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近年來，純電動汽車在國內(nèi)市場發(fā)展迅速，同時也伴隨著騙補、起火、電量衰減、更換電池費用高昂、冬天續(xù)航大幅降低等一些列負面消息，“電動爹”的稱號不脛而走。

另一方面，一張總理參觀豐田燃料電池汽車mirai的照片在網(wǎng)絡瘋傳之后，氫燃料電池汽車開始進入廣大民眾的討論范圍中。“燃料電池與純電動誰才是未來的發(fā)展方向？”成為熱點話題，雙方支持者往往各執(zhí)一詞，爭論得不可開交。

經(jīng)過一系列的實踐，純電動汽車技術在長途、重載的商用領域仍有待發(fā)展基本成為共識，因此氫燃料電池汽車在商用車領域的發(fā)展并沒有引起爭議，國內(nèi)的燃料電池汽車示范項目也基本都是商用車類型。乘用車上用純電動技術、商用車用氫能源技術，似乎成為了一個折中的共識，形成一種井水不犯河水的狀態(tài)。

雖然理論上兩種動力車輛可以共存，但基礎設施存在著重復建設問題。乘用車是汽車市場的主體，假如乘用車市場被電動車占領，意味著充電網(wǎng)基礎設施也已經(jīng)鋪滿了整個市場，大量的商用車與乘用車之間的過渡車型如輕卡、廂貨等將會倒向電動車陣營，最終滲透到大型商用車上，以追求在基礎設施上共用來降低運營成本。氫燃料電池汽車很難一直用“長途、重載上具有優(yōu)勢”在守住那一畝三分地。

另一方面，是國外氫燃料電池汽車卻主要用在乘用車上，已經(jīng)量產(chǎn)的氫燃料電池汽車多為乘用車型，并且正在積極進入國內(nèi)市場，廣汽集團等已經(jīng)明確表示引進氫燃料電池乘用車型。

國內(nèi)要不要做燃料電池乘用車，始終會是個繞不開的問題。，未來的沖突幾乎是不可避免的。

政策指揮棒如何指導新能源汽車發(fā)展？

在國內(nèi)，政策是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的指揮棒。在十年前在選擇新能源汽車發(fā)展路線時，由于我國在儲能電池上較燃料電池更有優(yōu)勢，最終選擇了先推動純電動汽車技術路線的發(fā)展，從而造就了目前繁榮的純電動汽車市場。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)政策向市場化、開放化發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的指導政策也發(fā)生了一定的變化。

在12月出臺的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中，純電動汽車被定義為主流，氫燃料電池汽車的目標則是實現(xiàn)商業(yè)化應用。

但在10月份流出的版本中卻是這樣描述：純電動乘用車成為主流，燃料電池商用車實現(xiàn)規(guī)模化應用。在這個版本里，是為兩個技術方向規(guī)劃了明確的發(fā)展路徑。

由于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展程度更高，產(chǎn)業(yè)化在兩個版本的《發(fā)展規(guī)劃》中，純電動汽車都被規(guī)劃為主流方向。但正式頒布的征求意見稿中，卻取消了具體的技術方向規(guī)定：純電動可以搞商用車，燃料電池也可以搞乘用車。

這樣的變化延續(xù)了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的政策精神，不通過政策限定具體的應用方向，讓市場來選擇更合適的技術發(fā)展方向。

為什么說燃料電池在乘用車領域已經(jīng)沒有機會？此前大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也表示氫能源汽車“沒有未來”。他認為，從環(huán)保角度考慮，氫能源汽車并不會比純電動汽車更加環(huán)保；從用車成本上考慮，生產(chǎn)氫氣的過程中會造成大量的電力浪費，這會造成消費者用車成本進一步上升；從推廣普及的角度上考慮，由于現(xiàn)階段氫能源汽車的成本高昂，并不利于推廣普及。

總而言之，成本高成為大眾反對氫能源的重要原因。

在國內(nèi)，氫氣的安全管理同樣成為燃料電池乘用車發(fā)展的阻礙。由于氫氣的?；穼傩耘c加氫站建設的標準問題，目前在市區(qū)內(nèi)建設加氫站存在著較大的困難。很難想象，一個生活在市區(qū)氫能源汽車的用戶，需要每隔幾天驅(qū)車到郊外進行燃料補充，這樣的使用體驗實在太糟糕。

而電動車卻不存在這樣的問題。借助國內(nèi)發(fā)達的電網(wǎng)，可以輕松地構建起充電樁網(wǎng)絡，同時電動汽車的價格已經(jīng)開始逼近傳統(tǒng)燃油車。

乘用車市場有一定的價格敏感性，高昂的成本確實阻礙了燃料電池在乘用車領域的發(fā)展，加氫站少導致使用體驗差更是雪上加霜。但這并不意味著燃料電池汽車在乘用車領域真的沒有機會。

編輯：陳丹  校對：楊東川  審核：楊東川

來源：氫云鏈整理

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