文/陳根

發(fā)展新能源汽車已然成為推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要抓手，同時(shí)也成為拉動(dòng)消費(fèi)、加大投資、提振經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略舉措。然而，雖然新能源汽車得到了史無前例的關(guān)注，但是汽車充電站的建設(shè)卻并遲遲沒有跟上時(shí)代的腳步。充電樁的短缺嚴(yán)重制約了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這在不久前的十一黃金周就可見一斑。

一個(gè)國慶假期，足以擊碎所有新能源車車主“充電樁自由”的幻覺。因高速服務(wù)區(qū)的充電需求暴增，有新能源車車主排隊(duì)等候充電，“充電一小時(shí)，排隊(duì)四小時(shí)”，甚至不敢去洗手間，也有車主為爭(zhēng)奪充電樁大打出手，還有車主因?yàn)閾?dān)心堵車時(shí)間長(zhǎng)、充電樁不夠而選擇放棄開空調(diào)。

為什么已經(jīng)發(fā)展了這么久的新能源汽車，卻依然面對(duì)“充電不自由”的窘境？“充電不自由”背后，又是什么在制約充電樁的發(fā)展？

充電難，難充電？

充電樁是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的基石，充電樁之于電動(dòng)車的意義，就好比加油站/加氣站之于傳統(tǒng)ICE 化學(xué)燃料汽車的意義。按照充電方式的不同，充電樁可以分為直流充電樁和交流充電樁兩種。

直流充電樁也就是通常說的“快充”，能直接為動(dòng)力電池充電。直流充電樁將交流電轉(zhuǎn)化為直流電，通過充電插口直接給動(dòng)力電池充電，輸入電壓采用三相四線 380V±15%，頻率50HZ，功率一般在 60KW以上，輸出為可調(diào)直流電。

由于輸出的電壓和電流調(diào)整范圍大，直流充電樁可以實(shí)現(xiàn)快速充電，但同時(shí)也存在成本高，一般在交流樁的 10倍以上，且對(duì)電池壽命不利的問題。

交流充電樁俗稱“慢充”，即不能直接為動(dòng)力電池充電，需連接車載充電機(jī)來充電。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，通過連接車載充電機(jī)為電動(dòng)汽車充電，相當(dāng)于只是起了一個(gè)控制電源的作用。

雖然交流充電樁功率小、充電慢，但成本低，電池壽命不受影響。這也是交流電樁多適用于公共停車場(chǎng)、大型購物中心和社區(qū)車庫的原因。

按照應(yīng)用場(chǎng)景的不同，充電樁又可分為公共樁、私人樁和專用樁。公共充電樁由政府機(jī)關(guān)等具有公共服務(wù)性質(zhì)的機(jī)構(gòu)建設(shè)，服務(wù)對(duì)象面向任何電動(dòng)汽車車主，例如公共停車場(chǎng)。而專用充電樁多為企業(yè)建造，服務(wù)對(duì)象為指定的客戶或內(nèi)部人員。自用充電樁為私人充電樁，安裝于私人領(lǐng)域，不對(duì)外開放或經(jīng)營收費(fèi)。

充電樁在新能源汽車的發(fā)展中擔(dān)任著重要角色，隨著新能源汽車的高增長(zhǎng)，從無到有，再到普及。幾年間，充電車位也已經(jīng)成為停車場(chǎng)標(biāo)配。然而，雖然新能源汽車充電站的建設(shè)已經(jīng)得到了政策和市場(chǎng)的廣泛關(guān)注，但充電樁的短缺依然是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的窘困現(xiàn)狀。

中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年底，國內(nèi)新能源汽車保有量和充電樁數(shù)量分別為492萬輛和168.1萬臺(tái)，車樁比約為2.9:1。隨著新能源汽車銷量爆漲，截至今年6月，新能源汽車的保有量為603萬輛，增長(zhǎng)了22.6%，同期全國充電樁數(shù)量為194.7萬臺(tái)，只增長(zhǎng)了15.8%，車樁比下降到3.1:1。

不僅如此，194.7萬臺(tái)充電樁中有102.4萬臺(tái)是私人充電樁，安裝在車主小區(qū)，以夜間自用為主，對(duì)外提供充電服務(wù)的公共充電樁只有92.3萬臺(tái)。以公共充電樁來計(jì)算，車樁比從去年底的6.1:1升至6.5:1，平均每個(gè)公共樁需要對(duì)應(yīng)6-7輛車。

與此同時(shí)，充電樁在全國范圍內(nèi)的分布并不均勻。以國內(nèi)最大的充電樁運(yùn)營商特來電為例，它的充電樁分布總體呈東部多、中西部少的局面。中國充電聯(lián)盟今年6月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，廣東、上海、北京、江蘇、浙江等前10個(gè)省市建設(shè)的公共充電樁數(shù)量達(dá)到66.7萬臺(tái)，占全國公共充電樁總量的72%。其中，前5個(gè)省市的充電樁占比又超過一半。

除了地域不均衡，充電樁在場(chǎng)景上的分布也不均衡。大量充電樁設(shè)置在市區(qū)，高速公路充電樁目前的保有量為10836個(gè)，在全國公共充電樁總量中的占比不到1.2%。按此計(jì)算，如若全國的新能源汽車都在高速公路上行駛，平均每603輛車才能共享一個(gè)充電樁。

多重因素造成的懸殊的車樁比例，顯然無法招架得住十一黃金周巨大的出行車流量。這才有了不久前的十一黃金周里，新能源車車主排隊(duì)等候充電，“充電一小時(shí)，排隊(duì)四小時(shí)”，甚至不敢去洗手間等窘迫情況。

充電生意不好做

失衡的車樁比帶來的“充電難，難充電”似乎并不是一個(gè)棘手的問題——畢竟，從客觀角度來看，在新能源汽車熱潮的帶動(dòng)下，作為最重要的配套設(shè)施，新能源汽車供電需求水漲船高，充電樁理應(yīng)處在一個(gè)前景光明的黃金賽道。

事實(shí)上，在國家的鼓勵(lì)和支持下，作為新能源汽車的下游市場(chǎng)，充電樁產(chǎn)業(yè)一度被資本方看作是“萬億級(jí)藍(lán)海”的市場(chǎng)，前景十分廣闊。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，國內(nèi)與“充電樁”相關(guān)的企業(yè)多達(dá)8.9萬家。

充電樁企業(yè)的發(fā)展本應(yīng)該順風(fēng)順?biāo)欢聦?shí)卻并非如此。據(jù)《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》的規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)將完成近五百萬個(gè)充電樁的建設(shè)，屆時(shí)車與樁的比例可以達(dá)到約1比1，市場(chǎng)潛在的價(jià)值十分巨大。但現(xiàn)實(shí)卻是，大量的充電樁企業(yè)不得不面臨淘汰的結(jié)局。

早在2019年，就有50%的企業(yè)或倒閉或退出這一行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡線上掙扎。如今，僅特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充、南方電網(wǎng)5家公司就占據(jù)了公共充電樁市場(chǎng)73.5%的份額。

不僅如此，即便是一番廝殺過后存活下來的公司，在充電樁產(chǎn)業(yè)上依然難賺到錢。根據(jù)特來電控股母公司特銳德（特銳德持有特來電79%的股份）的財(cái)報(bào)，特來電2016-2020年分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元，五年合計(jì)虧損3.74億元。

究其原因，從產(chǎn)業(yè)鏈來看，新能源汽車行業(yè)可分為上游的充電樁設(shè)備制造商、中游的充電樁運(yùn)營商和下游的充電樁用戶，即整車企業(yè)與個(gè)人消費(fèi)者。其中，中游運(yùn)營是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，但卻往往容易吃力不討好。

充電運(yùn)營即企業(yè)自建充電樁，建成后運(yùn)營，收入主要包括電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)，以及樁體廣告費(fèi)等附加收入。成本端主要包括電費(fèi)、折舊和后期運(yùn)維費(fèi)用。從利潤角度來看，電費(fèi)收支基本持平，服務(wù)費(fèi)是充電樁盈利的主要來源，影響服務(wù)費(fèi)的最重要因素是充電量。

以典型的7kw交流/60kw直流充電站為例，如果充電服務(wù)費(fèi)為0.5元/kwh，達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)的使用率分別需要6.27%、6.92%左右。而事實(shí)上，行業(yè)整體單樁使用率僅為4%，整體都難以達(dá)到盈利狀態(tài)。

根據(jù) 2019年5月公共樁充電量可計(jì)算得單樁日均充電量約 30kwh，假設(shè)直流樁和交流樁輸出功率分別為 60kw和7kw，根據(jù)2019年5月全國公共樁直/交流充電樁占比為42.7%和57.3%進(jìn)行加權(quán)平均，得到單樁平均功率為29.63 kw。由此推算，公共樁單樁日均使用時(shí)長(zhǎng)僅約1小時(shí)，使用率僅為4%，行業(yè)整體未達(dá)盈虧平衡點(diǎn)。

充電服務(wù)費(fèi)與利用率作為運(yùn)營環(huán)節(jié)盈利關(guān)鍵，提升難度也較大。充電服務(wù)費(fèi)整體是在地方政府的一定限價(jià)下，最終由市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)決定，地方政府通過規(guī)定最高充電服務(wù)價(jià)格、最高收費(fèi)指標(biāo)、充電價(jià)格（含電費(fèi)）等多種形式指導(dǎo)制定乘用車充電服務(wù)價(jià)格。

盡管理論上充電服務(wù)費(fèi)有提升空間，但由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，大部分地區(qū)實(shí)際服務(wù)費(fèi)水平較難提升。長(zhǎng)期來看，作為基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)節(jié)之一，充電服務(wù)費(fèi)與新能源車應(yīng)用成本高度相關(guān)，未來充電網(wǎng)絡(luò)的分布與盈利模式也將拓展，單一充電服務(wù)費(fèi)整體金額也應(yīng)呈下滑趨勢(shì)。

其中，時(shí)間與空間上的錯(cuò)配，是一直困擾充電樁運(yùn)營商的難題。因新能源汽車充電時(shí)間較長(zhǎng)，如若在單位半徑內(nèi)設(shè)置充電樁的數(shù)量不足，在高峰時(shí)期便容易發(fā)生擠兌現(xiàn)象；如若在單位半徑內(nèi)設(shè)置充電樁數(shù)量過多，雖然能夠滿足高峰時(shí)期的需求，但在用電低谷期，又容易造成充電樁使用率不高。由此可見，充電自由道阻且長(zhǎng)。

此外，早年間，受政策支持，2014至2016年，國內(nèi)的充電樁行業(yè)進(jìn)入了飛速發(fā)展的階段。民營資本迅速進(jìn)入，跑馬圈地。2014充電樁增速僅為22%，一年后便達(dá)到驚人的743%。

然而，由于當(dāng)時(shí)充電樁建造標(biāo)準(zhǔn)不一、質(zhì)量參差不齊、各家運(yùn)營商惡性競(jìng)爭(zhēng)大打補(bǔ)貼價(jià)格戰(zhàn)搶占市場(chǎng)等亂象迭起。后來，國家針對(duì)亂象更改充電樁建造標(biāo)準(zhǔn)，增速又陡然回落。而供過于求的命運(yùn)，就是大量充電樁因利用率低不得不閑置。

國慶長(zhǎng)假，是對(duì)中國充電樁行業(yè)的一次“壓力測(cè)試”。遺憾的是，其結(jié)果并不算理想，其背后是自身商業(yè)模式上的困境、早年間需求尚未爆發(fā)卻被政策助推遺留下來的后遺癥。但作為“新基建”的重要領(lǐng)域之一，充電樁建設(shè)無疑是發(fā)展新能源汽車的前置條件。

充電樁數(shù)量少、充電慢、找樁難、利用率不高、里程焦慮、安全焦慮等，雖然如今仍影響著電動(dòng)汽車的用戶體驗(yàn)，成為新能源汽車發(fā)展的掣肘和梗阻。但是，加速充電樁落地，解決用戶痛點(diǎn)，促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展也是勢(shì)在必行的。只是實(shí)現(xiàn)理想也是不易的，充電自由似乎依然道阻且長(zhǎng)。