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本文來自微信公眾號(hào)：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：吳雪，編輯：于杰，原文標(biāo)題：《合資股比放開前夜：進(jìn)退之間的那些小算盤 | 年度策劃》 “一山不容二虎”，但在汽車領(lǐng)域政策限制的博弈之下，50:50話語權(quán)平等的合資公司卻神奇地存在了多年。 從最初的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，到1994年《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策》的規(guī)定，當(dāng)歷史的時(shí)鐘撥到2022年1月1日時(shí)，汽車行業(yè)外資股比的限制即將退出歷史舞臺(tái)。 于是，當(dāng)政策的限制消失，在合資車企股東雙方的股權(quán)博弈中，迫不及待、蠢蠢欲動(dòng)和如釋重負(fù)輪番上演。一出又一出大戲，成為了歲末年初汽車行業(yè)引人關(guān)注的焦點(diǎn)。 一、那些迫不及待與蠢蠢欲動(dòng) 在這場(chǎng)股權(quán)爭(zhēng)奪的大戲中，最為積極的參與者當(dāng)屬德系三強(qiáng)——寶馬、奔馳和大眾。 在2018年發(fā)改委正式宣布將陸續(xù)取消汽車行業(yè)外資股比限制一年之后，2019年華晨寶馬成立15周年之際，寶馬迫不及待地與華晨簽訂了股比變更協(xié)議。 根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，待到2022年政策限制消失之后，寶馬在合資公司的持股比例將由此前的50%擴(kuò)大到75%。 當(dāng)然，為實(shí)現(xiàn)這一目的，寶馬必須加大對(duì)華晨寶馬的投入以及對(duì)合資伙伴華晨的支持，例如：
而這也使得華晨寶馬成為了眾多合資乘用車企業(yè)中，率先宣布將進(jìn)行股權(quán)變更的一個(gè)。 事實(shí)上，從政策規(guī)定來看，在2022年取消乘用車外資股比限制之前，專用車、新能源汽車的外資股比限制在2018年已經(jīng)取消，商用車的外資股比限制也在2020年被取消。 于是，在華晨寶馬之后，早就放話“考慮提升在華股比”的大眾汽車集團(tuán)也邁出了實(shí)質(zhì)性的步伐。 2020年5月29日，大眾汽車集團(tuán)投資10億歐元獲得了江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份，同時(shí)增持在新能源合資企業(yè)江淮大眾中的持股比例至75%。隨后，曾經(jīng)的江淮大眾也被正式更名為了大眾汽車（安徽）有限公司。 緊接著在2021年初，大眾汽車集團(tuán)又宣布在中國(guó)成立第二個(gè)持股超過50%的合資公司——奧迪一汽新能源合資公司。 在這家公司中，奧迪及大眾的持股比例占到了60%，依然是處于主導(dǎo)地位的一方。 不管是寶馬還是奧迪，不難發(fā)現(xiàn)，在股權(quán)爭(zhēng)奪大戲中，豪華品牌總是首當(dāng)其沖。這當(dāng)然并非巧合。 在業(yè)內(nèi)人士看來，這首先是由于豪華品牌的利潤(rùn)較高，股權(quán)爭(zhēng)奪的吸引力自然更大。 其次，在豪華品牌合資公司中，中方的話語權(quán)往往不高。無論是品牌打造還是技術(shù)輸出，中方的貢獻(xiàn)都少于外方時(shí)，持股比例自然也最容易出現(xiàn)松動(dòng)。 事實(shí)上，在20世紀(jì)80年代，當(dāng)?shù)谝患液腺Y車企——上海大眾汽車公司成立時(shí)，據(jù)說當(dāng)時(shí)的雙方并沒有對(duì)股比提出太多要求，50: 50的比例主要是為了方便統(tǒng)計(jì)。而且在當(dāng)時(shí)，合資雙方對(duì)這一項(xiàng)目也并不看好，五五開也有風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的因素。 只是后來，隨著合資企業(yè)的增加和利潤(rùn)的增長(zhǎng)，當(dāng)股權(quán)比例直接影響到利潤(rùn)分成時(shí)，股比爭(zhēng)奪的雙方也開始虎視眈眈。 二、放棄與爭(zhēng)奪同時(shí)上演 不過有意思的是，就在豪華車企的股東雙方在利潤(rùn)的吸引下積極爭(zhēng)奪股權(quán)的同時(shí)，舞臺(tái)的另一方，主動(dòng)放棄的戲碼也在同時(shí)上演。 2021年11月，在合資近20年后，東風(fēng)汽車集團(tuán)最終決定將持有的東風(fēng)悅達(dá)起亞25%的股權(quán)正式掛牌出售。12月21日，這一股權(quán)被股東方之一的江蘇悅達(dá)汽車集團(tuán)有限公司以2.9億元的價(jià)格拍下。 按照此前各方透露的消息，悅達(dá)也并非這部分股權(quán)的最終持有者。待到明年股比限制取消后，這部分股權(quán)或?qū)⒈晦D(zhuǎn)到另一股東起亞的名下。屆時(shí)，合資公司中的持股比例也將變?yōu)槠饋?5%、悅達(dá)25%。 在東風(fēng)主動(dòng)宣布退出的背后，是近年來東風(fēng)悅達(dá)起亞低迷的市場(chǎng)表現(xiàn)。 數(shù)據(jù)顯示，2020年東風(fēng)悅達(dá)起亞共計(jì)虧損47.5億元，而2021年前10個(gè)月累計(jì)虧損也高達(dá)26.12億元。 對(duì)于股東方而言，有如此業(yè)績(jī)的合資公司無疑是拖累。尤其在東風(fēng)當(dāng)下的發(fā)展戰(zhàn)略里，收縮戰(zhàn)線，全力發(fā)展自主品牌才是重點(diǎn)。 與東風(fēng)主動(dòng)放棄東風(fēng)悅達(dá)起亞的股權(quán)類似，在2021年9月份時(shí)，同樣業(yè)績(jī)不佳的廣汽菲克也曾傳出股權(quán)變動(dòng)的消息。 據(jù)說，Stellantis集團(tuán)和廣汽集團(tuán)已經(jīng)達(dá)成一致，廣汽將出售廣汽菲克20%的股權(quán)給Stellantis。也就是說，雙方的股權(quán)占比將變?yōu)镾tellantis占比70%，廣汽占比30%。同時(shí)，在2022年3月前，“廣汽菲克廣州分公司”也將完成注銷。 雖然在傳言出現(xiàn)之后，關(guān)于是否會(huì)進(jìn)行股權(quán)交易，雙方都選擇閉口不談，但一個(gè)事實(shí)是，在2018-2020年三年中，廣汽菲克已經(jīng)累計(jì)凈虧損接近50億元。甚至根據(jù)廣汽2020年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，廣汽菲克已經(jīng)資不抵債，凈資產(chǎn)為-3.31億元。 盡管我們并不知道股權(quán)交易的想法由誰最先提出，但可以肯定的是，面對(duì)這場(chǎng)交易，廣汽與華晨的心態(tài)絕對(duì)不同。 面對(duì)這樣一個(gè)千瘡百孔的合資公司，廣汽如果得以從中抽身，顯然如釋重負(fù)。 而類似的處境，在中國(guó)汽車市場(chǎng)上二十余家合資乘用車企業(yè)中并不罕見。 在東風(fēng)被曝出將出售東風(fēng)悅達(dá)起亞股權(quán)的第一時(shí)間，就有消息稱，東風(fēng)旗下市場(chǎng)表現(xiàn)同樣不佳的神龍汽車也在進(jìn)行股權(quán)調(diào)整的談判，目前已經(jīng)有了初步方案。 今年下半年，一汽集團(tuán)也將一汽馬自達(dá)的股權(quán)進(jìn)行了轉(zhuǎn)讓。一番操作之后，一汽馬自達(dá)成為了長(zhǎng)安馬自達(dá)的子公司，一汽集團(tuán)僅保留了后者5%的股權(quán)。 而近年來銷量一跌再跌的北京現(xiàn)代，也是股比變更傳言的“重點(diǎn)關(guān)注”對(duì)象。 當(dāng)然，不僅國(guó)有汽車集團(tuán)們選擇在恰當(dāng)時(shí)機(jī)及時(shí)止損，面對(duì)業(yè)績(jī)不佳的合資公司，主動(dòng)撤出的外方也同樣不少。 在2021年上半年，近年來越發(fā)邊緣化的東南汽車就曾發(fā)生股權(quán)變更，原本持股25%三菱汽車正式退出，股權(quán)被轉(zhuǎn)讓給了福州交通建設(shè)投資集團(tuán)有限公司。 三、說不的底氣 2018年，當(dāng)發(fā)改委等部門首次表態(tài)取消合資車企股比限制時(shí)，市場(chǎng)上也曾出現(xiàn)“中方將失去話語權(quán)”、“自主品牌將面臨巨大沖擊”等各類擔(dān)憂。但三年之后，隨著自主品牌的發(fā)展，擔(dān)憂已逐漸消散。 在2019年時(shí)，大眾集團(tuán)CEO迪斯曾向外媒透露，正考慮增持在華股比。但面對(duì)這一單方面發(fā)布的消息，大眾在華合作伙伴之一的上汽集團(tuán)給出的回復(fù)相當(dāng)硬氣——“對(duì)于此次合作外方未經(jīng)事先交流，單方面就在華合資企業(yè)重大事項(xiàng)表態(tài)的行為，上汽集團(tuán)感到遺憾”。 此前，中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)師建華在接受采訪時(shí)也表示，近年來中國(guó)車企成長(zhǎng)迅速，已經(jīng)擁有了相當(dāng)?shù)牡讱夂蛯?shí)力，中國(guó)車企對(duì)于股比調(diào)整也淡定了不少。 甚至鑒于自主品牌在新能源汽車技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，在一些合資新能源項(xiàng)目中，中方反而一反往日常態(tài)，成為了技術(shù)輸出的一方。 以豐田與比亞迪合資成立的純電動(dòng)車研發(fā)公司為例，據(jù)說在雙方的合作中，車輛的設(shè)計(jì)研發(fā)制造都由比亞迪負(fù)責(zé)，并將搭載比亞迪的刀片電池，而豐田只管驗(yàn)收，最后掛上豐田標(biāo)識(shí)而已。 而在長(zhǎng)城與寶馬合資的光束汽車、吉利和戴姆勒合資的智馬達(dá)汽車（smart）中，協(xié)議也明確表示，中方將深度參與到車輛的研發(fā)和制造環(huán)節(jié)。 整理中國(guó)汽車市場(chǎng)上合資公司的合同情況可以發(fā)現(xiàn)，目前各個(gè)品牌的合約到期時(shí)間有早有晚，平均剩余大約15年左右。而根據(jù)政策要求，只要合資雙方協(xié)商一致，股權(quán)調(diào)整并不受時(shí)間限制。 這也就意味著，未來的股權(quán)調(diào)整仍將是一場(chǎng)曠日持久、多方博弈的大戲。 正如師建華所說的那樣，即使股比放開在即，但也不會(huì)出現(xiàn)一時(shí)間紛紛調(diào)整的現(xiàn)象。畢竟，“外資公司想要增持，無論從資金還是本土化發(fā)展考慮，難度與挑戰(zhàn)都不算小”。 本文來自微信公眾號(hào)：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：吳雪 |
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