來源：石油觀察　

　　最近一段時(shí)間，各位能源界大佬紛紛入局，殺入氫能源江湖。

　　3月29日，長城宣布投資50億到氫能領(lǐng)域的研發(fā)當(dāng)中；

　　同一日，中石化宣布建設(shè)1000座加氫站，要打造中國第一大氫能公司；

　　3月31日，3400億市值的光伏龍頭，隆基股份創(chuàng)始人李振國親自帶隊(duì)布局氫能，要利用光伏造氫；

　　其它還有，寶豐能源擬投資10億元加碼氫能項(xiàng)目，現(xiàn)代汽車在廣州建設(shè)氫燃料電池工廠……

　　與此同時(shí)，各地高層也在發(fā)布政策指引，提升市場預(yù)期。

　　比如，北京近期發(fā)布了《北京市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施方案》，成為了北上廣中第三個出臺氫燃料電池車相關(guān)政策體系的城市，一并爭奪成為示范城市。

　　毫無疑問，碳中和的大背景下，氫能板塊是當(dāng)下唯一能跟電動車一較高下的熱點(diǎn)行業(yè)。

　　一系列氫能源概念股也蠢蠢欲動，紛紛作妖。

　　但外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，氫能源概念究竟是短暫的爆發(fā)，還是即將接力電動車板塊的肥美蛋糕呢？

　　下面這篇研報(bào)，或許是當(dāng)下浮躁的市場中，對氫能源行業(yè)最扎實(shí)全面的一份研究。

　　君臨將為你從技術(shù)、政策、市場、產(chǎn)業(yè)鏈等角度，幫你厘清氫能源投資的一系列問題。

　　最終，我們會告訴你，為什么現(xiàn)階段，氫能源投資的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)大于機(jī)會。

　　01

　　氫能源其實(shí)已經(jīng)炒了50年

　　火箭科學(xué)家羅伯特祖布林，曾在他的《能源的勝利》一書中談到了后石油的未來：

　　“氫只有在最壞的情況下，才可能成為汽車的能源”。

　　實(shí)際上，氫作為汽車能源首次被擺到世界的臺面上，是在上個世紀(jì)70年代。

　　那個時(shí)候世界經(jīng)歷了兩次石油危機(jī)，當(dāng)然，兩次都是針對美國。

　　于是美國在第一次石油危機(jī)結(jié)束之后馬上成立了國際氫能協(xié)會，設(shè)立燃料電池技術(shù)合作計(jì)劃。

　　但僅僅是處于探索階段，并無實(shí)質(zhì)性的研發(fā)技術(shù)出來。

　　上世紀(jì)90年代，聯(lián)合國制訂了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，簽訂公約的發(fā)達(dá)國家要在2000年之前，將他們釋放到大氣層的二氧化碳及其它“溫室氣體”的排放量降至1990年時(shí)的水平。

　　這個公約引起了全球?qū)夂蜃兣年P(guān)注，于是歐洲和日本開始花重金尋求氫能源和氫燃料電池汽車的發(fā)展技術(shù)。

　　1993年，日本宣布為世界能源網(wǎng)絡(luò)（WE-NET）計(jì)劃的前4年投資45億日元。

　　于是日本的車企豐田、日產(chǎn)和本田汽車，紛紛啟動了燃料電池車的開發(fā)，押注下一代汽車。

　　2008年，歐盟出臺燃料電池與氫聯(lián)合行動計(jì)劃項(xiàng)目（FCH-JU），計(jì)劃在2008-2013年間投資9.4億歐元用于氫能和燃料電池的研發(fā)，后于2010年又追加投資7億歐元。

　　后來，隨著石油價(jià)格回落，氣候變暖話題熱度的下降，在氫能源汽車領(lǐng)域上還始終保留著當(dāng)初熱情的國家，只剩下了日本。

　　而歐洲，則在看到中美在電動車領(lǐng)域的飛速進(jìn)展之后，轉(zhuǎn)身拋棄了氫能源。

　　一晃眼，幾十年就過去了，而氫能源仍然只是處于商業(yè)化的前夜。

　　可見氫能源的商業(yè)化是多么的艱難，這里面的關(guān)鍵，就是其技術(shù)特征所導(dǎo)致的高昂成本限制，后面我們會進(jìn)一步詳細(xì)的分析。

　　先看看日本。

　　在過去的30多年里，日本政府投入了數(shù)千億日元對氫能及燃料電池技術(shù)進(jìn)行研發(fā)推廣，其積累的技術(shù)專利數(shù)量也相應(yīng)地位居全球第一。

　　豐田的Mirai是全球銷量最高的氫燃料汽車，其起售價(jià)曾高達(dá)845萬日元（50萬人民幣）。

　　不過現(xiàn)在，價(jià)格已經(jīng)回落至家用車水平（26萬人民幣左右）。

　　那么這輛車的銷量是多少呢？

　　至今，歷年全球累計(jì)銷量：11154輛。

　　去年，2020年的全球年銷量只有902輛，太可憐了……

　　或許你會說，在新能源汽車時(shí)代，因?yàn)橹忻罋W走的都是電動車路線；

　　只有日本押注氫能源車，日本市場太小了，所以才會輸?shù)煤軕K。

　　因此，我們在投資氫能源之前，一定要想清楚：

　　為什么此前，中國、美國、歐洲都重點(diǎn)押注電動車，電動車和氫能源車相比，各自的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？

　　今天，從各個方面來看，電動車都比氫燃料車更成熟。

　　關(guān)鍵的原因，就是成本。

　　因?yàn)樵谠缙?，新能源車是補(bǔ)貼驅(qū)動的。

　　從國家層面上來考量，十年前，如果發(fā)展氫能，還需要在能源供給上進(jìn)行高昂的燒錢投資，研發(fā)成本也比電動汽車要高得多，那自然是沒有動力進(jìn)行大范圍布局的。

　　也因此，直到今天，當(dāng)電動車的政府補(bǔ)貼開始大幅減少，電動車已成燎原之勢，電動車產(chǎn)業(yè)鏈也開始形成正向現(xiàn)金流的時(shí)候，政府才開始考慮備胎的問題。

　　從技術(shù)上來看，氫能源跟鋰電池技術(shù)特點(diǎn)不同，兩者就像汽油、柴油一樣，會形成錯位發(fā)展的格局，有著其自身特殊的應(yīng)用場景。

　　前景肯定是有的，但多久才能形成落地的業(yè)績呢？

　　02

　　電動車的爆發(fā)竟然是因?yàn)樗?/span>

　　2001年，中國啟動了電動汽車重大科技專項(xiàng)，俗稱“三縱三橫”的開發(fā)格局。

　　即燃料電池、混合動力和純電動汽車的“三縱”，和多能源動力總成控制、驅(qū)動電機(jī)和動力蓄電池的“三橫”。

　　然而這三縱只有兩縱跑了出來，就是純電動和混合動力（中國大都是插電混合）。

　　最早生產(chǎn)出來的新能源汽車主要集中在公共領(lǐng)域的一些示范推廣項(xiàng)目，例如2008年奧運(yùn)會上接送運(yùn)動員的電動客車。

　　2014年以前，中國的新能源汽車大多以政府、企事業(yè)單位為主導(dǎo)，示范意義多過實(shí)際應(yīng)用，商用車占比在30%-60%之間。

　　在政府的新能源商用車主導(dǎo)下，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施都在慢慢鋪開，為后續(xù)的爆發(fā)奠定基礎(chǔ)。

　　這個階段，主要是部分城市采購的電動出租車、電動公交車等。

　　但2013和2014年新能源車銷量增長仍然只有個位數(shù)，電動汽車的孵化期用了整整6年。

　　2015年，新能源汽車在中國迎來了第一次爆發(fā)，銷量同比增長300%。

　　拉動這次爆發(fā)性增長的，主要是新能源的純電動乘用車。

　　發(fā)生了什么？

　　除了政策鼓勵，一個被大家忽略的原因就是滴滴。

　　2015年正是滴滴燒錢的高峰期，滴滴CEO程維致股東信里提到，滴滴2015年的收入預(yù)期是120億美元（這里應(yīng)該指的是GMV），約合人民幣700億元左右。

　　而滴滴出行的銷售總經(jīng)理在2016年的時(shí)候曾提到，北汽銷售的電動汽車有1/2都在滴滴的平臺上，而平臺上燃油車的比例和市占率差不多。

　　純電汽車免購置稅，在一線城市又不限行，充能成本還低，成為了滴滴司機(jī)們的新選擇。

　　當(dāng)年買新能源車的人有一半都去跑滴滴了，滴滴的用戶和車主增長同時(shí)拉動了新能源汽車的增長。

　　換句話說，除了政府的推動，乘用車市場在網(wǎng)約車大規(guī)模補(bǔ)貼下的需求爆發(fā)是一個很重要的驅(qū)動力。

　　除了上述出行平臺給新能源車市場帶來生機(jī)，當(dāng)年的新能源車廠商格局也有了翻天覆地的變化。

　　2015年和2016年，中國純電動汽車銷冠分別是吉利康迪熊貓和北汽E系列，對比2015、2016和2020年的新能源車銷量Top5，格局發(fā)生了巨大的變化。

　　盡管目前的北汽、比亞迪和吉利仍然是中國新能源汽車大廠，但是如果你在2015年的時(shí)候看中了銷量第三的眾泰，今天就悲催了……

　　從價(jià)值投資的角度來看，目前的氫能源汽車還在探索階段，今明兩年的發(fā)展可能只能達(dá)到2010-2011年電動汽車的發(fā)展程度。

　　這個行業(yè)還遠(yuǎn)沒有達(dá)到值得普通投資者重金押注的階段。

　　它還需要一個契機(jī)，像滴滴那樣的契機(jī)。

　　出行平臺有沒有可能再次拉動氫燃料車的發(fā)展呢？君臨認(rèn)為不太可能了。

　　對于出行司機(jī)來說，補(bǔ)能成本是最關(guān)鍵的痛點(diǎn)，氫燃料車的加氫成本什么時(shí)候能低于電動汽車了，出行平臺才有可能成為驅(qū)動力之一。

　　既然燃料電池在2001年，就已經(jīng)被中國列入了“三縱”之一，作為最清潔的氫燃料電池汽車為什么到現(xiàn)在還沒有在中國正式落地？

　　這就涉及到了資金和技術(shù)層面的問題，比起純電動汽車和插電混動汽車來說，氫燃料電池的推動需要更多的成本，也有更大的阻力。

　　但中國為了碳中和，在清潔能源上的推行力度非常大，氫燃料電池的發(fā)展雖然不是高速，卻仍然是一塊蛋糕。

　　這塊蛋糕中哪部分價(jià)值更高？我們深入到產(chǎn)業(yè)鏈里面看看。

　　03

　　氫能源，誰更勝一籌

　　供給面上，從造氫，儲存，運(yùn)輸，補(bǔ)能，到造車，每一個環(huán)節(jié)都存在著技術(shù)問題。

　　而每一環(huán)都已經(jīng)有玩家入場，誰更值得一看？

　　① 造氫，可關(guān)注陽光電源

　　中國其實(shí)是造氫大國，目前國際制氫年產(chǎn)量6300萬噸左右，中國每年產(chǎn)氫約2200萬噸，占世界氫產(chǎn)量的三分之一。

　　但中國產(chǎn)的大部分氫和電一樣，都不是通過環(huán)保的方式被制造出來的。

　　中國近十年火力發(fā)電占比在75%左右，而中國造氫大部分都是通過化石能源制造出來的，也就是我們俗稱的灰氫。

　　2020年中國氫氣67%來自于化石能源，30%來自于工業(yè)副產(chǎn)氫，只有3%是來自可再生能源（例如光伏制氫）。

　　無論是純電動汽車還是氫燃料電池，其實(shí)在生產(chǎn)端都沒有真正做到環(huán)保。

　　這也是為什么中國想要發(fā)展“三縱”，希望能讓需求端拉動能源轉(zhuǎn)型，無論是發(fā)電還是造氫都要清潔起來，讓中國趕快達(dá)成碳中和目標(biāo)。

　　為了改善能源結(jié)構(gòu)，隆基和陽光電源兩個光伏白馬都順勢進(jìn)入氫能源領(lǐng)域。

　　有人說，他們這一步能夠在供給端推動氫能源汽車的發(fā)展，反過來再拉動光伏裝機(jī)需求。

　　但君臨認(rèn)為，這不是隆基進(jìn)軍光伏制氫的真正原因。

　　隆基在光伏發(fā)電這一塊的需求增長未來會遠(yuǎn)大于氫能源需求的增長，并不需要，也不指望氫能源來拉動。

　　目前光伏造氫的背景有兩點(diǎn)：

　　1、光伏發(fā)電在西北等有消納問題的地區(qū)，經(jīng)常會出現(xiàn)晚上供電不足，白天發(fā)的電都浪費(fèi)了，而晚上又沒太陽，急需低成本的儲能技術(shù)。

　　陽光電源的董事長原話：

　　“最近我碰到一件非常郁悶的事情，我們在西藏領(lǐng)導(dǎo)很關(guān)心，讓我們開發(fā)一個110MW的光伏太陽能電站，單位要求我們在晚上發(fā)電，所以我心里感到非常悲哀。我太陽能的光伏電站要求在晚上發(fā)電，我算下來全部是賠本的，肯定要裝儲能?！?/span>

　　2、光伏發(fā)電補(bǔ)貼逐年退坡，補(bǔ)貼缺口持續(xù)擴(kuò)大，越來越多平價(jià)的光伏電站出現(xiàn)，但平價(jià)項(xiàng)目意味著不能拿補(bǔ)貼，電站就更難賺錢和運(yùn)營了。

　　在這樣的背景下，隆基和陽光電源等龍頭現(xiàn)階段進(jìn)入制氫領(lǐng)域，更多的是想要利用光伏制氫儲能，然后將氫氣以氣態(tài)、液態(tài)甚至固態(tài)形式存儲起來。

　　晚上再拿出來發(fā)電，氫氣轉(zhuǎn)化為電能的轉(zhuǎn)換效率能達(dá)到50%-90%。

　　其次，目前光伏電站補(bǔ)貼退坡，之后國家可能還會在光伏造氫項(xiàng)目上基于政策補(bǔ)貼，現(xiàn)在此布局也可以等待補(bǔ)貼的第一杯羹。

　　氫能源的補(bǔ)貼目前更多是在終端應(yīng)用上，在造氫層面上還沒有為光伏制氫單獨(dú)設(shè)立單獨(dú)的補(bǔ)貼政策。

　　要想光伏制氫實(shí)現(xiàn)創(chuàng)收，要先看看光伏造氫相關(guān)的補(bǔ)貼政策的出臺和落地。

　　另外，光伏制氫項(xiàng)目還未全面鋪開，在上述公司的財(cái)報(bào)上也難以有所體現(xiàn)。

　　如果光伏造氫相關(guān)補(bǔ)貼出臺，陽光電源是一個比隆基要有價(jià)值的企業(yè)，畢竟它在光伏制氫上的布局更早、更多、更廣。

　　陽光電源2019年就成立了專門的氫能事業(yè)部，手頭上已經(jīng)握有三個光伏制氫項(xiàng)目，而隆基只是剛成立一個氫能科技公司。

　　②國企牽頭氫氣運(yùn)輸和加氫站，需求不足仍難破局

　　上個月，中石化布局了加氫站和氫氣運(yùn)輸，還宣布要建設(shè)1000座加氫站或油氫合建，但比起建充電站，氫氣的運(yùn)輸和加氫站布局要比想象中難。

　　第一難，中國的氫氣運(yùn)輸環(huán)節(jié)技術(shù)仍有依賴進(jìn)口。加氫站的鋪開面臨最大的問題就是氫氣運(yùn)輸。

　　目前我國氫氣運(yùn)輸?shù)闹饕绞绞情L管拖車，因?yàn)闅錃馊菀着c金屬發(fā)生氫脆反應(yīng)和氫浸蝕，造成氫氣泄漏，對技術(shù)要求很高。

　　因此，設(shè)備目前大都需要從國外進(jìn)口。

　　另外氫氣運(yùn)輸技術(shù)不足造成氫氣運(yùn)不遠(yuǎn)，現(xiàn)在的氫能示范應(yīng)用都是在制氫產(chǎn)地附近200公里以內(nèi)布局。

　　第二難，加氫站運(yùn)營費(fèi)用高。

　　中國目前加氫站建設(shè)仍處在燒錢階段。

　　加氫站的建設(shè)成本在1200萬（不含土地），建加氫站所需的核心設(shè)備（占總投入的80%）都是純進(jìn)口。

　　一個加氫站300-400萬元的國家補(bǔ)貼，大部分都落入了外國人的手中，尤其是泵和壓縮機(jī)這些精密機(jī)械設(shè)備，技術(shù)進(jìn)步非常慢，跨越和代替國外產(chǎn)品需要幾十年的時(shí)間。

　　現(xiàn)在投運(yùn)的70多座加氫站，基本上都在虧損。

　　加氫站每年的運(yùn)營費(fèi)用就達(dá)到200多萬元，如果車輛少根本無法承受運(yùn)營費(fèi)用，另外中國所生產(chǎn)的加氫站設(shè)備各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)仍有欠缺。

　　相比之下，一個有10個充電機(jī)的充電站的建設(shè)成本在500萬元左右（包括基礎(chǔ)設(shè)施和配電成本），運(yùn)營費(fèi)用在30萬元以內(nèi)。

　　也就是說，加氫站的建設(shè)成本是充電站的2.4倍，運(yùn)營成本是7倍。

　　巨大的建設(shè)和運(yùn)營費(fèi)用只有政府能夠承受，所以在中國的加氫站還是以中石化和中石油牽頭。

　　即使國企央企牽頭了加氫站的建設(shè)，氫燃料電池汽車的快速補(bǔ)能也還沒那么快達(dá)到。

　　目前中國的加氫站的氫氣壓縮機(jī)還沒法實(shí)現(xiàn)3-5分鐘的快速加氫，即使國外比較先進(jìn)的加氫站實(shí)際加氫時(shí)間也在5-7分鐘左右。

　　而且下一個司機(jī)還需要等20分鐘，讓儲氫罐積累壓力。

　　如果加氫站的壓縮技術(shù)沒有突破性的進(jìn)步，氫燃料電池汽車的快速補(bǔ)能優(yōu)勢也消失了。

　　畢竟這樣的加氫時(shí)間和超級充電樁差不了太多，大家都是等30-40分鐘。

　　目前加氫站相關(guān)企業(yè)有：厚普股份（提供加氫站成套設(shè)備）；中集安瑞科（2021年1月7日中標(biāo)國家能源集團(tuán)70MPa加氫站項(xiàng)目）；鴻達(dá)興業(yè)（在內(nèi)蒙古建設(shè)運(yùn)營我國第一座民用液氫加工廠）；嘉化能源（副產(chǎn)氫提純、運(yùn)輸、加氫站一體化運(yùn)營企業(yè)、國投聚力合作）。

　　其中嘉化能源是加氫站相關(guān)企業(yè)中值得關(guān)注的一個，因?yàn)楣I(yè)副產(chǎn)制氫因成本較低，且接近消費(fèi)市場，是氫燃料電池發(fā)展初期主要的供氫主體，與央企合作也是其優(yōu)勢之一。

　　③氫燃料電池汽車核心在電池電堆

　　純電動汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車內(nèi)部構(gòu)造有著非常大的差別，所以我們看到目前興起的造車新勢力都不是曾經(jīng)的汽車龍頭企業(yè)。

　　純電動汽車的零部件要比傳統(tǒng)汽車簡單得多，主要技術(shù)難點(diǎn)在于三電系統(tǒng)，電池電機(jī)電控，而氫燃料電池汽車的結(jié)構(gòu)更接近純電動汽車，通過氫氣轉(zhuǎn)化為電能供汽車行駛。

　　盡管大家都說，氫燃料電池汽車是氫能高效利用的最有效途徑，但實(shí)際上它適合的是重載車。

　　因?yàn)槿剂想姵啬芰棵芏雀?，電堆與氫罐分開，安全性更高，不容易爆炸。

　　但對于乘用車來說，它比電動車還多一個儲氫罐，能量轉(zhuǎn)換效率會低一些，內(nèi)部空間也會更小，而制造成本卻比電動車高出許多。

　　目前的氫燃料電池車，氫氣轉(zhuǎn)化成電能的效率是30-50%，但電動汽車的電池轉(zhuǎn)換效率能達(dá)到90%以上。

　　看看目前世界上銷量最高的氫燃料電池和電動車對比：

　　世界上技術(shù)最成熟的氫燃料電池汽車豐田Mirai配備了3個儲氫罐，日版車型的續(xù)航里程為650km，電機(jī)的最大功率為134kW，最大扭矩300Nm，車輛的最高時(shí)速為175km/h，0—100公里/小時(shí)加速時(shí)間為9秒。

　　而中國的小鵬P7續(xù)航里程為670km，電機(jī)最大功率為196kW，最大扭矩390Nm，車輛最高時(shí)速170km/h，0-100公里/小時(shí)加速時(shí)間為4.3秒。

　　從動力上看，Mirai的電機(jī)功率和扭矩都低于P7 20%-30%，百公里加速時(shí)間更是比P7長了一倍。

　　要知道，Mirai是從1992年開始研發(fā)的，而電動車品牌特斯拉是由馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧于2003年7月合伙成立的（最早創(chuàng)始人并非馬斯克）。

　　氫燃料電池汽車的發(fā)展時(shí)間要比電動車至少多十幾年以上。

　　再看看成本問題。

　　氫燃料電池的成本是整車成本的一半，目前是8000元/kW，而電動車電池成本已經(jīng)壓縮到1000元/kW，電池成本的壓縮將會是該行業(yè)最關(guān)鍵的技術(shù)之一。

　　目前氫燃料電池中，從成本端來看，系統(tǒng)中最核心的部分是燃料電池電堆和空壓機(jī)，占據(jù)燃料電池系統(tǒng)約一半成本，實(shí)現(xiàn)降本最主要是針對這兩個部分進(jìn)行改進(jìn)。

　　現(xiàn)在中國燃料電池電堆主要廠商包括億華通、騰龍股份、大洋電機(jī)、雄韜股份、濰柴動力。

　　最有優(yōu)勢的企業(yè)是億華通，因?yàn)樗壳皳碛凶灾餮邪l(fā)的電池電堆技術(shù)，發(fā)動機(jī)產(chǎn)能達(dá)到了年2000臺，在氫燃料電池商用車上市占率領(lǐng)先。

　　氫氣循環(huán)系統(tǒng)廠商方面，雪人股份是空壓機(jī)的主要供應(yīng)商、漢鐘精機(jī)自主研發(fā)螺桿空氣壓縮機(jī)。

　　成本占比第二大的就是催化劑，其中包含貴金屬鉑。

　　如果要降低催化劑成本，要不就降低鉑的使用量，要不就研發(fā)非鉑催化劑，但目前這兩個技術(shù)路線都還沒有量產(chǎn)。

　　催化劑量產(chǎn)已經(jīng)在日本歐洲等國家實(shí)現(xiàn)了，國內(nèi)還沒有量產(chǎn)的企業(yè)。

　　目前貴研鉑業(yè)還處于實(shí)驗(yàn)室階段，對比其0.63%的研發(fā)費(fèi)率，典型蹭概念，沒太大的投資機(jī)會。

　　另外燃料電池里的質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層和雙極板也是核心部件，但是國內(nèi)廠商目前只有東岳集團(tuán)和騰龍股份能自研質(zhì)子交換膜，其他兩個部件仍依賴進(jìn)口。

　　氫燃料電池目前還有一個致命的問題：壽命短。

　　國內(nèi)氫能商用車目前的壽命在1萬小時(shí)左右，而電動車廠大都承諾8年或15萬公里的質(zhì)保，拿氫能車跑滴滴的愿想很難實(shí)現(xiàn)了。

　　04

　　結(jié)語

　　2025年，中國新能源汽車滲透率目標(biāo)為20%，中國花了15年的時(shí)間才把電動汽車市場拉開一個小口，這其中還有不少出行平臺、國產(chǎn)特斯拉的功勞。

　　氫燃料電池汽車最先由日本于1993年研發(fā)，至今全球累計(jì)銷售規(guī)模仍只有5位數(shù)，可想而知?dú)淙剂想姵仄嚢l(fā)展的阻力有多大。

　　電動車替代燃油乘用車的趨勢已經(jīng)很明顯了，這塊最大的蛋糕目前不會有氫能的機(jī)會。

　　那么氫能主要的機(jī)會，將只剩下：重載商用車和光伏儲能。

　　前者的技術(shù)替代確定性較大，但落地時(shí)間，在諸多技術(shù)問題的掣肘下，或許比鋰電需要花的時(shí)間更漫長。

　　后者還要跟低成本的鋰電去競爭，一切仍是未知數(shù)，即使光伏大佬們也是兩邊押注。

　　市場空間相對鋰電要小，業(yè)績落地也存在著不確定性，現(xiàn)在投資，確實(shí)是為信仰而充值了。

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責(zé)任編輯：陳修龍