|
作者 | 來自鎂客星球的家衡 在去年特斯拉“電池日”上，馬斯克曾豪情萬丈地宣布要自產(chǎn)電池。 數(shù)天后，特斯拉與鋰礦商皮埃蒙特（Piedmont）簽訂了一份長達(dá)五年的鋰礦供應(yīng)合約。 然而一年時間過去，皮埃蒙特宣布將無限期推遲向特斯拉交付首批鋰輝石精礦。 在最近來勢洶洶的“電池荒”背景下，馬斯克的電池夢還沒開始，就在第一步“摔了個跟頭”。 電池供應(yīng)緊張，馬斯克的心病縱觀特斯拉近幾年的財報，自2018年起，電池供應(yīng)開始成為特斯拉產(chǎn)能限制的重要因素之一。彼時由于松下電池的產(chǎn)能爬坡速度不及特斯拉汽車生產(chǎn)線的產(chǎn)能爬坡速度，特斯拉Model 3的量產(chǎn)開始陷入停滯。 在第二年的特斯拉年度股東大會上，馬斯克親自承認(rèn)電池供應(yīng)是限制特斯拉產(chǎn)品上市的主要因素。 在當(dāng)時，特斯拉純電動半掛Semi Truck已經(jīng)發(fā)布整整兩年，但因為電池問題，一直處在無米下鍋的窘境。 特斯拉動力總成與能源工程高級副總裁Drew Baglino也曾表示過：我們要主導(dǎo)自己的命運。 不過以特斯拉現(xiàn)有的技術(shù)，想快速投產(chǎn)自研電池并不現(xiàn)實。就目前最新型的4680電池而言，還是依靠松下的生產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)。 為了穩(wěn)住了新車型的供應(yīng)保障，特斯拉相繼將LG化學(xué)和寧德時代拉入自家電池供應(yīng)鏈。 回到全球市場，即使動力電池廠商在努力擴(kuò)張，依然跟不上新能源汽車發(fā)展的腳步。 除了特斯拉這類新能源車企以外，各大傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型、新玩家的加入，都需要龐大的電池供應(yīng)量。 此前，寶馬、奔馳、奧迪等幾家傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型產(chǎn)品，先后遇到停止和限制生產(chǎn)的狀態(tài)。 除了受到疫情、缺芯、需求等因素的影響之外，電池供應(yīng)短缺也是不能忽視的因素之一。 圖 | 因為LG供貨不足，奧迪e-tron遭遇停產(chǎn) 7月初，央視財經(jīng)報道了這場席卷新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“電池荒”：寧德時代公開表示自己一直被催貨，甚至傳出何小鵬親自去工廠蹲貨。 國內(nèi)車企尚且如此，這更加深了特斯拉對電池供應(yīng)的恐慌。 唯一能解決的辦法，還是將電池供應(yīng)掌握在自己手里。 就目前特斯拉自研電池進(jìn)度而言，萬事俱備，只差原料。 但目前來看，也正是原料卡住了特斯拉自研電池的脖子。 萬事具備，無奈隊友“拖后腿”想自產(chǎn)電池的第一步就是要找到穩(wěn)定的鋰資源供應(yīng)，擁有鋰礦經(jīng)營權(quán)的皮埃蒙特是特斯拉的首選目標(biāo)。 這座鋰礦項目位于美國北卡羅來納州的金斯山，雖然離特斯拉自家工廠依然有一段距離，但相比于遠(yuǎn)在南美和澳大利亞的鋰礦，家門口的資源顯然“更香”。 按照計劃，皮埃蒙特將于2022年7月至2023年7月間交付首批鋰精礦，并送到位于得州超級工廠附近的一座鋰冶煉廠，接著就可以將這批鋰精礦提煉成氫氧化鋰，并用于電池生產(chǎn)。 在此期間，特斯拉一直在推進(jìn)著相關(guān)工廠的建設(shè)，在完工之后，每年可生產(chǎn)出50萬輛電動汽車所需電池。 然而特斯拉如此努力，卻不料自家隊友是個“拖延癥”。 按照皮埃蒙特的說法，無限期推遲是因為當(dāng)?shù)卣疀]有批準(zhǔn)采礦許可證。但據(jù)外媒報道，地方審批的問題全出在皮埃蒙特自己身上。 早在2018年9月，皮埃蒙特就向投資者披露，公司預(yù)計2019年就可以從當(dāng)?shù)丶铀诡D縣申請到采礦許可證。 但是實際上，公司遲遲沒有行動。 負(fù)責(zé)審批這個項目的加斯頓縣委會表示：他們明確要求皮埃蒙特提供該采礦項目可能引起的飛塵、噪音、水污染等影響報告，但皮埃蒙特遲遲沒有提供任何相關(guān)信息。 圖 | 美國最大的Thacker Pass鋰礦 有人爆料稱，公司拖延提交申請材料，可能是因為當(dāng)時鋰礦價格疲軟。 在多次的推遲后，公司和縣委會主席的關(guān)系跌入了谷底。尤其當(dāng)皮埃蒙特高調(diào)宣布與特斯拉進(jìn)行合作之后，縣委會主席更是直言：“為什么皮埃蒙特在礦山獲批之前就和特斯拉達(dá)成協(xié)議？這完全本末倒置了?！?/span> 因此，負(fù)責(zé)審批該項目的7名成員中，已經(jīng)有5名公開表示會否決或推遲該項目。 盡管皮埃蒙特CEO菲利普斯言辭懇切地道歉，但當(dāng)?shù)孛癖娨廊粚ζぐＣ商乇в胁粷M。 直到本月6日，縣委會一致通過決議裁定拒絕審批皮埃蒙特，皮埃蒙特才不得不宣布無限期推遲交付的消息。 就這樣，信心滿滿的馬斯克還在等著鋰礦，就在造電池的第一步“跌了跟頭”。 不僅是鋰礦，什么都缺就全球電池供應(yīng)鏈而言，鋰礦資源原本是最不缺貨的資源。 由于早些年上游鋰礦和鋰鹽的投資不斷增加，鋰資源的供給已經(jīng)進(jìn)入相對過剩的階段。 加之全球汽車市場負(fù)增長以及新冠疫情的影響，下游需求驟降，導(dǎo)致鋰鹽價格一路走低，從2018年的16萬/噸跌到2020年的4-5萬元/噸。 但就在2020年9月之后，造車新玩家的不斷加入，讓跌入谷底的鋰鹽價格再次迎來了一次飛漲。 截至本月，用于電池的工業(yè)級鋰鹽價格又一次來了10萬/噸的關(guān)口。 價格的波動，讓鋰資源的供應(yīng)開始變得充滿不確定性。 更令特斯拉犯愁的是，目前全球大部分鋰資源都由中國、澳大利亞、阿根廷、智利等國家的企業(yè)經(jīng)營。 對于特斯拉來說，如果想掌握鋰資源，目前也只有自家門口的鋰礦最為安全。 可惜自家隊友并不“給力”。 除了鋰資源以外，馬斯克對鎳、鈷同樣顧慮。這些金屬相較于鋰來說，是實實在在的“稀有金屬”。 其中，鈷金屬大部分分布在剛果（金），因為該國長年戰(zhàn)亂，供給極不穩(wěn)定，價格波動劇烈。 而鎳金屬在開采技術(shù)上難度過大，同樣難以保障供應(yīng)。 此前，比亞迪CEO王傳福在談到電池材料時就表示：“發(fā)展新能源汽車最主要是為了解決石油卡脖子問題，但是中國的鈷資源幾乎沒有，鎳資源也很少，中國不可能走回頭路，從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子?！?/span> 因此他得出結(jié)論，比起要使用大量鎳、鈷的三元鋰電池，使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好，而且完全不依賴稀有金屬，沒有卡脖子的后顧之憂。 為了鎖定上游資源，馬斯克遠(yuǎn)赴鎳資源最豐富的印度尼西亞，給鎳礦廠商“畫餅”，告訴他們“只要環(huán)保開采，就別愁沒有大訂單”。 同時，特斯拉瞄上了位于太平洋的新喀多尼亞島，并獲得這座小島上的鎳鈷礦的開采權(quán)。
圖 | 特斯拉購買的淡水河谷鎳鈷礦 而在控制鈷資源方面，特斯拉一邊喊著電池“無鈷”化，一邊又悄悄啟動了一項囤鈷計劃，向全球最大的金屬礦商嘉能每年采購6000噸的鈷原料。 事實上，不只是特斯拉在積極布局稀有金屬資源，大眾、寶馬、松下、三星SDI和國內(nèi)一眾上下游廠商暗地中都加入了對上游資源的“搶奪”。
或許從普通人的視角來看，汽車行業(yè)的競爭只存在于整車廠之間。 實際上這在這場新能源革命的背后，上游礦產(chǎn)資源的爭奪戰(zhàn)其實更為激烈。 結(jié)語無論是車企的“電池荒”還是特斯拉的“資源危機(jī)”，事實上是各國在新能源斗爭里的縮影。 隨著電動車的發(fā)展，上游供應(yīng)鏈的競爭將會繼續(xù)加劇。 今年6月，美國能源部、國防部、商務(wù)部和國務(wù)院共同發(fā)布了《國家鋰電池藍(lán)圖（2021-2030）》，目標(biāo)就是建設(shè)美國國內(nèi)的鋰電池原材料的加工能力，并且降低對敏感材料（尤其是鎳和鈷）的依賴程度。 而我國早就在國內(nèi)外布局礦產(chǎn)資源，從而穩(wěn)定了整條供應(yīng)鏈。 隨著開采工藝的不斷進(jìn)步以及電池廠商的擴(kuò)產(chǎn)布局，動力電池將不再是整車廠的顧慮。無論是“缺芯”還是“缺電池”，都不會影響新能源汽車向積極的方向發(fā)展。
|
|
|
