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盡管前有以色列的Better Place公司和特斯拉等先行者們，在換電模式探索的道路上折戟，但蔚來汽車依然選擇堅持。“讓用戶用車的電池可充可換可升級的想法從2015年就開始了，現(xiàn)在終于成為現(xiàn)實。這感覺就像談了五年戀愛，現(xiàn)在終于可以官宣了?！?/span>8月20日，蔚來汽車董事長李斌抑不住內(nèi)心的興奮，正式發(fā)布電池租用方案(BaaS)，并同步宣稱武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司成立了。這將是一家完全獨立運營的企業(yè)，承擔(dān)電池資產(chǎn)管理，背后的股東包括：蔚來、寧德時代、湖北科投和國泰君安，四方各出資2億元，持股25%。李斌說，后續(xù)還將有更多的資本方陸續(xù)進入，目前正在洽談。從現(xiàn)場的介紹來看，BaaS的服務(wù)模式并不難理解，簡單來說，選擇BaaS模式購買蔚來汽車的用戶，在購車時不需購買電池，蔚來把車賣車消費者，把電池賣給資產(chǎn)管理公司，再由資產(chǎn)管理公司將電池租給消費者。電池一旦前置為上游資產(chǎn)，蔚來成為電池所有者后，BaaS下電池的使用場景不再拘泥于汽車，車上的階梯利用成為可能：被蔚來淘汰的電池，可用電量高，仍適用于經(jīng)濟型乘用車、商用車和低速電動車。換電站寫入新基建 被譽為“出行教父”的李斌，他曾是摩拜、易車、優(yōu)信…背后的男人,主宰著中國智能出行的半壁江山。近幾年，在各種公開場合，他又力推電動車，力推蔚來，獲得了一批忠實的擁躉者。而他的另一場相對低調(diào)的豪賭已經(jīng)在幾年前就悄然展開，這就是關(guān)于電動汽車“續(xù)航焦慮”的解決方案。“車電分離、租用電池的模式，在蔚來汽車成立初期，就已經(jīng)開始醞釀?！崩畋蟊硎尽?/span>任何一個新事物，被消費者乃至官方認(rèn)可并大規(guī)模推廣，并非易事。在過去的五年中，李斌和蔚來汽車對換電模式的宣講和種種努力是外界想象不到的，所幸，走過的每一步都算數(shù)，政策的利好消息隨之而來。近日，隨著蔚來、北汽新能源、中汽中心等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的審核通過，電池兼容性得到進一步增強，蔚來的換電模式能得到進一步擴展。更早在4月23日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。首次提出僅限補貼前指導(dǎo)價在30萬元以下，“換電模式”除外。2020兩會《政府工作報告》在經(jīng)過代表和委員討論審議后，最終在修改了89項內(nèi)容后，由國務(wù)院正式發(fā)布全文。其中關(guān)于新基建的內(nèi)容，將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入政府工作報告。國家對換電模式的認(rèn)可，對車電分離道路的肯定，是電動汽車行業(yè)進一步發(fā)展的重大利好。此次政府工作報告中明確加入對換電站建設(shè)的支持，一方面是對換電技術(shù)創(chuàng)新的認(rèn)可；另一方面就電動車使用而言，換電不僅是相同規(guī)格電池的快速更換，更緩解了當(dāng)下電動車補能速度慢、續(xù)航不可升級、二手車殘值低等問題 。給用戶多一個選擇 蔚來汽車的業(yè)務(wù)邏輯是圍繞用戶體驗的思維來出發(fā)。“充電和換電從來不是對立的。舉個例子來講，充電相當(dāng)于高考標(biāo)準(zhǔn)考試，而換電相當(dāng)于奧賽，我標(biāo)準(zhǔn)考試已經(jīng)是學(xué)霸了，再有個奧賽金牌，是不是大學(xué)隨我挑呢?！崩畋笳f，換電模式的推出，并不是要“殺死”現(xiàn)在應(yīng)用更廣的充電模式。“蔚來是全中國在充電服務(wù)方面做得最好的公司之一，而現(xiàn)在又推出了電池租用服務(wù)，相當(dāng)于為消費者提供了一個新選項?！?/span>他認(rèn)為這兩種方式是完全互通的，不管選擇哪種購車方式，消費者買到的蔚來汽車在技術(shù)上都同時支持充電和換電，同時均可享受后續(xù)的電池升級，充分考慮了用戶的利益。從用戶服務(wù)的角度看，電池租用模式有三大顯而易見的優(yōu)勢：降低購車門檻、改善用戶體驗，以及提高二手車保值率。具體來看：降低購車門檻：如果用戶選擇租用電池，以70kWh電池包為例，每月租金是980元，但可以少支付7萬元購車費用，直接將蔚來ES6 、EC6的購車成本拉到30萬元以下。從使用層面上，7萬元約等于用戶6年的租車成本等；改善用車體驗：電動車充電耗時長的問題一直被消費者詬病，以70kWh版本的蔚來ES6為例，快充需要0.8小時，慢充則需要10小時，而換電僅需要3分鐘，基本與加油打平。提高二手車保值率：電池衰減是影響電動車保值率的關(guān)鍵因素，電池剝離之后，將直接解決這一問題，新能源二手車有望與同價位燃油車保值率持平。工信部副部長辛國斌對換電模式的優(yōu)勢比蔚來總結(jié)的還要全面：車電分離，降低購車成本；增加消費者出行便捷度；延長動力電池壽命，提升安全性；利用峰谷電價差降低充電成本；解決老舊小區(qū)充電難問題；催生新的服務(wù)業(yè)態(tài)。理論上看，租用電池有諸多好處，但用戶能否買賬還不好說。固有的消費習(xí)慣以及高成本的投入等，都會成為新模式推廣的重要一環(huán)。蔚來汽車總裁秦力洪也表示，“就當(dāng)給用戶多一個選擇”，2-3年內(nèi)都是市場培育期，保守估計，前期可能只有20-30%的用戶能接受這一模式。道阻且長 換電模式不是一個新概念，在筆者此前撰文《2萬億的大生意，為什么以前都不干？》中就提到：早在2008年，以色列的Better Place公司就以換電的商業(yè)模式融資了8.5億美元，并在美國和歐洲推廣換電車——當(dāng)時根據(jù)換電思路設(shè)計的電動車?yán)字ZFluence ZE。然而，由于Better Place的一個換電站造價超過200萬美元，最貴的甚至高達(dá)500萬美元，高昂的投資使得換電站發(fā)展緩慢，再加上雷諾Fluence ZE銷量慘淡，用戶少，還要龐大的支出支撐換電網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備和人員，最終這家公司宣布停止運營。2013年6月，特斯拉也推出過換電技術(shù)，甚至2012年發(fā)布的Model S在設(shè)計生產(chǎn)時，也考慮到了換電功能。但由于不便捷、成本高等因素的影響下，特斯拉最終果斷放棄了換電模式。在中國本土市場，換電模式的推廣應(yīng)用最早也是在2008年。當(dāng)時為服務(wù)北京奧運會而建設(shè)的北京奧運會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，它滿足了純電動公交車的續(xù)航需要。在2010年上海世博會上，換電模式同樣發(fā)揮了重要作用。在后來的很多推廣中，由于這些換電站和換電方案初期投資成本過大，推廣地區(qū)受限，不同廠家車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，沒法統(tǒng)一換電等因素，換電模式被擱置一邊，充電模式成為主流。直到今天，蔚來的這套換電服務(wù)體系一樣，也是無法與其他車企共享，主要還是服務(wù)于自己的用戶。而隨著蔚來銷量規(guī)模的提升，換電站的運營成本無疑將不斷攀升，蔚來勢必要尋求一種閉環(huán)的商業(yè)生態(tài)，將運營成本打平。不過，武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司之所以成立，就是為了將整車和電池資產(chǎn)的歸屬權(quán)進行剝離，實現(xiàn)真正意義上的車電分離，引入投資，降低自身承擔(dān)的成本壓力和投資風(fēng)險。當(dāng)先，除了一些顯而易見的難題，“困擾換電模式推廣的最大的難題還是要加快建設(shè)換電站的力度?！崩畋蟊硎?，這也是他比較著急的事情。毋庸置疑，“換電模式”創(chuàng)新而來的舉措看上去是美好的，但注定這條路還要走很長、很艱辛。
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