說(shuō)最高水平太絕對(duì)了，我們只聊頂級(jí)水平，以高于或等于主流合資為標(biāo)準(zhǔn)。

一、發(fā)動(dòng)機(jī)：

1、廣汽傳祺2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)GDI：這款發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)4B20J1，搭載在傳祺GS8、GA8、M8，以及2.0T的GS4 PLUS上，新款GS8又進(jìn)一步優(yōu)化，最大馬力252Ps，最大扭矩可達(dá)400Nm，而且在1750轉(zhuǎn)開(kāi)始就能爆發(fā)出來(lái)。最高熱效率40.23%，不僅僅是國(guó)內(nèi)，放在國(guó)際上也是頂尖的存在。

最直觀(guān)的對(duì)比，就是新款GS8（混動(dòng)）和漢蘭達(dá)，同樣適用豐田第四代THS混動(dòng)技術(shù)，GS8車(chē)身更大，更高，卻能夠做到和漢蘭達(dá)同樣的油耗水平，而動(dòng)力卻強(qiáng)了一個(gè)等級(jí)！使用豐田2.5L自吸的漢蘭達(dá)零百加速8.27秒，而使用廣汽2.0TM的GS8零百加速6.9秒！對(duì)比之下，優(yōu)劣一目了然。有傳聞?wù)f豐田想購(gòu)買(mǎi)廣汽的發(fā)動(dòng)機(jī)，已經(jīng)進(jìn)入了談判階段，卻因?yàn)閾?dān)心企業(yè)形象的問(wèn)題而被高層否了，看來(lái)似乎并非無(wú)的放矢。

2、比亞迪驍云1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)：這款發(fā)動(dòng)機(jī)，目前是量產(chǎn)車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率天花板，熱效率高達(dá)43.04%，采用阿特金森循環(huán)，壓縮比達(dá)到了驚人的15.5:1。搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)的比亞迪秦PLUS DM-i，官宣最低電量油耗為百公里3.8L。之所以說(shuō)官宣，是因?yàn)檫@并非是極限油耗數(shù)據(jù)。在路況好，腳法好的情況下，甚至可以很輕松的開(kāi)到3L以下！可以說(shuō)，這款車(chē)是目前緊湊級(jí)轎車(chē)?yán)镒钍∮偷模⊥瑫r(shí)，零百加速可以達(dá)到7.9秒，兼具動(dòng)力和油耗。

優(yōu)秀的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)然不止這些，像是第二代藍(lán)鯨動(dòng)力，奇瑞的鯤鵬動(dòng)力2.0T，長(zhǎng)城第三代H6上的1.5T和2.0T，還有F7X的2.0T（偏性能向），馬赫動(dòng)力的1.5T，比亞迪驍云的1.5T……甚至名聲不顯的海馬、江淮等車(chē)企的自研發(fā)動(dòng)機(jī)，也都不遜于主流合資水平。

在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，目前我們自主品牌完全是不落人后的，甚至可以說(shuō)是頂尖。一方面是因?yàn)槲覀兒穹e薄發(fā)，潛心修煉內(nèi)功，另一方面，也和國(guó)際大車(chē)企停止研發(fā)內(nèi)燃機(jī)有關(guān)。此消彼長(zhǎng)之下，我們迎頭趕上了。

二、變速箱：

很多人說(shuō)我們自主品牌在變速器上是弱項(xiàng)，我并不同意這個(gè)觀(guān)點(diǎn)。我們只是在AT變速箱上，受限于專(zhuān)利壁壘，建樹(shù)不多，還達(dá)不到主流水平，不過(guò)仍舊有盛瑞8AT這樣的產(chǎn)品，也并非是空白。其他方面，我們其實(shí)并不弱。

CVT因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)限制，摩擦傳動(dòng)，所以無(wú)法承受大扭矩，只能裝載在低端車(chē)型上。其實(shí)并沒(méi)有太好的發(fā)展前景。國(guó)產(chǎn)的萬(wàn)里揚(yáng)，其實(shí)完全不遜于兩田，比日產(chǎn)的加特可更是不知要強(qiáng)多少。

主流的三種變速器，我們其實(shí)并不需要樣樣精，有一種精通就夠了。說(shuō)國(guó)產(chǎn)車(chē)豪賭雙離合，其實(shí)也是源于國(guó)家牽頭的共同研發(fā)、技術(shù)共享。AT有專(zhuān)利壁壘，CVT沒(méi)有發(fā)展前景，雙離合是唯一的選擇，而且這條路我們走出來(lái)了。

吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、比亞迪的濕式雙離合都可以獨(dú)當(dāng)一面！耐用性甚至平順性上，都不輸AT變速箱，而傳動(dòng)效率還要明顯要高出一籌?，F(xiàn)在長(zhǎng)城的9DCT也量產(chǎn)了，要說(shuō)最高水平，應(yīng)該是長(zhǎng)城無(wú)疑。

這里需要說(shuō)明的是：的確，一些核心零部件我們還需要進(jìn)口，但這事應(yīng)該從成本的角度考量，而非從技術(shù)角度去否定。比如說(shuō)大多數(shù)廠(chǎng)商都需要去采購(gòu)博格華納的離合器片，是我們?cè)觳怀鰜?lái)嗎？不是，是沒(méi)必要！我們說(shuō)要掌握核心技術(shù)，可是哪個(gè)車(chē)企自己去造輪胎了？米其林也好，博格華納也好，博世也好，它們是不造車(chē)的，專(zhuān)心研究這些零部件。術(shù)業(yè)有專(zhuān)攻！一臺(tái)車(chē)幾萬(wàn)個(gè)零部件，你非要從采礦煉鋼那一步全自己來(lái)嗎？人家專(zhuān)心研究輪胎，研究離合器片，做出來(lái)的東西當(dāng)然更精，而且有規(guī)模優(yōu)勢(shì)，成本也更低。比如說(shuō)比亞迪自研了ESP，掌握了核心技術(shù)，可是為什么還買(mǎi)博世的ESP？因?yàn)楸茸约荷a(chǎn)還便宜！

過(guò)去，變速器只是針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)低扭不足，轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)間窄，所以才不得不通過(guò)變速器改變齒比來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)，以滿(mǎn)足不同的速度需求。我曾做過(guò)一個(gè)比喻：發(fā)動(dòng)機(jī)先天不足，所以需要拄拐，而變速器就是拐。

然而現(xiàn)在，有了電機(jī)的加持，發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)于多了一條腿，變速器也并非是必須的了。必然比亞迪的DM-i，采用ECVT動(dòng)力分配器，通過(guò)電機(jī)來(lái)調(diào)節(jié)速度，讓發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎恒定轉(zhuǎn)數(shù)輸出。在此基礎(chǔ)上，還有長(zhǎng)城檸檬DHT，兩檔減速器結(jié)構(gòu)，吉利雷神智擎DHT Pro三擋變速，奇瑞鯤鵬DHT，三個(gè)檔位，多大11中組合檔位。在混動(dòng)變速箱領(lǐng)域，我們是全面領(lǐng)先的。

三、底盤(pán)：

底盤(pán)不是一個(gè)零部件，是一個(gè)系統(tǒng)工程，包括了行駛系、制動(dòng)系、轉(zhuǎn)向系、傳動(dòng)系方方面面，而且也不是說(shuō)其中一兩個(gè)零部件上的技術(shù)領(lǐng)先，底盤(pán)就好了。這句話(huà)大家都聽(tīng)說(shuō)過(guò)，底盤(pán)是三分用料，七分調(diào)校。而且調(diào)校也有不同風(fēng)格，偏性能化的，尋求更高的操控極限，那必然要犧牲舒適性，而偏舒適性的調(diào)校風(fēng)格，過(guò)彎極限肯定不會(huì)太高。

底盤(pán)的評(píng)價(jià)很難有一個(gè)非常明確的標(biāo)準(zhǔn)，我只能從實(shí)際體驗(yàn)的角度，來(lái)主觀(guān)地給出一個(gè)方向。這個(gè)實(shí)在是沒(méi)辦法用品牌來(lái)說(shuō)事，我們只說(shuō)具體車(chē)型。

漢EV：的筷子懸架，行駛體驗(yàn)是真的好，它調(diào)校偏舒適，你想刷圈速，追求極限，ESP那關(guān)就過(guò)不去，但是真正開(kāi)起來(lái)那種得心應(yīng)手的感覺(jué)，會(huì)給你很強(qiáng)的信心。漢DM也是如此，行云流水，而且可以在后驅(qū)和四驅(qū)之間切換，試駕過(guò)后會(huì)給你留下很深的印象。

領(lǐng)克02 hatchbake：它和領(lǐng)克03都試駕過(guò)，感覺(jué)02的掀背版明顯比03更得心應(yīng)手。不管是起步、剎車(chē)，還是過(guò)彎，有一種渾然一體的感覺(jué)。

說(shuō)奇瑞底盤(pán)好，我開(kāi)過(guò)瑞虎8p和星途追風(fēng)、攬?jiān)拢](méi)有給我留下很深的印象，只能算是中上吧，畢竟是SUV，而奇瑞也沒(méi)什么拿得出手的轎車(chē)。SUV普遍都是舒適向的調(diào)校，說(shuō)實(shí)話(huà)，一線(xiàn)品牌里我感覺(jué)不到特別明顯的差距。

不過(guò)說(shuō)底盤(pán)的最高水平，我現(xiàn)在只能把票投給比亞迪e平臺(tái)3.0。雖然現(xiàn)在只有海豚和元PLUS兩款車(chē)，但是e平臺(tái)3.0是非常值得期待的，因?yàn)槠浼夹g(shù)特點(diǎn)的緣故，未來(lái)開(kāi)法的高端車(chē)型，一定會(huì)有更好的表現(xiàn)。

原因一：將電池作為結(jié)構(gòu)件，融入車(chē)身之中，增加整車(chē)抗扭強(qiáng)度。這并不僅僅是安全性的提升，從操控的角度，也是加分項(xiàng)。電動(dòng)車(chē)因?yàn)闆](méi)有復(fù)雜的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，而且底部是大電池包，重心更低，配重也更靈活，所以相對(duì)于燃油車(chē)，感覺(jué)會(huì)更“穩(wěn)”。

原因二：底盤(pán)的好壞，主要看各零部件的匹配，比如說(shuō)行駛系、轉(zhuǎn)向系、制動(dòng)系之間協(xié)同工作，來(lái)控制車(chē)身的姿態(tài)，所以說(shuō)是一個(gè)系統(tǒng)工程，而e平臺(tái)3.0，實(shí)現(xiàn)了整車(chē)控制域的融合，驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向三合一，解決了彼此協(xié)同時(shí)，顧此失彼的問(wèn)題，理論上，更容易實(shí)現(xiàn)人車(chē)合一。例如已經(jīng)在漢EV搭載的dTCS牽引力控制系統(tǒng)，扭矩響應(yīng)速度是燃油車(chē)的十倍以上，一秒鐘最多能實(shí)現(xiàn)上千次響應(yīng)請(qǐng)求，也就是說(shuō)牽引力控制系統(tǒng)可以以這么高的頻率微操車(chē)輛，而燃油車(chē)一秒鐘只能操作十次。這其中的差距可想而知。

只是目前，e平臺(tái)3.0有了，可是這個(gè)平臺(tái)還沒(méi)有出高端車(chē)型，平臺(tái)優(yōu)勢(shì)無(wú)法體現(xiàn)出來(lái)。我試駕過(guò)海豚，小車(chē)的靈動(dòng)的確體現(xiàn)得淋漓盡致，只是畢竟車(chē)小，動(dòng)力也不強(qiáng)，無(wú)法發(fā)揮出平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)。所以，我也只能從技術(shù)層面判斷。

或許，現(xiàn)在的底盤(pán)懸架結(jié)構(gòu)都要被顛覆，輪轂電機(jī)應(yīng)該是未來(lái)的方向。

寫(xiě)在最后：我們總說(shuō)汽車(chē)的三大件，其實(shí)這個(gè)概念已經(jīng)要過(guò)時(shí)了。發(fā)動(dòng)機(jī)要被電機(jī)所取代，或者像插混那樣，部分取代。變速箱因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的地位被削弱，也變得不那么重要了，電機(jī)可以不需要變速箱，像是混動(dòng)的ECVT也一樣不需要變速箱。而混動(dòng)專(zhuān)用的DHT，和現(xiàn)在的CVT、DCT、AT，完全不是一回事。底盤(pán)也將有大的變革，輪轂電機(jī)很可能期待現(xiàn)在所有的底盤(pán)結(jié)構(gòu)，到時(shí)候會(huì)有一個(gè)迭代的升級(jí)。（可以實(shí)現(xiàn)原地掉頭，橫向移動(dòng)）。

所以說(shuō)，國(guó)外的車(chē)企，在燃油車(chē)領(lǐng)域積累的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)被抵消掉了，也無(wú)需再去崇拜所謂國(guó)外的技術(shù)，我們已經(jīng)在新能源領(lǐng)域另辟蹊徑，實(shí)現(xiàn)了彎道超車(chē)。