從昨天一早開始，因操縱失誤而在蘇伊士運河南部航道擱淺的臺灣地區(qū)貨輪“長賜”號就變成了網(wǎng)絡狂歡的新題材。上班族們爭先恐后地轉發(fā)新聞照片，感嘆自己的工作壓力大如“長賜”，而自己則如同運河管理當局匆忙拿出的小挖掘機。

當然，刻薄的英超球迷也不放過這個機會，建議近年來熱衷于擺“蹲坑”防守陣型的熱刺主帥穆里尼奧簽下這艘巨輪，因為它“堵得嚴實”。

然而，玩笑歸玩笑，對于作為全球航運經(jīng)濟動脈的蘇伊士運河來說，片刻的斷航，都意味著巨大的經(jīng)濟損失，于是運河管理局緊急調(diào)來8艘拖船和挖掘機，試圖在第一時間將“長賜”輪從擱淺位置移出，但因為功率不足，貨輪未能如愿脫困。截止到北京時間3月25日上午，對“長賜”號的救助行動已經(jīng)持續(xù)了35個小時，仍未出現(xiàn)曙光，運河的航行也未恢復。

位于歐亞大陸和非洲交界地帶的蘇伊士運河，之于國際航運業(yè)，尤其是能源運輸業(yè)的重要性自是不言而喻。全球貿(mào)易額的12%和天然氣出口量的8%需要經(jīng)由這條運河達成，單是每日在運河中進出的原油的數(shù)量就在100萬桶以上。“長賜”擱淺的新聞一出，大家還是難以理解，為何區(qū)區(qū)一艘貨輪，就足以令全世界最重要的海運樞紐陷入癱瘓？

這是因為，蘇伊士運河的結構遠比我們想象的來得簡單，它對抗意外風險的能力其實也相當薄弱。

描繪蘇伊士運河開掘工程的油畫 | wikipedia.org

蘇伊士運河的前身，是蘇伊士地峽，兩端的紅海和地中海的水位是大致齊平的，無須添加機械結構做人工調(diào)節(jié)。只需借助尼羅河支流在地峽地區(qū)形成的幾個淡水湖作為“支點”，鑿開淤泥和丘陵，就可形成通航的水道。

蘇伊士運河空中鳥瞰照，相對狹窄的航道制約了它的運力 | SUEZ CANAL AUTHORITY/AP

然而，過于簡單的工程結構和對天然地理條件的依賴，也導致蘇伊士運河在使用率不斷上升的情況下，漸漸暴露出了先天不足的缺陷。

在19世紀后半葉，石油尚未成為全世界最主要的化石燃料，從產(chǎn)油區(qū)中東地區(qū)駛向全球各地的貨輪還不多，運河寬80米、深8米的主航道足以容納大部分海船順利通過，在南北兩個方向上同時航行。不過，隨著“二戰(zhàn)”結束后全球石油消費量的持續(xù)增長，特別是20世紀70年代以后大型集裝箱貨輪的出現(xiàn)，蘇伊士運河的通航速度漸漸變慢了——經(jīng)過多次拓寬和疏浚，它的主航道寬度漸漸達到了205米，深24米，但對全寬足有50米之多的超級貨輪來說不過是將將夠用。

出于安全考慮，運河最終變成了一條單向通道：為了確保龐大臃腫的集裝型貨輪可以在航道內(nèi)無風險通過，管理局規(guī)定每天將按照嚴格的時刻表調(diào)整放行船只的方向，一定時段內(nèi)只允許同一航向的船只通過，類似老式的單線鐵路。這樣一來，船只就必須先在南北兩側的入口處“排隊”，等待每天限定的通過時間，雙向日均通行船只的數(shù)量也被限制在了47艘左右（2012年數(shù)據(jù)）。

為了緩解“塞船”問題，埃及政府從2014年起投入巨資，在北端的穆巴拉克和平大橋與運河中部的大苦湖之間開鑿了第二條平行航道，稱為“新蘇伊士運河”，全長35公里。這段河渠在2015年竣工之后，從運河北側入口到大苦湖形成了事實上的雙線航道。

但“新蘇伊士運河”并不是一個足以治本的策略：從大苦湖到最南端的蘇伊士港之間，依然只有19世紀的舊航路可供通行。而“長賜號”發(fā)生事故的位置，偏偏就在這段負擔最重、卻又完全無法繞過的水道內(nèi)。結果不僅導致從南向北航行的船流出現(xiàn)堵塞，北方已經(jīng)進入大苦湖水面的船只也被迫下錨停航，等待水道恢復暢通。和平時期史無前例的全球航運“大栓塞”就此出現(xiàn)。

2019年，全球最大的集裝箱貨輪，能裝在23756個TEU貨柜的MSC Gulsun號，正在通過蘇伊士運河 | maritime-executive.com

要過運河的船不僅越來越多，而且體積越來越大。隨著海上貿(mào)易的進一步發(fā)展，貨輪的體積依舊在不斷擴大，尤其是身材堪稱“巨無霸”的集裝箱貨輪。20世紀70年代初，國際海事組織（IMO）為了適應經(jīng)濟全球化的擴張，開始制訂統(tǒng)一的載具規(guī)格標準，以使不同國家的船只、貨物能夠以最高的效率在全球各大港口進行裝卸和運輸?！?0英尺標準集裝箱”（TEU）隨之誕生，這是一種用波紋鋼制造，長6.1米、寬2.44米、高2.61米的大貨柜，最多可以裝進21.6噸的各類貨物。更大尺寸的集裝箱長度可以達到12至13米。

在2021年的海洋“公地”上，有超過6100艘集裝箱貨輪搭載著折合2367.2萬TEU的貨物在四處游弋，相當于全球海運貨物總量的2/3。

此次發(fā)生事故的“長賜”輪，便是長榮海運旗下的11艘“富”字號集裝箱貨輪之一，完工于2019年，單次搭載的標準TEU數(shù)量可達2萬只以上。然而這種由成本驅(qū)動的設計理念，也造就了它龐大臃腫的體形——全長達到了驚人的400米，超過埃菲爾鐵塔，寬58.8米，吃水16米。在海況和氣候條件良好的情況下，“富”字號巨輪通過蘇伊士運河舊航道自是問題不大；但當西奈半島周邊正被沙塵暴籠罩，“長賜號”又在以13.5節(jié)速度北上途中突然失控時，它對整個運河乃至其所支撐的全球航運業(yè)的影響，當然也將被急劇放大。

“長賜”號的意外擱淺，又引出了另一項棘手的問題：當巨型貨輪遭遇航行事故時，應如何迅速施救？

為了盡可能充分地利用內(nèi)部空間搭載TEU，類似“富”字號這樣的集裝箱貨輪在設計階段，并未考慮在航行途中卸貨的需求，并且在滿載后呈現(xiàn)頭重腳輕、行動不良的特點。因此，在巨輪擱淺以后，埃及方面除去派出挖泥船和挖掘機在現(xiàn)場扒開沙堤、盡量較少接觸面積之外，只能采取最傳統(tǒng)的救助模式，調(diào)來大功率拖輪，以雙側同時拖曳的方式移動船體。

對于"長賜”輪這樣的龐然大物，小型拖輪根本無能為力 | SUEZ CANAL AUTHORITY/AP

然而，對20萬噸重的“長賜”輪來說，目前調(diào)來的拖輪主機功率顯然還不夠大。而貨輪本身能采取的減重措施非常有限，只有抽走燃料艙內(nèi)剩余的柴油、并排空壓艙水。在船身已經(jīng)塞住整個航道、動彈不得的情況下，運河管理局已經(jīng)向經(jīng)驗豐富的荷蘭SMIT海上救撈公司發(fā)出邀請，希望這家參與過俄羅斯“庫爾斯克號”核潛艇打撈工作的企業(yè)能在漲潮和大功率拖輪的幫助下盡快將貨輪移走。

鑒于“長賜”輪的整體結構并未遭受破壞，并且擱淺的位置是在相對松軟的沙堤上，如果能獲得大功率拖輪的拖曳，擺脫擱淺應該沒有大問題。但這次事故，也為全球航運業(yè)提供了一項警示：在“成本第一”的考量下，超級貨輪實際上已經(jīng)觸及了蘇伊士運河這樣老式航運基礎設施的安全紅線，一旦發(fā)生事故，很可能引發(fā)無法想象的巨大危機和損失，如何將古老的運河設施升級，依舊是一個持續(xù)存在的嚴重問題。

作者：劉二

編輯：朱步?jīng)_

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