早在中國沒有興起電氣化浪潮之前，眾多車企就曾因為石油危機(jī)而有所思考，石油畢竟是一種戰(zhàn)略資源，過度依賴反而容易受其害。

那個時候，寶馬就推出過一種可以暫時替代部分石油資源的車型——寶馬1602e（1972年），不過那個時候只是用作奧運會專用，當(dāng)時電池還是放在前備箱， 搭載的是能量度較低的鉛酸電池，續(xù)航里程只有60公里。

寶馬1602e

快半個世紀(jì)過去了，誰能想到電機(jī)和電池完全能取代石油現(xiàn)在支撐一輛車跑幾百公里，原先以燃油車稱霸市場的德系車要背負(fù)其帶來的排放壓力。

眾多因素的交織，寶馬順其自然地將電氣化戰(zhàn)略提上日程，而近半個世紀(jì)的技術(shù)和市場積累，成為其在電氣化戰(zhàn)局中闖關(guān)的籌碼。

寶馬表示，要在2023年前實現(xiàn)25款新能源車布局，其中純電動車型近半。但是就當(dāng)下的中國市場來看，燃油車的市場基礎(chǔ)給了寶馬一定的支持。

借靠燃油車優(yōu)勢車型推出電動版搶占中國市場

在中國市場上，寶馬憑借5系插混車躋身10月銷量Top10。

而5系也是寶馬在中國市場的主力車型，1-10月汽油版寶馬5系在中國市場累計銷量11.45萬輛，在整個C級轎車市場上也是數(shù)一數(shù)二的市場排位。所以基于這款車再去打造一款電動版，市場接受度可能會高一點。

此外，在配置上，對比相似價位的奔馳E級新能源300eL，這款車各方面性能相對來說比較有優(yōu)勢的。

這就能合理解釋為什么寶馬能憑借5系插混車占據(jù)中國市場部分份額。

不過，要在中國市場上站得穩(wěn)并且站得長久，并不是靠一款車就能通吃的，畢竟消費者都喜歡嘗新，合作造車是一種比較能快速了解對標(biāo)市場的消費者習(xí)慣和進(jìn)入市場的方式。

在中國，寶馬有兩家合資企業(yè)，分別為光束汽車和華晨寶馬。

光束汽車由長城和寶馬五五開股權(quán)比例成立的合資公司，有16萬輛燃油車和電動車的產(chǎn)能，汽車項目預(yù)計2022年投產(chǎn)，該項目只用于研發(fā)和生產(chǎn)，并無銷售職能。生產(chǎn)的燃油車用于出口，純電MINI由寶馬已有的渠道銷售，生產(chǎn)的長城旗下品牌車型由相應(yīng)品牌已有渠道銷售。

光束汽車更像是一個代工廠兼MINI品牌國產(chǎn)化的研發(fā)中心。

此外，華晨寶馬作為老牌合資企業(yè)，目前也曝出旗下大東工廠擴(kuò)建項目新增產(chǎn)能24萬輛/年，新鐵西工廠新增產(chǎn)能則達(dá)到40萬輛。兩個新工廠建成后，華晨寶馬辛勞工廠合計產(chǎn)能將達(dá)到140萬輛/年，較現(xiàn)有產(chǎn)能大幅提升84%。

寶馬對中國的野心顯而易見。

目前，合資企業(yè)華晨寶馬推出的兩款新能源車寶馬5系和寶馬X1，1-10月累計取得2.45萬臺的市場銷量，兩款皆為插混車型。

電池方面，寶馬已經(jīng)從中國寧德時代和韓國三星SDI訂購總價值100多億歐元的電池組。根據(jù)工信部披露數(shù)據(jù)顯示，寶馬5系插混車搭載的就是寧德時代13kWh的鎳鈷錳酸鋰離子電池。

相比于奔馳和奧迪，寶馬算是動作比較快并且步調(diào)較大的了。但是隨著補(bǔ)貼的退坡和有關(guān)插混車政策的不確定，寶馬很明顯在純電動車上的布局越來越多，對中國市場的針對性也很強(qiáng)。

借靠平臺實現(xiàn)多條腿走路

但是，根據(jù)寶馬的規(guī)劃也可以看出，打造的車型以插混車型居多，而且大部分是以插混車型起步的。

基于插混車型，推出輕混和純電車型，純電動、插混、輕混，寶馬一個都沒放過，就是寶馬整體的車型規(guī)劃特點。

一把抓的底氣和有關(guān)車型的規(guī)劃，都可以從寶馬旗下兩個平臺看出端倪。FAAR發(fā)動機(jī)橫置前驅(qū)平臺和CLAR發(fā)動機(jī)縱置后驅(qū)平臺，是寶馬目前兩個主流平臺。前者主要適用于前輪和四輪驅(qū)動的BMW和MINI車型，后者適用于后輪和四輪驅(qū)動的BMW車型。

就車型規(guī)劃來看，CLAR后驅(qū)平臺覆蓋車型較廣，對于寶馬鋪量也是比較有利的。

車型規(guī)劃上，寶馬基于CLAR發(fā)動機(jī)縱置后驅(qū)平臺布局的純電動車型主要有i4、5系及后續(xù)7系、X1、X3、iNext、Countryman車型，大部分純電動車型是基于混動車型而來，全新打造的純電動車型有iNext和i4。

寶馬打造的中型純電動i4，規(guī)格上對標(biāo)特斯拉model 3，但是從參數(shù)配置上，從目前官方公布的數(shù)據(jù)來看是優(yōu)于特斯拉model3的。不過很明顯model 3是有先發(fā)優(yōu)勢的，i4預(yù)計到2021年才上市。

但是在價格上，國產(chǎn)后的特斯拉model 3售價32.8萬，但是寶馬小型車i3的價格在33.98萬以上，所以i4的價格應(yīng)該是會更高的，要與特斯拉形成競爭，可能在售價上有一定壓力。

另一款純電動車型寶馬iNext概念車于2019年上海車展亮相，車身長度超過5米，智能配置比較有科技感，動力配置上面目前尚未公開。但是其集驅(qū)動技術(shù)、自動駕駛配置的特點，顯然是比i4系列車型定位更高。

寶馬iNEXT概念車

基于CLAR平臺上打造的新的兩款純電動車型，可能會成為其以后的殺手锏，但是就平臺而言，寶馬CLAR平臺在后驅(qū)操縱性和輕量化材料上有一定優(yōu)勢，并且已經(jīng)基于此打造出了市場反響比較好的寶馬5系插混車，有一定的市場基礎(chǔ)，這些都是寶馬進(jìn)軍電動市場的籌碼。

基于CLAR平臺打造的兩款新車型，預(yù)計都在2021年推向市場。 在此之前，寶馬可能會基于燃油車品牌推出純電動車型，以此來進(jìn)行市場預(yù)熱。但是，可以明顯看出，關(guān)于新的純電動車型的開發(fā)，寶馬的規(guī)劃比較晚。

寶馬的另一個平臺——FAAR平臺，采用發(fā)動機(jī)橫置前驅(qū)的模式，兼顧BMW和MINI品牌。

從車型規(guī)劃來看，F(xiàn)AAR平臺主要為緊湊型車型和MINI小型車。兩個品牌共用一個平臺，可以實現(xiàn)資源的最大化利用。采取發(fā)動機(jī)前置發(fā)動機(jī)前驅(qū)的方式，可以為座艙內(nèi)增加部分空間，可能也是該平臺主要生產(chǎn)緊湊型車型的原因。

但事實是，利用FAAR架構(gòu)生產(chǎn)的MINI成本過高，無法獲得足夠的利潤。

這也能解釋為什么MINI要找長城（ME平臺）合作了。

11月29日，光束汽車項目在江蘇張家港正式啟動，預(yù)計2022年建成，長城和寶馬的合資產(chǎn)品屆時落地，MINI國產(chǎn)化之路也由此開啟。

除了MINI品牌的出走，基于FAAR平臺打造的寶馬i3可能也不會再更新了，F(xiàn)AAR平臺上的車型似乎是更加凋敝了。

于是，寶馬找到了捷豹路虎，或?qū)⒒谠撈脚_打造一系列入門級車型，雙方還將共同研發(fā)電動驅(qū)動單元。

基于較高級別車型的平臺不斷拓展新車型，入門級車型平臺與其他車企進(jìn)行共享，顯然寶馬在新能源戰(zhàn)略上，對級別較高的車型比較有信心。而且，每一款車型上盡量完善每一種動力類型。

區(qū)別于其他車企另外開發(fā)一個新的純電平臺，寶馬盡量在現(xiàn)有資源上做最大化的整合，改造現(xiàn)有平臺容納不同驅(qū)動系統(tǒng)的車型。

而這一戰(zhàn)略實現(xiàn)的前提就是，在平臺上，各種驅(qū)動系統(tǒng)都必須能融會貫通、流暢切換。

掌握核心驅(qū)動技術(shù) 自主研發(fā)電芯

在電驅(qū)動技術(shù)方面，寶馬比較核心的是其e-Drive系統(tǒng)，包含其自行研發(fā)的驅(qū)動電機(jī)、鋰離子電池以及智能電機(jī)管理系統(tǒng)。

寶馬即將推出的i4車型就是計劃搭載最新e-Drive系統(tǒng)，此前曝光的最大輸出功率達(dá)390kW，電池容量為80kWh， 電池以扁平化方式排布，重量為550公斤。

但是寶馬于5月更新了其e-Drive技術(shù)，針對e-Drive邏輯進(jìn)行了更新，并且換裝了更加高效的高壓電池包，所以不排除還會有性能和重量上的優(yōu)化。

就此車配置來看，應(yīng)該就是寶馬e-Drive系統(tǒng)最優(yōu)配置了，如果真的如寶馬所言，搭載五代驅(qū)動技術(shù)i4車型2021年能如期上市，這種配置也是比較強(qiáng)勢的了。

寶馬將電機(jī)（電勵磁同步電機(jī)）、減速器和電控組合在一個新的獨立電驅(qū)動系統(tǒng)中，三合一的驅(qū)動系統(tǒng)能有效提高空間利用率和減少部分零部件。

但是出于成本和轉(zhuǎn)型等各種因素考慮，寶馬聯(lián)合捷豹路虎來開發(fā)電力驅(qū)動技術(shù)、協(xié)同生產(chǎn)和聯(lián)合采購，雙方已經(jīng)在慕尼黑形成專家組進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)。

電池方面，寶馬在德國丁格芬、美國斯帕坦堡和中國沈陽都有自己的電池工廠，三個工廠目前主要用于組裝，寶馬并稱無自建電芯工廠的計劃。

所以在電芯方面，寶馬選擇了寧德時代和三星SDI。

不過寶馬并不是在電芯上完全依靠別人，目前其在慕尼黑有一家全新電芯技術(shù)中心，包括前期研發(fā)、電芯結(jié)構(gòu)和設(shè)計以及回收等整個電芯技術(shù)價值鏈。但是，目前寶馬電芯產(chǎn)量只能支持做樣車的電池組，并不能支撐大規(guī)模產(chǎn)量規(guī)劃。

在能量密度的規(guī)劃上，寶馬計劃2030年電芯能量密度能實現(xiàn)翻番，如果真如其所言，2030年電芯能量密度在400Wh/kg左右。

寶馬在驅(qū)動系統(tǒng)核心技術(shù)上，有自己的研發(fā)步調(diào)，電池也可以自己進(jìn)行研發(fā)和組裝，目前主要任務(wù)就是更新驅(qū)動系統(tǒng)為未來新車型量產(chǎn)做準(zhǔn)備，可以說是箭在弦上了。

電氣化的路上，寶馬很顯然已經(jīng)是胸有成竹了，前有燃油車市場基礎(chǔ)，后有技術(shù)和平臺做支撐，按期量產(chǎn)肯定不是問題。但是，能否贏得市場，還是要看消費者市場偏好了。

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