本文來自微信公眾號(hào)：城市進(jìn)化論（ID：urban_evolution），作者：余蕊均、楊棄非，頭圖來自：曹炳梵

昨天上午11點(diǎn)25分，一架空客A350騰空而起，留下一片轟鳴。

2021年6月27日，成都天府國際機(jī)場正式通航。作為“十三五”期間規(guī)劃新建規(guī)模最大的民用運(yùn)輸機(jī)場項(xiàng)目，這一“超級(jí)工程”總投資超過700億元，自2011年5月啟動(dòng)選址開始，可謂“十年磨一劍”。

這一天，成都繼上海、北京之后，成為中國大陸第三個(gè)擁有兩個(gè)國際樞紐機(jī)場的城市。對“一市兩場”格局展望已久的成都此前多次表示：

能不能成為真正意義上的國家中心城市，城市能級(jí)能不能在未來一個(gè)時(shí)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)更大躍升，與天府國際機(jī)場的功能定位和作用發(fā)揮密切相關(guān)。

不僅如此，天府國際機(jī)場更事關(guān)“四川在全國開放大局和經(jīng)濟(jì)版圖中的戰(zhàn)略地位”。這個(gè)決心擺脫蜀道束縛的西部大省，深知交通之于地方發(fā)展的重大意義，除了“砸鍋賣鐵”也要建高鐵，更要“決勝空中”。

“兩場一體”運(yùn)行模式下，成都如何打造國家級(jí)國際航空樞紐？雙機(jī)場將如何改變不沿邊、不靠海的內(nèi)陸地區(qū)？面對不斷調(diào)整的全球經(jīng)貿(mào)格局，中國西部又拿什么吸引高端資源要素集聚，形成新的增長動(dòng)能？

一市兩場

圖片來源：張建 攝

距成都天府廣場約60公里，龍泉山東側(cè)，新引擎已經(jīng)發(fā)動(dòng)。

6月27日，共有6架航班從天府國際機(jī)場起飛，通往北京、上海、廣州。截至下午1點(diǎn)48分，首趟航班抵達(dá)北京首都機(jī)場，比計(jì)劃時(shí)間提前37分鐘。

這個(gè)服務(wù)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的核心機(jī)場，“拉近了成都與北上廣的時(shí)空距離”——城叔日前在成都東部新區(qū)采訪，總能聽到這樣的形容與期待。

吉利學(xué)院副校長王敏表示，這是“家門口的機(jī)場”“開車只要20多分鐘”，極大消解了前往雙流國際機(jī)場路途中的不確定性，更有利于對外交往。

在此之前，成都以及四川與外部聯(lián)通，主要通過雙流國際機(jī)場。

1956年12月，成都雙桂寺機(jī)場更名為成都雙流國際機(jī)場并劃歸民航，成為成都最主要的民航機(jī)場。

民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，雙流國際機(jī)場旅客吞吐量在2004年突破1000萬人次后，迅速攀升、連跨臺(tái)階，2018年躋身“5000萬俱樂部”。去年疫情影響下，雙流國際機(jī)場旅客吞吐量也超過了4000萬人次，僅次于廣州白云機(jī)場。

但在“繁忙機(jī)場”的另一面，由于時(shí)刻資源緊張、停機(jī)位嚴(yán)重不足等因素，制約了航空公司的運(yùn)力投入和航班量的持續(xù)增長；加之地面交通容易擁堵，軌道交通通達(dá)性、便捷性不夠，很大程度上影響了旅客出行體驗(yàn)。

“一市兩場”為做大總量帶來了想象空間，“兩場可以相互配合，共同向上申請航空時(shí)刻。”成都東部新區(qū)航空和口岸經(jīng)濟(jì)局局長陳文表示。

值得注意的是，5月20日凌晨，西部地區(qū)有史以來最大的一次空域調(diào)整方案正式實(shí)施。作為天府國際機(jī)場建成投運(yùn)的重要基礎(chǔ)性工作，此次空域調(diào)整旨在形成全新的空域運(yùn)行環(huán)境，提升空域容量、提高飛行效率和品質(zhì)。

根據(jù)民航局與四川省聯(lián)合印發(fā)的《成都天府國際機(jī)場轉(zhuǎn)場投運(yùn)及“兩場一體”航班時(shí)刻資源配置方案》，天府國際機(jī)場將通過四個(gè)航季完成轉(zhuǎn)場。

其中，第一航季（投運(yùn)日至10月30日）每日計(jì)劃航班量約271架次；第四航季（2022年10月30日至2023年3月25日）全部轉(zhuǎn)場完成后，日均航班量將達(dá)到約1138架次。

“屆時(shí)，成都天府國際機(jī)場將擁有完善的國內(nèi)干支航線網(wǎng)絡(luò)布局、建成高效銜接的樞紐中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，國際航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍和航班密度顯著增強(qiáng)，成都國際航空樞紐的主樞紐機(jī)場地位將進(jìn)一步突顯?！彼拇ㄊC(jī)場集團(tuán)副總經(jīng)理、成都天府國際機(jī)場分公司總經(jīng)理張洪剛表示。

按照《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，投運(yùn)后的天府國際機(jī)場承擔(dān)客運(yùn)和貨運(yùn)的核心樞紐功能。雙流國際機(jī)場的國際航線將全部平移至天府國際機(jī)場，全貨機(jī)航線也將分階段平移。

需要說明的是，受全球疫情影響，第一航季不涉及國際航線轉(zhuǎn)場。張洪剛表示，投運(yùn)初期的重點(diǎn)是“打造國內(nèi)中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡(luò)”。

內(nèi)陸樞紐

圖片來源：張建 攝

從世界歷史看，交通一直是推動(dòng)城市興盛的重要條件。這其中，機(jī)場究竟蘊(yùn)藏著多大的能量？

美國北卡羅來納大學(xué)教授卡薩達(dá)曾提出著名的“第五波理論”。他指出，機(jī)場將取代過去的海港、內(nèi)河、鐵路和高速公路系統(tǒng)，成為國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的“發(fā)動(dòng)機(jī)”。由此誕生的“機(jī)場城市”，將對全球城市現(xiàn)有格局帶來“第五次沖擊波”。

一個(gè)原因是，人的聯(lián)通能力和信息控制能力正在比物的運(yùn)送能力發(fā)揮更重要的作用。全球化與世界城市（GaWC）研究網(wǎng)絡(luò)評價(jià)體系顯示，代表“貨物能力”的海港職能在城市競爭力中發(fā)揮的作用愈加有限，而代表“交往能力”的空港價(jià)值則更為突顯。

不沿邊、不靠海的內(nèi)陸城市，由此成為此輪變局的“闖入者”。

最知名的例子當(dāng)屬美國亞特蘭大。根據(jù)國際機(jī)場協(xié)會(huì)（ICA）統(tǒng)計(jì)的“全球最繁忙機(jī)場”排名，哈茲菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機(jī)場曾連續(xù)22年居于旅客吞吐量排名全球第一。

2019年，其以1.1億吞吐量繼續(xù)領(lǐng)銜全球機(jī)場，比該指標(biāo)全美第二、全球第三的洛杉磯國際機(jī)場多出超過1000萬人次。

為何內(nèi)陸城市能在“航空時(shí)代”中脫穎而出？

成都規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院規(guī)劃師宋陽等人研究發(fā)現(xiàn)，客貨吞吐量最高的國際主要機(jī)場，常常對周邊區(qū)域乃至全球有較強(qiáng)的運(yùn)輸吸引力，而這又取決于機(jī)場對外航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密集程度、周邊區(qū)域到達(dá)機(jī)場的便捷性以及機(jī)場自身配套水平和周轉(zhuǎn)效率等因素。基于此，因區(qū)位優(yōu)勢而一度“稱霸”鐵路時(shí)代的內(nèi)陸城市，更有借力升級(jí)的可能性。

“前機(jī)場時(shí)期”的亞特蘭大，因地處美國東南交通重要節(jié)點(diǎn)，被選作“西部-大西洋”鐵路的終點(diǎn)。

1978年美國放松航空管制后，美國空運(yùn)市場競爭加劇，各航空公司紛紛放棄原有以“城市”為主的多中心航線網(wǎng)絡(luò)，效率更高的中樞輻射型（HSS）運(yùn)作模式被廣泛采納，有地利之便的亞特蘭大因此成為“兵家必爭之地”。

數(shù)據(jù)顯示，從亞特蘭大出發(fā)，2小時(shí)航行圈恰對應(yīng)美國東部人口稠密地帶，美國80%人口均在該范圍內(nèi)。中轉(zhuǎn)也成為亞特蘭大機(jī)場主要業(yè)務(wù)——達(dá)美航空對亞特蘭大機(jī)場超過70%的市場占有率，助推亞特蘭大機(jī)場中轉(zhuǎn)率高達(dá)70%。

類似的情形也出現(xiàn)在德國法蘭克福。有數(shù)據(jù)顯示，法蘭克福機(jī)場是歐洲中轉(zhuǎn)率最高的機(jī)場，輻射歐洲人數(shù)最多的區(qū)位條件和貢獻(xiàn)全機(jī)場60%客運(yùn)量的漢莎航空功不可沒。

除此之外，法蘭克福機(jī)場還構(gòu)建了一套行之有效的空鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，使其客運(yùn)腹地突破德國邊界，延伸至法國、比利時(shí)和瑞士。

眼下，相同的機(jī)遇亦在成都出現(xiàn)。根據(jù)年初發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，成渝地區(qū)上升為與京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)并列的四極之一。

而在更廣闊的視閾下，成都還在謀劃構(gòu)建匹配亞太人口稠密地區(qū)地理中心的交通優(yōu)勢，這其中，以成都為網(wǎng)絡(luò)中心的國際航空大通道尤為重要。

從何破局

圖片來源：天府國際機(jī)場

天府國際機(jī)場無疑是成都走向國際航空樞紐的關(guān)鍵一子。

規(guī)劃顯示，天府國際機(jī)場本期建成投運(yùn)的“兩縱一橫”3條跑道、71萬平方米的航站樓及相應(yīng)的配套設(shè)施，能夠滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸的需求。

而在遠(yuǎn)期規(guī)劃中，機(jī)場將建設(shè)“四縱兩橫”6條跑道，140萬平方米的航站樓，滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。

而根據(jù)《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2025年，成都國際航空樞紐年旅客吞吐量達(dá)到1億人次以上、貨郵吞吐量達(dá)到190萬噸；到2035年，年旅客吞吐量達(dá)到1.6億人次、貨郵吞吐量達(dá)到350萬噸。

如何理解這一數(shù)字？對照2019年疫情前機(jī)場情況，亞特蘭大機(jī)場旅客吞吐量僅為1.1億人次；與此同時(shí)，成都雙流國際機(jī)場吞吐量為5585.85萬人次，若達(dá)到規(guī)劃數(shù)字，相當(dāng)于15年內(nèi)成都旅客吞吐量將增長接近2倍。

雄心不可謂不大。但更重要問題的是，天府國際機(jī)場如何擔(dān)此重任？

中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院西部分院的曾永松等人研究發(fā)現(xiàn)，在GaWC排名靠前的9個(gè)Alpha級(jí)城市中，其主要樞紐機(jī)場在世界航空客運(yùn)和貨運(yùn)的排名基本位于前20位。由此可見，“位于'金字塔尖’的世界城市具有強(qiáng)大的全球影響力和資本要素控制力，往往使得其航空網(wǎng)絡(luò)極其發(fā)達(dá)”。

換句話說，機(jī)場能否走向世界航空運(yùn)輸體系最高級(jí)別，不僅在于自身的組織運(yùn)轉(zhuǎn)能力——如亞特蘭大和法蘭克福，建立中樞輻射型航空結(jié)構(gòu)、有效實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)制，更將受到城市的資源調(diào)配能力和整體發(fā)展能級(jí)的影響。

以全球航空格局為例。據(jù)曾永松等人研究，成都處于歐洲-澳洲黃金航線中間位置，并且中國至歐洲、澳洲的航空市場潛力巨大，可與迪拜等中東、南亞城市競爭洲際中轉(zhuǎn)客流，潛在腹地范圍廣闊。但有迪拜、中國香港、新加坡等塔尖城市“守擂”，成都想要突圍并非易事。

圖片來源：曾永松，陳彩媛；全球化新趨勢下成渝樞紐機(jī)場發(fā)展的思考

在兩個(gè)層面存在破局可能——

對內(nèi)，步入新一輪全球產(chǎn)業(yè)調(diào)整期，成都有進(jìn)一步提升產(chǎn)業(yè)能級(jí)，從而增強(qiáng)城市競爭力的空間。

中國城市臨空經(jīng)濟(jì)研究中心秘書長馬劍此前曾對媒體分析，世界級(jí)臨空產(chǎn)業(yè)集群和國際一流航空服務(wù)能力并非機(jī)場能級(jí)提升的“結(jié)果”，而是“原因”。在亞特蘭大，發(fā)達(dá)的機(jī)場背后，是其世界500強(qiáng)數(shù)量位居全美第三的城市地位；在法蘭克福，強(qiáng)大的制造業(yè)和金融產(chǎn)業(yè)亦與機(jī)場相伴發(fā)展。

從某種意義上來說，成都具備發(fā)展適空產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。成都東部新區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人曾指出，航空是成都直接參與全球產(chǎn)業(yè)分工的主要方式，“近年來成都經(jīng)航空運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口貿(mào)易總額占比長期超過70%?！?/p>

對外，在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈打造世界級(jí)機(jī)場群的目標(biāo)下，抱團(tuán)發(fā)展、共同成長，將成為“競爭對手”所不具備的優(yōu)勢。

如民航局局長馮正霖此前指出，當(dāng)前，我國機(jī)場網(wǎng)絡(luò)布局總體仍呈東強(qiáng)西弱、東密西疏的態(tài)勢，在廣大西部地區(qū)，機(jī)場網(wǎng)和航線網(wǎng)還缺少一個(gè)有力的戰(zhàn)略支撐。建設(shè)成渝世界級(jí)機(jī)場群，將能使航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得到質(zhì)的提升，并有望對全國乃至亞太、全球航空運(yùn)輸格局產(chǎn)生影響。

本文來自微信公眾號(hào)：城市進(jìn)化論（ID：urban_evolution），作者：余蕊均、楊棄非