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引言 | PHEV之爭

上周，車聚君發(fā)了一篇關(guān)于比亞迪DM-i的文章，很快10萬+。

從官方介紹看，這套系統(tǒng)比較貼合實際駕駛需求，在現(xiàn)有的PHEV市場會有明顯競爭力，但在可靠性方面仍需觀察。文章反響熱烈，和以往一樣收到了大批迪粉的極端批判，但也收到了不少真實用戶的聲音。

一位讀者留言，希望車聚君再聊一聊長城的檸檬混動DHT系統(tǒng)，看哪個值得買？

于是車聚君趁熱打鐵，把這兩套目前熱度比較高的自主混動系統(tǒng)拿到一起，來和大家聊一聊現(xiàn)有混動技術(shù)的發(fā)展。

1PHEV 1.0，政策與割裂的市場需求

目前國內(nèi)的混動市場主要分為兩大塊，就是以比亞迪、大眾等車企為代表的PHEV市場和以豐田、本田為主的HEV市場。

國家的態(tài)度也很明確，雖然兩者從技術(shù)的角度上講不好說誰優(yōu)誰劣，但PHEV車型是被列為新能源車型的，可以享受國家補貼，也可以上綠牌。而HEV車型因為大部分專利被日系車企把持，一直被排除在補貼名單之外。 

按理，有了國家的扶持，PHEV車型應該更有競爭力才對，但實際情況并非如此。

2020年1-12月，總共只有5款PHEV車型年銷量超過1萬輛，注意是年銷量，PHEV銷量前十的車型2020年累計銷量為125,398臺。作為比較，本田中國2020年HEV車型的銷量為201,499輛，豐田的數(shù)量應該會更多一些，因為它早早就在卡羅拉、雷凌這樣走量的A級車上搭載了混動系統(tǒng)。

為什么有綠牌、免購置稅的PHEV，反倒干不過當燃油車賣的兩田混動車？答案有兩方面，一是價格，二是用戶的實際需求。

先說價格，PHEV車型價格貴的原因當然很簡單，國家規(guī)定必須達到一定硬性的純電續(xù)航里程，才能進行補貼，因此它們必須配備容量比較大的動力電池。

以去年銷量最高的寶馬5系PHEV為例，它的電池容量為17.7kWh，這一塊就花去了近2萬的成本，再加上兩套系統(tǒng)并行，不僅加上了電機，控制系統(tǒng)也更復雜，所以它比普通燃油車更貴也在情理之中。

當然它的優(yōu)勢也很明顯，由于可以電機和發(fā)動機同時發(fā)力，它們往往比普通燃油車型動力更猛。寶馬5系PHEV完成0-100km/h加速的時間為6.7秒，比亞迪做得更絕，它通過特殊的設(shè)計，可以實現(xiàn)發(fā)動機和電機功率直接疊加，唐DM四驅(qū)高性能車型可以做到0-100km/h加速4.3秒。

所以雖然貴，但確實快，而且有綠牌和補貼的優(yōu)勢，按理PHEV車型應該很受歡迎才對。但實際結(jié)果卻大相徑庭，主要原因在于第二點，即與用戶實際需求相悖。

對于普通用戶來說，如果我有充電條件，那么我更傾向于純電車型。雖然長途續(xù)航能力不行，但在用車場景以市區(qū)為主情況下，純電車型優(yōu)勢明顯：動力直接、加速線性、NVH優(yōu)秀、使用成本更低、維修保養(yǎng)也更低，畢竟三大件去了兩大嘛。

如果我沒有充電條件，那么PHEV就比較“雞肋”了，畢竟它的性能強大是體現(xiàn)在有電的時候，有電是條龍，沒電是條蟲。說起來PHEV車型是既能用電又能用油，但實際上只用電續(xù)航捉急，充電頻繁；只用油我還得背個大電池，白白消耗車輛的能量，還得背著個大電池增加不安全性。

這就是PHEV 1.0時代的尷尬。

你說車企不用功？倒也不是。畢竟比亞迪把唐DM做到0-100km/h加速4.3秒了。但確實受眾有限，PHEV這塊市場也一直不溫不火。2020年新能源銷量大爆發(fā)，大幅增長的也是純電動車，和PHEV關(guān)系不大。

2PHEV 2.0，加入自己“造血”大軍

雖然能吃到補貼，但花大力氣開發(fā)的車型銷量有限，對于車企來說，最終獲得的利潤其實也是有限的。所以各大車企也在謀求改變，核心思路就是，能吃到補貼更好，但也要滿足用戶的需求。

那就是PHEV車型除了“耗電”之外，也得學會自我“造血”。讓用戶可以不充電，也能享受到油電交融的樂趣。這個思路和豐田、兩田比較像，但實現(xiàn)的方式就各不相同了，首先豐田和本田兩者的混動本身思路就不一樣。

豐田的思路依然是以發(fā)動機為主，通過它設(shè)計的一套行星齒輪系統(tǒng)進行動力耦合，讓電機在恰當?shù)臅r候介入，“幫助”發(fā)動機渡過油耗較高的區(qū)間。

本田的思路則是電機為主，通過一套動力分流系統(tǒng)配合，在絕大多數(shù)情況下用電機驅(qū)動，發(fā)動機大多數(shù)時候是專門發(fā)電，只有高速的時候直驅(qū)，以及在急加速和超高速的時候與電機共同發(fā)力。

豐田的設(shè)計更復雜，但從結(jié)果來看，兩者的油耗其實是差不多的，本田通過多用電和多發(fā)電實現(xiàn)了省油，并且動力性能更為出色。

之前看到有人說本田的i-MMD系統(tǒng)是“抄襲”了比亞迪08年的F3DM，車聚君還專門去把這款車的資料翻出來看了一下。

F3DM整體上完成度比較低，核心部件與DM-i關(guān)聯(lián)并不大，發(fā)動機與電機配合的部分邏輯比較混亂，所以這款車壓根就沒怎么賣，連帶著技術(shù)路線也中斷了，說到底還是因為不好用。說本田這樣的技術(shù)宅抄襲比亞迪，恐怕是沒有多少依據(jù)的。

當然，說比亞迪的DM-i和長城DHT抄襲本田，也倒不至于。就好像雙離合變速箱一樣，大眾只是為了避開豐田的專利采用了一個新的想法，本身的構(gòu)型每一家都是不一樣的。所以大眾能造，長城、比亞迪、吉利也能造，沒有誰抄誰一說。

比亞迪和長城的混動系統(tǒng)也是一樣，它們只是為混動系統(tǒng)增加了“造血”能力，從而擺脫充電樁的限制，本身實現(xiàn)的方式和豐田、本田也有差別，談不上抄襲。

3長城DHT，油電并重

車聚君在比亞迪DM-i系統(tǒng)的解讀里面已提到，DM-i系統(tǒng)的解決思路和本田i-MMD差不多，即以電驅(qū)動為主，但是進一步加大了電驅(qū)比例，而且配備了更大的電機。

那長城DHT是怎樣做的呢？它的做法恰好算是介乎于豐田和本田之間，即采用了油電并重的方式。

根據(jù)長城官方公布的DHT幾種工作方式，其實依然是與i-MMD和DM-i比較接近的，發(fā)動機和發(fā)電機以及驅(qū)動電機耦合，有純電驅(qū)動、串聯(lián)發(fā)動機發(fā)電驅(qū)動、并聯(lián)驅(qū)動（此時也可以發(fā)動機單獨直驅(qū)）三種驅(qū)動模式，以及能量回收。

這說明，不管長城還是比亞迪，都一致選擇了相對比較簡單的驅(qū)動方式。

像豐田那種切割成十幾個工況再配上復雜的齒輪系的玩法，確實大家都不愛玩。所以豐田前期傲嬌的不行，最近又是開放專利，又是籌劃將THS轉(zhuǎn)給廣汽、吉利，就是這個原因。大家都不想走這條路了，注定你這套技術(shù)曲高和寡，越來越小眾。

DHT的工作模式其實也是差不多的，那就是啟動或者低速蠕行采用純電驅(qū)動；中速則是發(fā)動機發(fā)電，帶動電機驅(qū)動；高速巡航時采用發(fā)動機直驅(qū)，急加速或者超高速采用發(fā)動機直驅(qū)和電機驅(qū)動同時發(fā)力。

但它與本田比亞迪也略有不同，之前曝光的哈弗H6檸檬DHT版本，就配備了100kW和130kW兩款電機，分別匹配1.5L和1.5T兩款專用發(fā)動機使用。而比亞迪宋Plus DM-i的兩款電機則分別是132kW和145kW，說明DHT系統(tǒng)對于電驅(qū)的依賴應該是比DM-i要小的。

既然電機更小，那DHT是如何補足這一點的呢？答案是它比本田和比亞迪多了一套兩擋變速箱，專門為發(fā)動機服務(wù)，這兩個擋位我們可以理解為經(jīng)濟擋和運動擋。

也就是說，它的發(fā)動機既可以切換到經(jīng)濟擋位，專注發(fā)電，當充電寶。也能在需要全擎發(fā)力的時候切換到運動擋位，爆發(fā)出更強的性能。還有一種說法是，在中高速轉(zhuǎn)化時，它也可以使用發(fā)動機直驅(qū)，這樣比驅(qū)動發(fā)電機再驅(qū)動電機做功，省去了兩次能量傳輸，效率可提高3%-5%。

但目前我們能得到的信息有限，只能說這套系統(tǒng)的關(guān)鍵點在它的這個定軸式變速箱上，它的存在讓這套系統(tǒng)達到了油電并重的效果。

4揚長避短，比亞迪和長城的不同答案

比亞迪DM-i和長城DHT，看似非常相似，卻又各不相同。比亞迪采用了更大的電機，將電驅(qū)的比例最大化，更大的原因大概在于其在三電領(lǐng)域的積累更深一些。

而長城DHT則采用了油電并重的方式，還增加了機械變速箱，主要原因在于它在傳統(tǒng)動力總成的領(lǐng)域經(jīng)驗更加豐富。

但從結(jié)果來看，似乎是殊途同歸的。

長城官方數(shù)據(jù)，DHT動力系統(tǒng)綜合效率為43-50%，哈弗H6檸檬混動HEV版本的綜合油耗為4.6L/100km，HEV版本油耗基本就相當于比亞迪宣傳的“饋電”油耗，宋Plus DM-i低功率版本宣傳的綜合油耗為4.4L/100km。兩者基本持平，可以認為比亞迪稍微強一點點。

而根據(jù)長城官方的宣傳，哈弗H6檸檬混動HEV版本的系統(tǒng)功率可達180kW，0-100km/h加速只要7.5秒，宋Plus DM-i高功版本的官方加速時間為7.9秒。兩者基本持平，或者說長城略勝一籌。

比亞迪通過采用極限熱效率的發(fā)動機，以及更多的采用電驅(qū)動，實現(xiàn)了更低的油耗。而長城通過增加了發(fā)動機的“角色比重”，包括為它配備專門的變速箱，實現(xiàn)了更強的性能。分別把雙方的優(yōu)勢發(fā)揮出來了，但兩者的差距，基本上在伯仲之間。

當然，長城表示會推出HEV和PHEV兩個版本，PHEV最大的純電續(xù)航可以做到200km，比亞迪目前只計劃了PHEV版本，似乎長城的布局要更廣一些。

目前兩套系統(tǒng)都還處于“云測評”階段，孰優(yōu)孰劣暫不好說，車聚君更愿意相信自己的測評和用戶真實的聲音，所以暫時不能對它們進行定論。

車聚君的疑問依然在于，新開發(fā)的超高效、超高壓縮比的發(fā)動機，承載性能究竟如何？以及兩套系統(tǒng)的混動控制和新增零件的可靠性，到底能達到什么水平？

在沒有真實車主的口碑出現(xiàn)之前，一味叫好或者唱衰，意義都不大。

車聚小結(jié)

不管怎么說，相比1.0時代的PHEV車型，比亞迪和長城新公布的架構(gòu)，至少從設(shè)計的角度講，確實更符合大多數(shù)用戶的實際需求。一款動力感受不錯，又極致省油的車型，不管能不能上綠牌，它所擁有的市場，肯定比現(xiàn)有的PHEV更廣一些。

至于采用哪種解決方式，車企應該因地制宜，采用自己更擅長的技術(shù)。天天嚷嚷著改變世界的，一半是騙子，一半是瘋子。

對于我們用戶來說，不管黑貓白貓，抓到老鼠才是好貓。一定不要被外界的評論帶了節(jié)奏，一切以實際為準。管它是插電混動還是增程式混動，還是強混還是輕混，好開、好用、省心才是王道。

長城DHT和比亞迪DM-i，你更看好誰呢？