如今在汽車行業(yè)，芯片即銷量。哪個品牌的芯片越充足，哪個品牌汽車的銷量越高。

近期，比亞迪公布了2022年2月份的新車銷量數(shù)據(jù)。2月份，比亞迪乘用車全系銷售90268輛，其中新能源汽車銷量為87473，同比暴增764.1%。其中，混動車型銷量為44300輛，搭載刀片電池的純電動車型銷量為43173輛。在眾多子品牌中，比亞迪宋家族成為2月銷量的主力軍，銷量為24534輛，占到比亞迪2月銷量的28.05%，以31輛微弱差距排在比亞迪宋之后的是比亞迪秦家族，2月銷量為24503輛。截至目前，比亞迪全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已超169萬輛，直逼行業(yè)“一哥”特斯拉。而比亞迪銷量之所以能夠如此亮眼，主要得益于在全球“芯片荒”的背景下，比亞迪的“不缺芯”。

“芯片又不是神造的！”斷芯風(fēng)波之下，國內(nèi)企業(yè)一片風(fēng)聲鶴唳，但比亞迪創(chuàng)始人王傳福卻云淡風(fēng)輕地表示，“只要是人造的，我們就能把它做出來！”

王傳福敢說這句話，自然有他的底氣。

一、手里有糧，心里不慌

在已經(jīng)過去的2021年，全球車規(guī)級芯片的“缺芯潮”對整個汽車行業(yè)帶來了顛覆性的破壞，其影響仍持續(xù)至今。目前，眾多歐美日等汽車巨頭紛紛減產(chǎn)、限產(chǎn)、甚至停產(chǎn)。其中美國福特汽車即將叫停Super Duty皮卡、林肯Navigator SUV，福特Expedition等大排量車型的生產(chǎn)。

再看國內(nèi)市場，從2021年初“芯片荒”突襲而至，一眾新能源車企更是被打得措手不及。根據(jù)中國汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年2月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷環(huán)比分別下跌37.1%和41.9%。下跌原因直指芯片短缺。緊接著3月份和4月份，又有車企開始喊疼了。3月，蔚來宣布停產(chǎn)5天，以緩解缺芯影響。4月初，上汽大眾也加入停產(chǎn)行列，旗下多款主銷車型陷入暫時停產(chǎn)狀態(tài)。

為應(yīng)對芯片短缺狀況，很多車企都選擇了棄卒保帥的“優(yōu)先使用機(jī)制”：大眾優(yōu)先向奧迪供應(yīng)芯片，通用優(yōu)先供應(yīng)凱迪拉克。無論是吉利、長城等國內(nèi)資深車企，還是福特、通用、特斯拉等外國大牌，紛紛受到芯片荒波及，或者減產(chǎn)、或者延期交付。不過，就在大家為節(jié)衣縮食而勒緊褲帶的時候，比亞迪的小日子卻過得相當(dāng)滋潤。

2021年4月，和其他車企的愁眉苦臉不同，王傳福在接受了媒體采訪時表示：由于提前布局芯片自研，此次芯片荒對比亞迪沒有影響。王傳福沒有信口胡吹。就在接受采訪的當(dāng)天，比亞迪一舉推出四款新車，其中包括三個版本的2021版唐ev、兩個版本的宋plus ev和四個版本的秦plus ev。

別人減產(chǎn)，比亞迪卻加班加點(diǎn)造新車，還如期召開盛大的新品發(fā)布會。席卷全球的芯片荒，為何對比亞迪沒有絲毫影響呢？

二、王傳福：不造車，就造半導(dǎo)體

王傳福曾對記者說過，如果當(dāng)年沒有造車，自己就去造半導(dǎo)體了?；仡櫛葋喌系陌l(fā)展之路我們可以看到，王傳福忙于造車是不假，但在半導(dǎo)體芯片領(lǐng)域，他也沒閑著。

早在2004年，王傳福就牽頭成立了比亞迪微電子公司，這也是今天比亞迪半導(dǎo)體事業(yè)部的前身。當(dāng)時王傳福定下的主要研究方向是：IGBT芯片。IGBT芯片是什么？

IGBT芯片又稱絕緣柵雙極晶體管，其作用是直流電和交流電的轉(zhuǎn)換。新能源汽車內(nèi)部各主要部件對電流類型的要求有所不同，例如在三大核心部件里，電池儲備的是直流電，電機(jī)應(yīng)用的是交流電。要確保電池能源供應(yīng)全車，關(guān)鍵就在于這個IGBT芯片的轉(zhuǎn)換效率。

相比傳統(tǒng)汽車芯片，IGBT芯片具有電轉(zhuǎn)化效率高、低發(fā)熱、低故障的顯著優(yōu)勢。對新能源汽車而言，IGBT芯片更是決定極速參數(shù)和加速性能的關(guān)鍵部件，比亞迪要在新能源汽車領(lǐng)域大展拳腳，確實(shí)離不開IGBT芯片技術(shù)的支撐。

轉(zhuǎn)眼間十八年過去了，比亞迪IGBT芯片研究得如何了？從2010年發(fā)布自研1.0代IGBT芯片開始，到2018年，比亞迪先后對自家IGBT芯片進(jìn)行了多次更新迭代。其中，IGBT4.0已經(jīng)發(fā)展到可以和國際大廠英飛凌掰手腕的水平，王傳福敢言“沒影響”的關(guān)鍵原因也正在于此。

除比亞迪外的國內(nèi)車企，在IGBT芯片方面，多依賴進(jìn)口，進(jìn)口對象主要是德國英飛凌，其次是日本富士。結(jié)果英飛凌一宣布延長供貨周期，眾多車企只能選擇減產(chǎn)。比亞迪的穩(wěn)如泰山，剛好驗(yàn)證了我國那句俗語：“手里有糧，心里不慌”。而且如今，比亞迪手里的“糧”，也要自立門戶了。

2020年4月，比亞迪半導(dǎo)體啟動拆分程序，開始謀求以半導(dǎo)體企業(yè)身份，獨(dú)立上市。今年2月份傳出消息，深交所創(chuàng)業(yè)板審批通過了比亞迪半導(dǎo)體的上市申請。從此，比亞迪半導(dǎo)體正式實(shí)現(xiàn)獨(dú)立拆分上市，開始和英飛凌等老牌廠商“搶生意”。它能成功嗎？

三、拆分上市，比亞迪半導(dǎo)體的底氣從哪來？

打鐵還需自身硬，比亞迪半導(dǎo)體敢于拆分上市，主要原因在于，它主研的IGBT芯片，已經(jīng)初步具備了與國際大廠較勁的實(shí)力。

在市場接受度上，深受好評的比亞迪新能源汽車，已經(jīng)間接證明了比亞迪IGBT芯片的卓越性能。硬件參數(shù)方面，比亞迪IGBT芯片為90納米制程，足夠當(dāng)前所有新能源汽車的運(yùn)轉(zhuǎn)需求。除此之外，比亞迪半導(dǎo)體還有一大優(yōu)勢：由王傳福定下的IDM模式。

半導(dǎo)體發(fā)展模式主要有三種，分別是IDM，F(xiàn)abless和Foundry。其中，F(xiàn)abless模式，僅負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和銷售，而Foundry則專研代工?！皟蒄”模式，是當(dāng)前半導(dǎo)體企業(yè)的主流選擇。前者的代表有高通、ARM，后者的代表是臺積電。

那么IDM是啥？形象地講就是3個字：全流程。IDM模式，指的就是將芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝、測試調(diào)試乃至市場運(yùn)營一攬子全包的全產(chǎn)業(yè)鏈模式。

不難看出，IDM模式上手難度極高，當(dāng)初張忠謀給臺積電制定發(fā)展戰(zhàn)略時，就特意強(qiáng)調(diào)過，臺積電應(yīng)該專注半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)，全做的話，根本顧不過來！正是臺積電的專注代工，才有了世界頂級的芯片代工企業(yè)。

當(dāng)然，IDM模式也有它的優(yōu)點(diǎn)：極強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。只要IDM模式成功運(yùn)作起來，除非最基本的原材料供應(yīng)陷入停滯，否則它能一直運(yùn)轉(zhuǎn)下去。IDM模式的存在，讓比亞迪半導(dǎo)體在面對大廠擠壓時，可以保持足夠的韌性。

四、結(jié)語

產(chǎn)業(yè)升級后半段，最難攀登的高峰就是半導(dǎo)體芯片。

面對芯片這座“產(chǎn)業(yè)高峰”，有些企業(yè)選擇敬而遠(yuǎn)之，安心“貿(mào)工技”；也有的企業(yè)大張旗鼓地宣稱要打造芯片產(chǎn)業(yè)鏈，但調(diào)門很高，行動很少。無論如何，眾多企業(yè)都用自己的行動，表面了自己對芯片這一高端制造業(yè)爍爍明珠的敬畏心態(tài)。

但顯然，王傳福是個例外。經(jīng)過18年的磨礪，比亞迪打破了由外國企業(yè)對車規(guī)級芯片的壟斷，實(shí)現(xiàn)了IGBT芯片的自產(chǎn)自足。

當(dāng)然，市場也沒有辜負(fù)王傳福的付出，新能源汽車銷量穩(wěn)居行業(yè)第一，近7000億的市值就是消費(fèi)者和投資人對王傳福領(lǐng)導(dǎo)的比亞迪最好的肯定。