蝴蝶效應(yīng)I：硬件利潤(rùn)下滑，代工成為可選項(xiàng)，汽車有望實(shí)現(xiàn)“中國(guó)產(chǎn)，全球銷”。傳統(tǒng)汽車制造業(yè)通過(guò)組裝過(guò)程獲取超額收益，但當(dāng)硬件利潤(rùn)可能長(zhǎng)期處于低位，代工成為了可選項(xiàng)，涌現(xiàn)出了整體方案商并走向?qū)I(yè)化。長(zhǎng)期來(lái)看，我們認(rèn)為2022年股比放開(kāi)疊加自主品牌海外布局加速，中國(guó)有希望效仿德國(guó)、日本以優(yōu)良的產(chǎn)品、精益的流程、優(yōu)勢(shì)的性價(jià)比，向全球輸出汽車產(chǎn)品。 

蝴蝶效應(yīng)II：中國(guó)汽車零部件有望受益于整車出口，被動(dòng)提升全球市占率。歷史上國(guó)內(nèi)零部件公司海外拓展能力弱，經(jīng)統(tǒng)計(jì)154家零部件公司海外收入占比約32%，數(shù)量上59%的公司海外收入在20%以內(nèi)。而伴隨整車產(chǎn)大于銷，有望被動(dòng)提升全球市占率，并在過(guò)程中趨于集中化、專業(yè)化和模塊化。

蝴蝶效應(yīng)III：硬件模塊化，帶來(lái)軟件通用化。從新能源車三電系統(tǒng)到底層智能硬件，都存在明確的模塊化趨勢(shì)：電機(jī)電控長(zhǎng)期看將成為大宗商品，頭部車企躬身入局電池以期打破格局；從分布式轉(zhuǎn)向域控制帶來(lái)芯片數(shù)量減少，座艙和自動(dòng)駕駛芯片向少數(shù)供應(yīng)商集中，智能硬件亦開(kāi)始趨同。我們認(rèn)為硬件模塊化，會(huì)帶來(lái)軟件通用化：若通用化出現(xiàn)在車載系統(tǒng)端，出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)+操作系統(tǒng)+中間件這三層組成的“軟件大中層”，有利于行業(yè)提升效率；但若通用化出現(xiàn)在Robotaxi類型的自動(dòng)駕駛端，可能會(huì)弱化主機(jī)廠的行業(yè)地位。

蝴蝶效應(yīng)IV：硬件模塊化、軟件通用化、生產(chǎn)代工化的背景下，部分車企可能成為純粹“品牌商”。我們認(rèn)為會(huì)出現(xiàn)部分整車企業(yè)更加關(guān)注品牌搭建、市場(chǎng)營(yíng)銷和高端研發(fā)，實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)模式運(yùn)營(yíng)。

蝴蝶效應(yīng)V：長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)格局仍將保留較多參與者。我們以手機(jī)行業(yè)為鑒，發(fā)現(xiàn)即使硬件外觀、軟件功能大幅趨同，差異化的需求仍能保持競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)多樣性。我們認(rèn)為，盡管汽車智能化將使得頭部企業(yè)適度集中，但經(jīng)濟(jì)、情感、實(shí)用性動(dòng)機(jī)等細(xì)分需求難以被單一品類滿足，競(jìng)爭(zhēng)終局仍將留有較多參與者。

風(fēng)險(xiǎn)

汽車銷量不及預(yù)期；自動(dòng)駕駛發(fā)展慢于預(yù)期。

硬件利潤(rùn)下滑，對(duì)更多車企來(lái)說(shuō)代工成為值得考慮選項(xiàng)。整車企業(yè)一般賺取的是總裝過(guò)程中制造端的利潤(rùn)，但如同我們?cè)凇?a target='_blank' textvalue='十年展望I：汽車行業(yè)估值體系正在發(fā)生變更' data-itemshowtype='0' tab='innerlink' data-linktype='2'>十年展望I：汽車行業(yè)估值體系正在發(fā)生變更》中提到的，中國(guó)整車企業(yè)過(guò)去十二年的ROE在2010年達(dá)到頂峰，但在行業(yè)價(jià)格體系下移、多賽道研發(fā)同步投入、銷售渠道多樣化、品牌力爭(zhēng)向上突破、固定資產(chǎn)加速減值、人才向高端轉(zhuǎn)型等多重作用力下，行業(yè)盈利高峰已過(guò)；從全球的角度，過(guò)去五年大部分車企單車?yán)麧?rùn)也都處于下滑通道。在硬件或者制造端利潤(rùn)可能長(zhǎng)期處在低位的背景下，類似服裝、箱包、電子、半導(dǎo)體行業(yè)中常見(jiàn)的代工模式，成為了值得考慮的選項(xiàng)。

過(guò)去汽車行業(yè)代工業(yè)態(tài)并不主流，但有例可循。例如汽車零部件制造商麥格納,截至2020年底，已經(jīng)為各汽車企業(yè)代工了30款車型，合計(jì)產(chǎn)量超過(guò)330萬(wàn)輛，其中不乏寶馬、戴姆勒、捷豹路虎等豪華汽車品牌。近期和國(guó)內(nèi)例如北汽合作，也在加速在華布局。蔚來(lái)和江淮的合作也是新勢(shì)力在早期的成功典范。

代工制造亦有利可圖，典型汽車產(chǎn)線需達(dá)到50%以上產(chǎn)能利用率。我們研究消費(fèi)電子、服裝、芯片等代工型產(chǎn)業(yè)參與者的盈利能力。更注重品牌和設(shè)計(jì)的ODM公司具備更強(qiáng)盈利能力：在消費(fèi)電子、服裝、芯片等產(chǎn)業(yè)，ODM的毛利率普遍高于其代工廠。但這并不意味代工廠商低人一等，事實(shí)上代工企業(yè)也具有較好盈利能力：如立訊精密毛利率整體處于20%左右，服裝代工廠申洲國(guó)際的毛利率普遍高于30%，臺(tái)積電毛利率處于50%的水平。我們對(duì)汽車行業(yè)代工模式測(cè)算，若10萬(wàn)輛產(chǎn)能投入在15億人民幣，10年線性攤銷折舊，單車代工凈收入（剔除可變成本）在3,000元，則5萬(wàn)輛或者50%產(chǎn)能利用率時(shí)，收入和當(dāng)年攤銷折舊持平。

汽車代工出現(xiàn)方案商，走向?qū)I(yè)化。我們認(rèn)為，吉利控股和富士康分別在汽車制造和手機(jī)代工領(lǐng)域有口皆碑，兩者的合資公司將為全球車企提供代工生產(chǎn)和定制顧問(wèn)服務(wù)，成為了國(guó)內(nèi)致力于代工領(lǐng)域的正規(guī)軍。同時(shí),據(jù)公司公告，吉利旗下SEA浩瀚架構(gòu)、富士康旗下MIH電動(dòng)化平臺(tái)也已經(jīng)做好對(duì)業(yè)界開(kāi)放的準(zhǔn)備，提供了一攬子服務(wù)的可能性，走向代工專業(yè)化。

圖表：消費(fèi)電子ODM與代工廠毛利比較

資料來(lái)源：公司公告，中金公司研究部

圖表：服裝領(lǐng)域ODM與代工廠毛利比較

資料來(lái)源：公司公告，中金公司研究部

圖表：芯片ODM與代工廠毛利比較

資料來(lái)源：公司公告，中金公司研究部

圖表：麥格納近年整車裝配量

資料來(lái)源：公司公告，中金公司研究部

圖表：代工商業(yè)模型的盈虧平衡測(cè)算（單位：輛）

資料來(lái)源：中金公司研究部

圖表：近年主要汽車代工案例

資料來(lái)源：公司公告，搜狐汽車，中金公司研究部

“中國(guó)產(chǎn)、全球銷”是中國(guó)制造業(yè)的名片，但汽車行業(yè)除外。中國(guó)的制造業(yè)中，家用空調(diào)和智能手機(jī)都能體現(xiàn)出強(qiáng)大的中國(guó)制造優(yōu)勢(shì)，大量出口海外。以2019年家電行業(yè)和手機(jī)行業(yè)為例，內(nèi)銷家用空調(diào)超9,200萬(wàn)臺(tái)，出口超過(guò)5,800萬(wàn)臺(tái)；內(nèi)銷手機(jī)3.7億部，出口接近8.6億部，都展現(xiàn)出“中國(guó)產(chǎn)、全球銷”的格局。相較之下，汽車行業(yè)作為高端制造業(yè)，2019年乘用車產(chǎn)銷2,150萬(wàn)輛左右，出口僅73萬(wàn)臺(tái)，反而成為少數(shù)幾個(gè)自產(chǎn)自銷的品類。

自主品牌知名度和合資股比限制汽車大規(guī)模出口。我們判斷，過(guò)去我國(guó)汽車出口較少的原因主要有二：1）自主品牌在海外認(rèn)知度較低。除去上汽名爵、吉利寶騰等少數(shù)幾個(gè)在東南亞地區(qū)享有廣泛知名度的汽車品牌，絕大部分自主企業(yè)在海外地區(qū)和全球車企競(jìng)爭(zhēng)并不占優(yōu)勢(shì)；2）合資股比限制利益分配。外資企業(yè)通過(guò)合資公司在中國(guó)生產(chǎn)整車并出口，需和中方分享較多的收益，使得自我驅(qū)動(dòng)力不足，更多利用歐美或東南亞工廠實(shí)現(xiàn)全球出口。

合資股比放開(kāi)后中國(guó)有望成為全球汽車出口基地。2022年合資股比放開(kāi)后，中國(guó)有希望以強(qiáng)大的制造優(yōu)勢(shì)和性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，發(fā)展成全球汽車生產(chǎn)基地。例如華晨寶馬宣布，其純電動(dòng)車型iX3在沈陽(yáng)生產(chǎn)并出口全球，在2022年寶馬集團(tuán)完成從華晨汽車收購(gòu)華晨寶馬25%股權(quán)之后，我們相信會(huì)有更多產(chǎn)品從沈陽(yáng)出口至全球。特斯拉利用上海臨港工廠向歐洲出口Model3也是一個(gè)例證。而全球汽車強(qiáng)國(guó)如德國(guó)、日本，均具有產(chǎn)量遠(yuǎn)大于銷量的特征，例如德國(guó)長(zhǎng)期產(chǎn)量在500-600萬(wàn)輛之間，高于300-400萬(wàn)輛的國(guó)內(nèi)銷量；日本在2008年前內(nèi)需不振，從2004年的584萬(wàn)輛下滑至2008年的508萬(wàn)輛，但同時(shí)產(chǎn)量1,051萬(wàn)輛一路上升至1,158萬(wàn)輛，產(chǎn)量達(dá)到了銷量的兩倍。德國(guó)、日本的汽車工業(yè)以自身優(yōu)良的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、精益的生產(chǎn)流程，向全球出口汽車產(chǎn)品，我們認(rèn)為是中國(guó)汽車工業(yè)可以效仿的例子。

圖表：中國(guó)家電、手機(jī)領(lǐng)域體現(xiàn)出良好的全球制造優(yōu)勢(shì)（2019年)

資料來(lái)源：中汽協(xié)，產(chǎn)業(yè)在線，中金公司研究部

圖表：德國(guó)乘用車產(chǎn)銷量

資料來(lái)源：Marklines，中金公司研究部

圖表：日本乘用車產(chǎn)銷量

資料來(lái)源：Marklines，中金公司研究部

中國(guó)零部件公司普遍海外拓展能力偏低。我們統(tǒng)計(jì)的154家零部件公司，海外收入總占比約為32%，這里面考慮到例如福耀玻璃、均勝電子、三花智控、愛(ài)柯迪等全球性零部件公司拉高了平均水平，事實(shí)上，在上述154家零部件公司中，有91家（59%）零部件企業(yè)海外收入占比在20%以下。這背后的原因，我們認(rèn)為是受限于公司質(zhì)地、管理層背景、產(chǎn)品運(yùn)輸半徑、發(fā)展階段等原因，更多局限于本地發(fā)展。

中國(guó)整車產(chǎn)量大于銷量，等同于中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈被動(dòng)提升了全球市占率。當(dāng)發(fā)展出“中國(guó)產(chǎn)、全球銷”的格局，我們認(rèn)為位置坐落在中國(guó)的本土和外資供應(yīng)鏈，都有望受益于中國(guó)成為全球汽車制造中心的過(guò)程，依靠更近的供貨半徑、更堅(jiān)實(shí)的客戶關(guān)系被動(dòng)提升在全球的競(jìng)爭(zhēng)力。

圖表：中國(guó)零部件出口金額提升較慢

資料來(lái)源：萬(wàn)得資訊，中金公司研究部

圖表：汽車零部件上市公司海外營(yíng)業(yè)收入總計(jì)占比

資料來(lái)源：萬(wàn)得資訊，中金公司研究部

下游格局分散，體系內(nèi)零部件供應(yīng)商難以形成規(guī)?；?。與手機(jī)行業(yè)頭部企業(yè)可以達(dá)到23%全球市占率不同，全球和中國(guó)汽車市場(chǎng)格局較為分散，全球最大的大眾和豐田也僅能做到約11%的全球市占率。這個(gè)意味著體系內(nèi)供應(yīng)商即便做到100%內(nèi)供，也難以在全球和獨(dú)立第三方零部件公司在規(guī)模上相抗衡，這個(gè)也是體系內(nèi)供應(yīng)商需要打破垂直化的原因。

歷史上看，許多知名零部件公司都是脫胎于整車企業(yè)，例如發(fā)展于豐田的電裝，現(xiàn)代體系內(nèi)的摩比斯，脫胎于福特的偉世通，來(lái)源于通用的德?tīng)柛?，都是從垂直化走向?qū)I(yè)化。這可以預(yù)見(jiàn)：1）后續(xù)整車企業(yè)較少涉及零部件生產(chǎn)制造；2）零部件公司會(huì)趨于集中，趨于專業(yè)化和模塊化。而近期正在見(jiàn)證的比亞迪電池、比亞迪半導(dǎo)、比亞迪電子的拆分，正是中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展到今天，車企內(nèi)部零部件體系為了謀求下一個(gè)更廣闊舞臺(tái)，而自發(fā)形成的打破垂直化的過(guò)程。

圖表：全球手機(jī)市占率較為集中

資料來(lái)源：xxx資料來(lái)源：Canalys，中金公司研究部

圖表：中國(guó)汽車市場(chǎng)市占率

資料來(lái)源：Marklines，中金公司研究部

圖表：全球汽車市場(chǎng)市占率

資料來(lái)源：Marklines，中金公司研究部

圖表：知名零部件公司分拆發(fā)展歷程

資料來(lái)源：搜狐汽車，中金公司研究部

電控成為大宗商品，區(qū)分度較低。電控領(lǐng)域盡管封裝各異，但目前大多使用英飛凌和意法半導(dǎo)體等核心供應(yīng)商供貨，行業(yè)集中度較高，CR5已經(jīng)達(dá)到65%；國(guó)內(nèi)比亞迪半導(dǎo)、中車時(shí)代、斯達(dá)半導(dǎo)等民營(yíng)企業(yè)亦有參與，存在自主替代的機(jī)遇。但考慮到整車企業(yè)普遍不會(huì)涉足IGBT領(lǐng)域生產(chǎn)制造，且電控產(chǎn)品層面最終的差異化將會(huì)較小，我們認(rèn)為電控會(huì)成為大宗商品。

上下游價(jià)格剛性大，新能源電機(jī)行業(yè)生存艱難。電機(jī)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游較短，上游原材料中硅鋼片、釹鐵硼等核心材料具有大宗屬性，電機(jī)企業(yè)用料較少，缺乏議價(jià)能力；下游客戶中整車企業(yè)面臨補(bǔ)貼退坡的壓力，也有主動(dòng)降價(jià)博取市場(chǎng)份額的需求，需要將降本壓力向上傳遞；第三方電機(jī)供應(yīng)商還面臨整車企業(yè)自制電機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)，格局更加激烈。此外，從產(chǎn)品性能上看，電機(jī)效率各家差異并不大，效能已是百尺竿頭難以大幅進(jìn)步，我們預(yù)計(jì)后期也更多向大宗屬性靠攏。

因此電機(jī)電控差異化較小，總裝較燃油車時(shí)代更為簡(jiǎn)單，反向強(qiáng)化了代工可行性。

圖表：全球汽車功率半導(dǎo)體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)（2019年）

資料來(lái)源：公司公告，中金公司研究部

圖表：電機(jī)行業(yè)上下游議價(jià)能力強(qiáng)，電機(jī)廠犧牲利潤(rùn)率

資料來(lái)源：公司官網(wǎng)，中金公司研究部

主機(jī)廠自制電池本不具備經(jīng)濟(jì)性。與傳統(tǒng)車時(shí)代發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、后處理不同，目前電池行業(yè)集中度較高，大多依賴于寧德時(shí)代和LG Chem等供應(yīng)商提供電池電芯，頭部?jī)杉沂姓悸屎嫌?jì)約50%。車企自制電池，若不能突破此前燃油車時(shí)代10%左右的全球市場(chǎng)天花板，自研自制電池從規(guī)?；?yīng)上看，并不比第三方電池廠更占優(yōu)勢(shì)。

但出于對(duì)利潤(rùn)和供應(yīng)鏈考量，頭部車企不得不躬身入場(chǎng)。盡管穩(wěn)態(tài)下規(guī)?；?yīng)車企自制電池并不占優(yōu)，但我們?nèi)杂^察到大眾計(jì)劃自建240Gwh電池產(chǎn)能，長(zhǎng)城旗下蜂巢能源預(yù)計(jì)在2025年全球布局至200Gwh實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能跨越。主機(jī)廠在不具備經(jīng)濟(jì)性的條件下，仍堅(jiān)持自制電池，我們覺(jué)得主要是出于三點(diǎn)考量：1）目前新能源產(chǎn)業(yè)鏈整車環(huán)節(jié)普遍無(wú)法盈利，利潤(rùn)向電池環(huán)節(jié)集中，頭部車企有打破現(xiàn)有格局、重新分配利潤(rùn)的渴望；2）電池廠商話語(yǔ)權(quán)較高且集中度高，主機(jī)廠對(duì)核心零部件供應(yīng)鏈安全存在擔(dān)憂；3）自供電池市占率與短期產(chǎn)品推出節(jié)奏相關(guān)，由于大眾集團(tuán)激進(jìn)的電動(dòng)車戰(zhàn)略規(guī)劃，動(dòng)態(tài)情況下，存在時(shí)點(diǎn)使得大眾電池市占率可以與第三方媲美。

圖表：全球電動(dòng)車（EV）電池市占率：LG和CATL占比約5成

資料來(lái)源：GGII，中金公司研究部

圖表：利潤(rùn)向電池環(huán)節(jié)集中，頭部車企躬身入局

資料來(lái)源：公司官網(wǎng)，中金公司研究部

從分布式轉(zhuǎn)向域控制，座艙和自動(dòng)駕駛芯片向少數(shù)供應(yīng)商集中，智能硬件開(kāi)始趨同。在近期發(fā)布的新能源車型中，電子電氣架構(gòu)逐步向域架構(gòu)及中央計(jì)算架構(gòu)發(fā)展成為行業(yè)共識(shí)，意味著過(guò)去動(dòng)輒70-100個(gè)分布式ECU數(shù)目正在大幅度減少。同時(shí)，域控制器中最重要的座艙域和自動(dòng)駕駛域的芯片供應(yīng)商，正向少數(shù)供應(yīng)商集中：智能座艙普遍采用高通芯片（其中蔚來(lái)ET7和上汽智己都采用了高通8155），自動(dòng)駕駛芯片開(kāi)始從Mobileye轉(zhuǎn)向英偉達(dá)和地平線（蔚來(lái)、理想、上汽下一代自動(dòng)駕駛芯片均為英偉達(dá)Orin；國(guó)內(nèi)廠商地平線得益于比亞迪、長(zhǎng)城、東風(fēng)、上汽等車企的投資，預(yù)期未來(lái)也會(huì)享有一定的裝機(jī)率）。控制器數(shù)量大幅減少，重要的域芯片向少數(shù)供應(yīng)商集中，自此智能硬件模塊化開(kāi)始體現(xiàn)。

隨著硬件模塊化帶來(lái)的，是軟件的通用化。計(jì)算機(jī)和手機(jī)是兩個(gè)硬件模塊化的典型范例，微軟和英特爾組成的Win-tel商業(yè)聯(lián)盟成功取代了IBM在PC上的主導(dǎo)地位，基于高通芯片的Android系統(tǒng)也成為移動(dòng)終端廣泛搭載的系統(tǒng)。硬件結(jié)構(gòu)趨同、特別是芯片向少數(shù)供應(yīng)商集中的過(guò)程，往往帶來(lái)的是軟件級(jí)別的通用化。

若軟件通用化出現(xiàn)在車載系統(tǒng)端，有利于行業(yè)整體提升效率。若我們把汽車內(nèi)軟件分為驅(qū)動(dòng)、操作系統(tǒng)、服務(wù)型中間件和應(yīng)用層軟件四個(gè)層次，并非全部車企都有能力如同特斯拉一樣打穿軟件的各個(gè)層級(jí)做到全棧自研。在驅(qū)動(dòng)+操作系統(tǒng)+中間件這三層組成的“軟件大中層”，若能出現(xiàn)第三方軟件供應(yīng)商，輔佐配套相應(yīng)的開(kāi)發(fā)、仿真、調(diào)試、測(cè)試環(huán)節(jié)的工具鏈，是有利于主機(jī)廠減少開(kāi)發(fā)周期、有利于整個(gè)行業(yè)提升開(kāi)發(fā)效率的。目前華為的鴻蒙OS，鎂佳科技，中科創(chuàng)達(dá)和德賽西威等企業(yè)都在該“軟件大中層”上投入大量的研發(fā)，力求先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

若軟件通用化出現(xiàn)在自動(dòng)駕駛側(cè)，Robotaxi可能弱化主機(jī)廠地位。主機(jī)廠長(zhǎng)期處于產(chǎn)業(yè)鏈的金字塔頂端，定義車型、定義規(guī)格，并交由一二級(jí)供應(yīng)商將具體的系統(tǒng)或零部件落地。商業(yè)模式上來(lái)說(shuō)，金字塔頂?shù)闹鳈C(jī)廠是面對(duì)終端消費(fèi)者的2C模式。而一旦跨車型、跨品牌的通用軟件使用在自動(dòng)駕駛端，這或?qū)⒃斐芍鳈C(jī)廠在產(chǎn)業(yè)鏈地位下降，成為2B模式的、成本加成型定價(jià)的硬件提供商，而數(shù)據(jù)所有權(quán)、每單位里程的運(yùn)營(yíng)收益均上移至通用軟件商。目前的自動(dòng)駕駛出租車Robotaxi行業(yè)中，Waymo、滴滴、小馬智行、文遠(yuǎn)智行、AutoX等軟件或平臺(tái)公司的產(chǎn)業(yè)鏈地位普遍在單純提供車輛硬件的主機(jī)廠之上，換而言之上述廠商弱化了主機(jī)廠的行業(yè)地位。

圖表：發(fā)布新能源車高端車型中，智能座艙大都采用高通芯片，自動(dòng)駕駛大都采用英偉達(dá)芯片

資料來(lái)源：公司官網(wǎng)，搜狐汽車，中金公司研究部

圖表：車載系統(tǒng)硬件-驅(qū)動(dòng)-軟件體系，車載軟件通用化可提高整體效率

資料來(lái)源：公司官網(wǎng)，中金公司研究部

圖表：軟件通用化可能弱化主機(jī)廠地位

資料來(lái)源：中金公司研究部

部分車企可能成為純粹的品牌商。當(dāng)零部件開(kāi)始模塊化，部分軟件開(kāi)始通用化，生產(chǎn)制造交予第三方完成，這意味著傳統(tǒng)微笑曲線下端的制造生產(chǎn)，以及左側(cè)研發(fā)的基礎(chǔ)研發(fā)已經(jīng)有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈代為完成。這使得一部分車企可能轉(zhuǎn)成“品牌商”的新業(yè)態(tài)，關(guān)注品牌搭建、市場(chǎng)營(yíng)銷、和高端研發(fā)，成為輕資產(chǎn)模式。超豪華品牌、一部分剛進(jìn)入汽車行業(yè)的新勢(shì)力，都有可能成為純粹的品牌商。

圖表：制造業(yè)微笑曲線的兩端帶來(lái)更高附加值

資料來(lái)源：中金公司研究部

出現(xiàn)純粹的以抓取細(xì)分需求見(jiàn)長(zhǎng)的品牌運(yùn)營(yíng)商后，其實(shí)有關(guān)于汽車行業(yè)終局之戰(zhàn)的問(wèn)題也可以得到解答：行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局最終是寡頭壟斷還是壟斷競(jìng)爭(zhēng)？最后的參與者是5家、15家還是25家？我們認(rèn)為，答案是偏向壟斷競(jìng)爭(zhēng)，即適當(dāng)?shù)念^部集中后、仍有較多的參與者在其中。

當(dāng)智能手機(jī)成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)入口，硬件軟件大幅趨同。早年手機(jī)具有豐富多彩的外觀和功能性設(shè)計(jì)，但自從手機(jī)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)終端后，因?yàn)楦蟮钠聊粠?lái)更多的信息，觸屏成為最佳的輸入方式，這使得手機(jī)的硬件形式、特別是外觀開(kāi)始大幅趨同：近期的產(chǎn)品設(shè)計(jì)都趨近于更大屏占比；而基于安卓和iOS的系統(tǒng)，使得軟件層面的區(qū)分度也并不顯著。

差異化需求保存競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)多樣性。盡管軟硬件趨同帶來(lái)了手機(jī)行業(yè)相應(yīng)地頭部集中，但是差異化仍然保全了一定的多樣性，這使得手機(jī)行業(yè)其實(shí)一直沒(méi)有完全將尾部廠商出清。例如云臺(tái)防抖和蔡司鏡頭對(duì)于Vivo X60 Pro，三零手機(jī)對(duì)于魅族18Pro，10億色對(duì)于OPPO Find X3，哈蘇影像對(duì)于一加9系列，眾多關(guān)于影像的細(xì)分功能帶來(lái)了差異化的使用體驗(yàn)，也給眾多的手機(jī)廠商在頭部激烈競(jìng)爭(zhēng)下，還能保存接近30%左右的尾部市場(chǎng)份額。

圖表：差異化需求保存競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)多樣性