歐盟嚴(yán)苛的減排法案，已經(jīng)快把所有歐洲車企逼瘋了。

2021年95g/km的新車平均二氧化碳排放限值（等效油耗4.12L/100km），2030年新車二氧化碳排放較2021年降低55%，2035年實質(zhì)性禁售任何裝有內(nèi)燃機的新車……

一項又一項條款造成的結(jié)果，就是今年的慕尼黑車展，變成了歐洲車企們宣示決心的電動車展。

不管是主動轉(zhuǎn)型的成果展示，還是迫于無奈的趕鴨子上架，造電動車已經(jīng)是歐洲車企生存下去的唯一路徑。

但問題在于，憑什么相信燃油車時代都已經(jīng)無法適應(yīng)全球化發(fā)展的“歐洲基因”，在電動車這個全新品類上還能再包打天下？

你還別質(zhì)疑，歐洲人真的就這么食古不化。

偽電動，零智能？

讓一家年銷數(shù)百萬輛燃油車的車企，5-10年內(nèi)全部要替換為電動車，這種并不符合市場規(guī)律、完全以少數(shù)人意志決定的規(guī)則，只會加速車企的內(nèi)卷。

而在不得不背上強推電動車的包袱時，多數(shù)產(chǎn)品線很長的車企必須要選擇“油改電”，或者說得更好聽一些叫作“油電融合”——在車型開發(fā)初期，就要同時考慮內(nèi)燃機/變速箱與電機/電池的布置。

相比只造電動車的新勢力、新品牌們，“油電融合”平臺下的車型，很難做出與傳統(tǒng)燃油車明顯的區(qū)分度。而對于把電動車視為新品類產(chǎn)品的市場而言，這種車型的競爭力會大幅衰減。

不管是奔馳的EQ系列，還是寶馬的i系列，都隱藏著難以言喻的糾結(jié)。

奔馳EQ系列中，EQA、EQB、EQC都是典型的油改電車型。至于EQS和EQE，盡管出自純電動平臺，但是為了降風(fēng)阻、提續(xù)航的怪異設(shè)計，無不透露出典型的歐洲工程師思維。

寶馬i系列同樣如此，出自純電動平臺的iX，造型并不被人看好。而其它的iX3、i4、iX5，還有那個沒辦法叫i3的3系純電動，都是油電融合的產(chǎn)物。至于這臺i循環(huán)概念車，造型怎樣姑且不談，就產(chǎn)品定義而言仍然是歐洲人最鐘情的樣子。

混亂無序的產(chǎn)品體系也好、挑戰(zhàn)審美的造型設(shè)計也罷，歐洲車企的產(chǎn)品經(jīng)理與工程師們，還在進行著他們最擅長的“車輛工程”。他們的價值觀，并不支持讓電動車成為不同于燃油車的全新品類。但是純粹把發(fā)動機+變速箱換成電機+電池的電動車，在中國和北美，都已經(jīng)是十年前的事情了。

當(dāng)現(xiàn)在的電動車已經(jīng)進入到以智取勝的時代，歐洲車企在電子電氣架構(gòu)、人機交互、人工智能方面，都已經(jīng)落后了。他們不會去做很激進的智能駕駛功能，也沒有健全的智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)，多數(shù)車企也搞不定OTA。

也許這些車型依然有很棒的行駛質(zhì)感，歐洲車企在底盤工程領(lǐng)域仍然有無可比擬的優(yōu)勢，但不好意思，中國智能電動車的主力消費者們真的已經(jīng)不關(guān)心了。

主觀上的價值導(dǎo)向和客觀上的趕鴨子上架，都讓歐洲車企們難以做出與燃油車劃清界限的原生智能電動車，

當(dāng)歐洲車企無法再全球化

歐洲汽車文化濃郁，消費群體普遍比較守舊。在2021年買一臺車的評價標(biāo)準(zhǔn)，和1981年其實沒什么本質(zhì)區(qū)別。

所以，多數(shù)歐洲車企，都是典型的歐洲區(qū)域型車企，它們造出來的車子，放到歐洲市場之外不可能賣得出去。

而強如大眾、奔馳、寶馬這樣的跨國歐洲車企，在燃油車時代的全球化，更多是依靠超強的品牌力，“強迫”當(dāng)?shù)叵M者接受源自歐洲的準(zhǔn)則。

但是，當(dāng)電動車的核心能力開始轉(zhuǎn)移，當(dāng)電動車的評價標(biāo)準(zhǔn)完全改變，當(dāng)燃油車時代的差異性在電動車時代趨同，當(dāng)燃油車的品牌效應(yīng)無法復(fù)制到電動車上時，還在抱著歐洲工程師思維、財務(wù)官思維的歐洲車企們，要如何再去向全世界傳遞歐洲人的價值觀呢？

當(dāng)歐洲車企們真的只是造了一臺用電驅(qū)動的汽車，其它與燃油車還保持高度一致時，更加開放的中美市場消費者，已經(jīng)不再有所眷戀。

中國本身就沒有那么深厚的汽車文化積淀，相反，我們的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、智能社會體驗，走在了全球最前列。相比從沃爾夫斯堡、斯圖加特、慕尼黑出來的電動車，我們顯然更喜歡從硅谷、長三角、珠三角出來的電動車。

歐洲車企還在用老思維造電動車，是因為歐洲消費者并沒有反感這樣的東西。但是，這并不意味著他們不需要更好的東西。

如果來自中國與美國最新潮、最酷炫、最顛覆想象的電動車進入歐洲，這群古板的歐洲消費者會不心動嗎？他們難道不想要更智能、更人性化的體驗？

特斯拉盡管在歐洲的交付一直不穩(wěn)定，但是已經(jīng)打破了歐洲車企對電動車市場的壟斷格局。而當(dāng)更多來自中國車企且做工品質(zhì)遠超特斯拉的電動車開始進軍歐洲市場，并且下定決心進行全球化的耕耘，歐洲消費者很難不對好東西動心。這是市場規(guī)律，更是人性。

蔚來已經(jīng)向挪威出口ES8，同時出口的還有蔚來的能源服務(wù)體系。領(lǐng)克、魏牌、歐拉也都正式開啟了歐洲戰(zhàn)略，把已經(jīng)在國內(nèi)站穩(wěn)市場的成熟新能源車投向歐洲市場。本屆慕尼黑車展上，摩卡PHEV與歐拉好貓亮相，兩款車型都將會在今年底開啟預(yù)定，同時發(fā)布的還有一系列用戶運營計劃、智能生態(tài)文化，對于歐洲消費者來說是很新鮮的體驗。

一旦歐洲本土消費者的心智，被體驗更好的中美電動車攻破，那些還在用燃油車思維造電動車的歐洲車企們，將不可避免淪為區(qū)域車企，只為那些“上古時代”的守舊消費者們造車。

顯然，如果不能順應(yīng)時代做出改變，歐洲車企們的電動車之路，會越走越窄。

寫在最后

純粹的歐洲車，從來都不適合于歐洲以外的市場。不論是大眾、奔馳、寶馬，他們的燃油車之所以能在中國市場賣好，恰恰是因為不那么純正的歐洲血統(tǒng)。

但是，原本能夠在燃油車上所做的本土化，無非就是尺寸加長、底盤升高、懸架調(diào)軟、配置增增減減。而到了電動車上，這些都已經(jīng)變得不重要了。一個車型全系可能只有一個配置，原生純電動架構(gòu)天生就是大空間的代名詞。至于底盤，在日益先進的智能駕駛與智能座艙面前，價值會越來越低。

更關(guān)鍵的是，從全世界經(jīng)濟政治社會發(fā)展的宏觀角度來看，未來世界的中心要么是美國、要么是中國，大概率是中國，總之不會在歐洲。歐洲車企們所謂的驕傲與堅守，已經(jīng)沒有任何意義了。當(dāng)歐盟的當(dāng)權(quán)者們已經(jīng)意識到要用激進的脫碳來實現(xiàn)新一輪的經(jīng)濟博弈時，歐洲車企們卻并沒有做好相應(yīng)的準(zhǔn)備。