎn)品布局來看，i3是寶馬極為重磅的純電車型，其面對(duì)的當(dāng)前國(guó)內(nèi)純電轎車最熱門的B級(jí)車市場(chǎng)，前有特斯拉Model 3，后有蔚來ET5、極氪001（中大型）等。 在這個(gè)價(jià)位里，特斯拉Model 3全球2021年銷量已經(jīng)50萬(wàn)輛，全球電動(dòng)車市場(chǎng)份額7.7%，可謂是當(dāng)之無愧的佼佼者。 作為初來乍到的選手，寶馬i3的姿態(tài)可以說放得很低，相比同價(jià)位的3系，i3給到的空間更大、配置更高。 雖然34.99萬(wàn)的價(jià)格看似不低，但在傳統(tǒng)豪華一線品牌里，已經(jīng)沒有遵循燃油產(chǎn)品來做1:1的成本與價(jià)格標(biāo)定。
而在同級(jí)電動(dòng)車無限靠近燃油車的細(xì)分價(jià)位時(shí)，寶馬i3其實(shí)跟3系沒有明顯的價(jià)格落差，這是弱化同級(jí)電車比燃油車更昂貴而不利于推廣電動(dòng)化路線很重要的一點(diǎn)。 從這點(diǎn)來看，i3相比iX3剛推出那會(huì)更明確自己的位置，也更懂得審度當(dāng)下的局勢(shì)。 高擺姿態(tài)，忽視新勢(shì)力在市場(chǎng)的新玩法與話語(yǔ)權(quán)，將會(huì)是傳統(tǒng)車企吃虧的地方。 這或許是我們重新認(rèn)識(shí)i3，或者重新認(rèn)識(shí)電動(dòng)化時(shí)代汽車市場(chǎng)格局很重要的節(jié)點(diǎn)。 所以，衍生于3系電動(dòng)化的寶馬i3我們有很多熟悉的地方，但從該車輸出的產(chǎn)品力以及謹(jǐn)慎的定價(jià)來看，其實(shí)這臺(tái)i3我們相對(duì)會(huì)有點(diǎn)“陌生”。
只是34.99萬(wàn)的門檻依舊不低，這與27.99萬(wàn)的Model 3，乃至支持baaS服務(wù)32.88萬(wàn)的蔚來ET5，甚至是小鵬P7等依舊存有選擇上的差距。 畢竟當(dāng)前i3除了是3系的電動(dòng)版之外，我們找不到足夠鮮明的標(biāo)簽與之呼應(yīng)，例如EAP/FSD加持的Moldel 3，智能化拔高的P7，激光雷達(dá)加持也有全新NAD的ET5...... 相比之下，寶馬i3尚且是一臺(tái)“電動(dòng)車”的感知會(huì)更強(qiáng)，其對(duì)自家燃油產(chǎn)品不具備顛覆性的轉(zhuǎn)化，類比頭部出彩的新勢(shì)力作風(fēng)，顛覆性的缺失，將讓這款產(chǎn)品稍微流于平庸。 沒有獨(dú)家深刻的產(chǎn)品賣點(diǎn)，在這個(gè)已經(jīng)經(jīng)過第一波品牌高度重塑與市場(chǎng)架構(gòu)重建的當(dāng)下，百年車企的頭銜顯然是不足以讓“求新”的消費(fèi)者大量下單。 不過，更穩(wěn)定的產(chǎn)能、更好的質(zhì)量做工、更好的NVH標(biāo)定等會(huì)是傳統(tǒng)老炮的優(yōu)勢(shì)，只是一臺(tái)34.99萬(wàn)的寶馬i3在沒有了國(guó)家新能源補(bǔ)貼后，又吃虧了一把。 寶馬i3本質(zhì)是油改電？ ———— ———— 純電平臺(tái)被視為電動(dòng)車的正統(tǒng)身份，不僅僅在于整個(gè)車身架構(gòu)可以針對(duì)電動(dòng)車的電池、電機(jī)、電氣線束等進(jìn)行重新布局。 還在于空間優(yōu)化、車身架構(gòu)設(shè)計(jì)乃至對(duì)電氣化的拓展與支持等，所以純電平臺(tái)于電動(dòng)車有著純正的DNA關(guān)聯(lián)性。 但是對(duì)寶馬i3而言，非純電專用的CLAR平臺(tái)是被大家質(zhì)疑血統(tǒng)純正的關(guān)鍵。
當(dāng)前，除了寶馬iX采用了全新純電平臺(tái)之外，包括i4、iX3車型都是在兼容燃油、插混和純電的CLAR平臺(tái)誕生而來，i3自然也是CLAR平臺(tái)下的產(chǎn)物。 在新能源遠(yuǎn)沒有成為主流趨勢(shì)之前，純電平臺(tái)的開發(fā)周期、投入成本乃至產(chǎn)品線的規(guī)劃都需要耗費(fèi)大量的人力物力。 此時(shí)既滿足現(xiàn)有燃油產(chǎn)品的平臺(tái)搭載，又能兼容一段時(shí)期內(nèi)混動(dòng)或純電車型上車的高兼容性平臺(tái)，則是多數(shù)傳統(tǒng)車企的最初做法。 不需要做純電平臺(tái)甚至是寶馬曾經(jīng)的“戰(zhàn)略正確”，CLAR平臺(tái)亦在此背景下被推出。 無獨(dú)有偶，豐田的TNGA架構(gòu)、沃爾沃和吉利聯(lián)合開發(fā)的CMA超級(jí)母體等都是具備模塊化高兼容性的架構(gòu)平臺(tái)。 因此，也給了傳統(tǒng)車企在缺失純電車專用平臺(tái)的情況下，讓電動(dòng)產(chǎn)品快速上車的機(jī)會(huì)。
如果是油改電平臺(tái)，那么純?nèi)加推脚_(tái)只能往座椅底下、原油箱預(yù)留位、中間傳動(dòng)軸和后備箱硬塞下整個(gè)電池組和電控系統(tǒng)。 導(dǎo)致的結(jié)果不是前后軸配重比例不佳，就是整車重心被抬高，車內(nèi)空間被擠占，甚至電池組碰撞安全并非最理想狀態(tài)。 對(duì)電動(dòng)車而言，這就是東拼西湊而成，且只能妥協(xié)的燃油平臺(tái)重構(gòu)。 事實(shí)上，包括特斯拉和一眾新勢(shì)力都在用行動(dòng)佐證著純電平臺(tái)的必要性和優(yōu)勢(shì)。 這也讓通用、本田、奔馳、奧迪在內(nèi)的絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企開始后知后覺，并開啟純電平臺(tái)的開發(fā)。 例如大眾的MEB、奔馳的EVA、通用的Ultium等。
所以，在消費(fèi)者眼里寶馬i3是一臺(tái)油改電，顯然是有失公允的，但要說它的平臺(tái)血統(tǒng)夠純正，嚴(yán)謹(jǐn)性又不夠。 僅僅第二排地臺(tái)隆起這一點(diǎn)，就可以被視為純電平臺(tái)開發(fā)設(shè)計(jì)中的一大缺陷。 準(zhǔn)確來講，寶馬i3是基于兼容燃油、插混和純電的CLAR平臺(tái)而打造的，該平臺(tái)在定項(xiàng)之初就考慮過對(duì)純電車型的兼容性，所以寶馬i3并非只是簡(jiǎn)單的“油改電”。 新勢(shì)力發(fā)力和i品牌雛形 ————— ————— 在一摞馬兒快跑的當(dāng)下，特斯拉已經(jīng)在為了年銷150萬(wàn)臺(tái)而努力，新勢(shì)力在初期1-2款產(chǎn)品的鋪墊下，已經(jīng)開始往更長(zhǎng)的產(chǎn)品線發(fā)力。 城市領(lǐng)航和端到端的自動(dòng)駕駛輔助更是新勢(shì)力在今年發(fā)力的新動(dòng)作。 以嵐圖、理想等一眾為代表的車企，在基于增程技術(shù)路線的前提下，甚至在構(gòu)思以家庭出行場(chǎng)景為主，并建立智能化汽車新玩法的概念...... 新勢(shì)力造車的跳躍式思維，是當(dāng)前傳統(tǒng)車企所缺失的，正因此，這讓傳統(tǒng)車企的追趕節(jié)奏略顯滯后。
從曾經(jīng)的市場(chǎng)壟斷者和引領(lǐng)者，到現(xiàn)在的追隨者和被迫迎合，新勢(shì)力之于傳統(tǒng)車企正在掀起一場(chǎng)更大的內(nèi)卷競(jìng)賽。 而傳統(tǒng)車企顯然才剛走明白自己的路，節(jié)奏上離新勢(shì)力頭部陣營(yíng)已經(jīng)有了較大的差距。 但i3的到來，可以讓我們看到電動(dòng)化大趨勢(shì)下寶馬布局電動(dòng)產(chǎn)品循序漸進(jìn)的喘息口。 只是距離成為行業(yè)的領(lǐng)軍人物，甚至是趕超特斯拉和國(guó)內(nèi)頭部新勢(shì)力，依舊有一段路要走。 讓人欣慰的是，2022年的寶馬已經(jīng)讓我們看到了i品牌的雛形。 iX為寶馬樹立了品牌電動(dòng)化的新標(biāo)桿，即將到來的i7亦是如此。 但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，畢竟面向最大群體的i3才是市場(chǎng)的主力，而它還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)。 |
|
|
