疆哥在此前的文章中，曾多次發(fā)表對新能源的看法：目前電動車正處于一個“發(fā)展中”的階段，距離成熟還有一條很長的路要走。現(xiàn)階段對于大部分消費者而言，最佳選擇絕不是電動而是混動。

而提到混動，相信目前最火的，應(yīng)該是比亞迪的DM-i超級混動。從混動形式來說，DM-i屬于插電混動。

而基于DM-i打造的車型，目前已經(jīng)有四款車型上市了，分別是比亞迪秦PLUS DM-i（指導(dǎo)價：10.58-14.58萬）、宋PLUS DM-i（指導(dǎo)價：14.68-16.98萬）、唐DM-i（18.98-21.68萬），以及上個月上市的宋PRO DM-i（指導(dǎo)價：13.48萬元—15.98萬元）。

秦PLUS DM-i

宋PLUS DM-i

唐DM-i

宋PRO DM-i

隨著四款產(chǎn)品的上市，DM-i產(chǎn)品也已經(jīng)陸續(xù)交付，也逐步體現(xiàn)在銷量上，不過目前交付周期仍然比較緊張。

其實，在DM-i火了之后，不少自主品牌似乎也發(fā)現(xiàn)了“插電混動”這片藍(lán)海，紛紛推出自己的混動技術(shù)。例如，長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍(lán)鯨iDD混合動力、吉利雷神混動等等。

乍眼一看，似乎有種國產(chǎn)技術(shù)百家爭鳴的感覺。但在不少網(wǎng)友的眼里，雖然這些國產(chǎn)品牌也都推出了“插電混動”，但本質(zhì)上，還是沒有辦法跟比亞迪的“超級混動”媲美。究其根本，DM-i不僅可以應(yīng)對政策法規(guī)（可上綠牌），更重要的是，它確確實實地切中了消費者的兩大“痛點”：

疆哥覺得，DM-i之所以能成為一種現(xiàn)象級的消費，核心在于比亞迪降低了混動車型消費的門檻。

通常來說，傳統(tǒng)的混動車型，幾乎都要比燃油車貴上1-2萬元，而比亞迪秦PLUS和宋PRO，入門即提供了DM-i動力，且入門價格更是直接下降到10萬級的水平，這剛好落在大部分消費者的購車預(yù)算中。

即便是“抄作業(yè)”的，后續(xù)推出插電混動產(chǎn)品，暫時還沒有比DM-i更便宜、更入門的，這也直接影響了新技術(shù)的普及力度。

比亞迪DM-i超級混動，最顛覆大家認(rèn)知的是“百公里虧電油耗”，也就是長期不充電，直接拿它當(dāng)燃油車開時的油耗數(shù)據(jù)。實際上，從大部分車主的反饋來看，插電混動不插電才是真正用車的常態(tài)。

顯然，比亞迪DM-i更符合大家的實際用車習(xí)慣，而且油耗相比于同級的燃油車，又確實更低。

然而，長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍(lán)鯨iDD混合動力等“插電混動”技術(shù)，往往都是強調(diào)工信部油耗，而并非消費者更關(guān)注的饋電油耗上。光這一點，就足以讓消費者認(rèn)為，比亞迪的混動才是“超級混動”，而其他混動只是普通混動。，

那么比亞迪是如何實現(xiàn)較低的虧電油耗的？秘訣就藏在DM-i的三大核心部件上，第一個是驍云插混專用1.5L和1.5T發(fā)動機，雖然在功率和扭矩上并不出彩，但卻同時擁有高壓縮比和高熱效率。

第二個是與發(fā)動機匹配的EHS電混系統(tǒng)，該系統(tǒng)中裝有雙電機，一臺是負(fù)責(zé)發(fā)電的電機，另一臺則是驅(qū)動車輪的電機。

第三個是混動專用功率型刀片電池，它除了提供能力給驅(qū)動電機，還能儲存發(fā)動機釋放的能量。

總的來說，比亞迪DM-i這套混動系統(tǒng)都是圍繞“省油”而開發(fā)的，缺一不可。其核心理念就是想讓發(fā)動機少工作，混動電機多工作。即使發(fā)動機工作，也是主要配合電機一起來驅(qū)動，很大程度避開了內(nèi)燃機的先天“不足”，從而提高虧電時的燃油經(jīng)濟(jì)性。

看完上述的說明，相信大家已經(jīng)大致了解，為什么同樣是插電混動，比亞迪的DM-i才是真正的超級混動，而其他DHT混動，只是普通混動而已。疆哥覺得，最重要一點原因，還是產(chǎn)品能否從客戶的實際需求出發(fā)，切中用戶的痛點。只有這樣的產(chǎn)品，才會深受用戶的喜愛。

如果只是一味地迎合法規(guī)政策、追隨概念，最終造出來的只會是形似而神不像。疆哥覺得，比亞迪DM-i的推出，其實已經(jīng)幫助一眾車企，找到了一片全新的藍(lán)海。