1965年深秋，中央確定了“三線建設(shè)，兩基一線”的布局，“兩基”就是以攀枝花為中心的鋼鐵工業(yè)基地和重慶常規(guī)兵器工業(yè)基地，而“一線”指的就是成昆鐵路。

有了成昆鐵路，貴州六盤水的煤才能運(yùn)往攀枝花，供其鍛造鋼鐵；而攀枝花的鋼鐵也可以運(yùn)往重慶，用來制造武器。

但要修建成昆鐵路談何容易？在當(dāng)時(shí)的社會環(huán)境下，成昆鐵路從四川盆地到云貴高原，穿越有“地質(zhì)博物館”之稱的復(fù)雜山區(qū)，沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，被外國人視作“筑路禁區(qū)”。

早在五十年代初期，中國曾設(shè)計(jì)了東線、中線、西線三個(gè)方案，前蘇聯(lián)專家看完之后斥責(zé)說，三個(gè)方案中，只有中線勉強(qiáng)可行，西線根本就不能修建鐵路。

如果僅僅是想修一條路，那中線和東線既保險(xiǎn)又容易，但這兩條線所經(jīng)過的地區(qū)，沒多少經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，資源也不怎么豐富，輻射帶動能力很有限。相比而言，西線的價(jià)值極大——沿途蘊(yùn)藏著多種金屬、非金屬礦產(chǎn)；輻射包括四川、云南在內(nèi)的13.6萬平方公里土地；沿途也盛產(chǎn)糧食和經(jīng)濟(jì)作物，急需運(yùn)輸通道與內(nèi)陸聯(lián)系。

但西線也是線路最長、難度最高的，中蘇兩國專家由此展開了激烈爭論，最終經(jīng)國務(wù)院研究后確定了穿越攀西大裂谷的西線方案。

圖為成昆鐵路上的一線天橋

這也招來了一波波質(zhì)疑，“這是一個(gè)禁區(qū)，死亡這門”、“即使建成，也不能投入使用”。當(dāng)時(shí)美國《當(dāng)代》雜志曾指出“面對如此復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造，加之比活火山還可怕的泥石流，世人對未來的成昆鐵路將拭目以待”。

在一片懷疑聲中，1964年，時(shí)任中國共產(chǎn)黨中央委員會主席的毛澤東強(qiáng)調(diào)：“要搞第三線基地，大家都贊成，要搞快一些；如果材料不夠，其它鐵路不修，集中修一條成昆路”。64年8月，鐵道兵5個(gè)師擴(kuò)編到18萬人，全面向成昆集結(jié)，投身成昆鐵路建設(shè)大軍。

選擇了西線，也就選擇了難以想象的艱難。

成昆鐵路從四川成都出發(fā)，經(jīng)過西昌、攀枝花、黑井，最后到達(dá)云南昆明，全長1100公里，在地圖上這只是不起眼的“小線段”，但在這段高山峽谷與激流險(xiǎn)灘組成的拼圖上，擁有全世界最復(fù)雜的地質(zhì)狀況——搖搖欲墜的危巖落石，潛伏著泥石流和滑坡的不穩(wěn)定山體，縱橫交錯(cuò)的溶洞，行蹤詭秘的地下暗河。

除此之外，成昆鐵路要通過地質(zhì)大斷裂帶，有兩百公里的線路，都處在八至九烈度的地震區(qū)。攔在鐵道兵前面的，簡直是九九八十一難，隨便拿出一樣，即使放在現(xiàn)在，也需要先進(jìn)的設(shè)備和精密的設(shè)計(jì)才能很好地完成好。但當(dāng)時(shí)的鐵道兵，只有手中的大錘、鋼釬，連手持風(fēng)鉆都是稀罕物。

鐵道兵來到之后，首先就是想辦法在這“氣死猴子嚇?biāo)历棥钡牡胤桨矤I扎寨。為了讓營房盡可能靠近施工現(xiàn)場，他們就在超過45度的峭壁上建立足之地，用繩子吊著在峭壁上進(jìn)行開鑿。生活條件當(dāng)然也很惡劣，白天暴雨沖走了被子，夜里帳篷又被大雪壓塌。

按照工程設(shè)計(jì)，在全長1100公里的成昆鐵路線上，共建有鐵路橋梁991座，隧道427條，僅橋梁和隧道的總長度就超過400公里。也就是說，行進(jìn)在成昆鐵路的列車，有三分之一時(shí)間，不是在穿隧道，就是在跨高橋。

但在這里開鑿隧道，就是在危險(xiǎn)邊緣行走。有時(shí)候挖到暗河，水一下子冒出來，瞬間把人從里面沖出來了。有時(shí)候大大小小的地下溶洞出現(xiàn)，最大的溶洞直徑能到近50米！而洞中封存的積水更是深不可測。還有那些隨時(shí)可能發(fā)生的塌方，能塌成籃球場大小的“通天洞”，這不僅容易造成人員傷亡，也極大地增加了鐵道兵的工作量，他們既要清理塌下來的渣石，又要用混凝土補(bǔ)上一個(gè)個(gè)碩大的缺口，而攪拌混凝土所用的水泥都要一袋袋從山下扛上來。

沒有現(xiàn)代化的機(jī)械攪拌混凝土，他們就人工攪拌，有時(shí)候?yàn)榱粟s進(jìn)度，一天干上18小時(shí)也不停下來。

就拿修建沙馬拉達(dá)隧道來說，一天往往只能前進(jìn)半米，而僅在這條全長6.38公里的隧道上，就犧牲了136人，相當(dāng)于每前進(jìn)一公里就有21人訣別。

圖為奮斗在成昆鐵路施工工地上的鐵道兵官兵

按照工序，打風(fēng)槍時(shí)需在外面接上水管，這樣可以減少灰塵，但很多戰(zhàn)士為了搶進(jìn)度，省去了這個(gè)環(huán)節(jié)，直接打起了干風(fēng)槍。在缺少現(xiàn)代防護(hù)裝備的條件下，有的鐵道兵戰(zhàn)士在隧道的煙塵中患上了無法治愈的肺部疾病，有些人至今還被這種疾病困擾。然而，這些老兵經(jīng)常說的一句話就是，和那些為了成昆鐵路犧牲的戰(zhàn)友們比起來，自己這些病痛實(shí)在不算什么。

1970年7月1日，成昆鐵路建成通車。在1100公里長的鐵路沿線，像下圖這樣的烈士陵園就有30多座，可以說，平均每一公里鐵軌，就有一位烈士在永久守護(hù)。

成昆鐵路建成后，成為了三線建設(shè)的交通大動脈，是首都通往大西南的重要紐帶，是連接川滇兩省的鋼鐵大動脈，和美國阿波羅登月、蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星上天一起，被聯(lián)合國并稱為“象征20世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”。

成昆鐵路也從根本上改變了西南地區(qū)交通不便的狀況，結(jié)束了我國西南少數(shù)民族地區(qū)2000萬人行路難的歷史。一位經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾這樣評價(jià)：攀枝花鋼鐵工業(yè)基地和成昆鐵路的建設(shè)，至少影響和改變了西南2000萬人的命運(yùn)。