3月24日這一天，特斯拉中國對外事務副總裁陶琳毫無征兆地在微博上宣布現(xiàn)售Model Y全系價格上調8000元，即刻生效，國產長續(xù)航版從33.99萬漲到最新34.79萬元，高性能版從36.99萬漲到37.79萬元。

這是特斯拉自國產后的首次主動漲價，一舉打破了此前數(shù)次只降價不漲價的鐵律。此次Model Y的意外漲價，也讓以往被割韭菜的老車主終于揚眉吐氣了一回，直呼特斯拉這次是“種韭菜”，而以往堅信“等等黨終將勝利”的觀望者則大失所望，有的網友直接表示剛準備下訂就漲價了，對特斯拉太失望了，并表示要去轉訂蔚來的EC6。

實際上，Model Y的這次“意外”漲價其實一點也不意外，不論是從宏觀因素出發(fā)，還是從企業(yè)維護自身利益考慮，漲價都是在所難免的。

為何這么說？

特斯拉相關負責人針對本次漲價回應媒體時稱，主要是受公司生產制造成本上漲的影響。眾所周知，電動車的構成成本中動力電池占比最大，而動力電池上游的原材料價格目前的上漲勢頭正盛。

碳酸鋰是鋰電池生產所必須的原材料之一。據央視財經網報道，截至3月12日，國內電池級碳酸鋰市場均價為每噸83500元，一周的時間每噸就上漲了6000元。再往前看，電池級碳酸鋰的價格已經從去年12月的每噸4萬元上漲到現(xiàn)在的超過每噸8萬元，相當于四個月的時間價格翻了一倍，幾乎隔天就要調漲一次。

不僅是碳酸鋰，鋰電池中所需的其他鋰原料價格也持續(xù)走高，從年初1月份至今，碳酸鋰價格上漲近60%，氫氧化鋰漲價35%，磷酸鐵鋰漲價近20%。

三元鋰電池中的鈷、鎳等原材料價格也呈現(xiàn)了上漲勢頭，其中鈷在今年以來的漲幅已經超過了40%。對動力電池供應商來說更加致命的是，三元鋰電池原材料的供應目前出現(xiàn)了供不應求的現(xiàn)象。比如，含有大量鎳含量的硫酸鎳從2020年下半年以來，隨著中國和歐洲的新能源汽車產量大幅提升，硫酸鎳的生產呈現(xiàn)出供不應求的狀態(tài)。

去年全球的硫酸鎳產量為23萬噸，而我國硫酸鎳產量在14萬噸左右，約占全球產量的60%。央視財經頻道通過走訪調查浙江的一家工廠發(fā)現(xiàn)，這家工廠目前基本上都已經達到了滿負荷的狀態(tài)。據工人介紹，2018年和2019年，廠里鎳產品的產量并不大，不過之后從2020年開始，工廠的鎳產量相較于2018、2019年來說，呈現(xiàn)出翻倍甚至好幾倍的增長。

對此，比亞迪電池工廠相關負責人告訴車云，動力電池產業(yè)鏈遵循著一套名為聯(lián)動機制的規(guī)律，鋰電池原材料價格上漲會導致生產動力電池成本上漲，最終會影響給汽車企業(yè)的供應價格。

而動力電池核心原材料的價格上漲已經開始影響到車企了，廣州某新能源車企采購部部長告訴央視財經頻道：“初步測算成本影響在5%左右。但是我們會通過新技術迭代升級、生產方式的創(chuàng)新以及優(yōu)化供應鏈等其他途徑，降低整車的制造成本，避免鋰電池成本上升傳遞到終端，影響新能源車銷售價格。”

電池產線一角

但特斯拉是動力電池需求大頭，中汽協(xié)數(shù)據顯示，2021年2月，我國動力電池裝車量5.6GWh，同比上升832.9%，其中，三元電池共計裝車3.3GWh，同比上升538.6%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.2GWh，同比上升2826%。特斯拉旗下的Model 3和Model Y恰好對三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都有巨大的需求，二者在2月的新能源汽車市場中合計占到了近2成的份額，需要的動力電池裝車量也是最大的。

不過，蔚來汽車總裁秦力洪告訴車云，蔚來沒有這方面的計劃，他強調：“保持價格穩(wěn)定是蔚來的基本策略?！币虼耍@場由特斯拉中國拉開的漲價潮，目前是否會影響到其它車企還有待進一步觀察。

汽車芯片供應危機或許也是推動Model Y此次價格上漲的宏觀因素。此前，由于美國德州的寒潮引發(fā)大面積斷電，導致多家半導體工廠部分產線停工，其中就包括為特斯拉供應自動駕駛芯片的三星電子工廠。為此，馬斯克在個人社交平臺表示，由于零部件短缺，特斯拉美國弗里蒙特工廠關閉了兩天。

不只有特斯拉受到過汽車缺芯帶來的停產影響，全球幾乎所有的汽車企業(yè)都因為汽車缺芯而縮減工廠產量。最近全球車載半導體三強之一的瑞薩日本電子工廠著火事件，更是加深了這種影響。

3月21日，瑞薩電子社長柴田英利在召開的線上新聞發(fā)布會上表示，將努力在1個月以內重啟生產，不過由于半導體生產工序復雜，實現(xiàn)正常供應則預計需要3個月以上。瑞薩電子大約占到MCU全球份額的17%左右，另外兩強德國英飛凌和荷蘭恩智浦也因為美國德州寒潮而導致工廠停產，英飛凌表示生產恢復要等到6月。MCU全球三強的車載半導體工廠接連停產也將使得汽車缺芯成常態(tài)化，汽車企業(yè)停產危機進一步被加劇。

火災前的日本瑞薩電子工廠，圖源：法新社

3月24日，美國通用汽車宣布進一步擴大生產縮減計劃。通用汽車發(fā)言人表示，加劇芯片短缺的是最近日本瑞薩電子芯片工廠發(fā)生的大火，目前通用汽車還在評估大火造成的影響。

現(xiàn)代汽車也在3月24日被爆出可能在4月出現(xiàn)停產危機。一位現(xiàn)代內部人士告訴外媒，現(xiàn)代汽車已經開始調整銷量較弱車型的產能，比如索納塔。

受瑞薩電子火災影響最大的日本國內車企，比如豐田、本田、日產等正在評估這種影響。

可見，當芯片供應危機演變成一個全球性大難題時，深處其中的任何一家企業(yè)都不可能獨善其身，離瑞薩電子工廠最近的特斯拉中國也不例外。芯片短缺造成的直接影響就是汽車企業(yè)的采購成本直線上升，這也是特斯拉調整Model Y價格的原因。

至于為何只有特斯拉一家調整價格而其它車企卻沒有跟進，這可能與特斯拉的直營銷售模式有關。當汽車的生產成本上升影響到終端價格時，對特斯拉來說受到的沖擊是直營模式的固定、透明的售價，而對傳統(tǒng)車企來說受到的沖擊則是中間的經銷商，經銷商將優(yōu)惠幅度縮小，也算是變相漲價。

如果說Model Y的漲價是因為生產成本的上漲，那么與Model Y共用75%的零部件的Model 3為何沒有漲價？這恐怕與這兩款車當前的銷售現(xiàn)狀有關。

Model 3的市場成績自去年12月達到巔峰的2.4萬輛之后，進入2021年以來一直呈現(xiàn)環(huán)比下降的節(jié)奏，1月降到1.4萬輛，2月進一步降至1.3萬輛；而Model Y則恰恰相反，該車在1月的交付量不到2000輛，2月翻倍上漲至超過4000輛。

可以說，Model 3目前在中國市場的現(xiàn)狀是增長前景不明朗，而Model Y的增長趨勢則是一片大好。

從交付周期也能看出來雙方目前的供需關系。為此，車云專門咨詢了特斯拉中國銷售，她表示Model 3標準續(xù)航版的提前周期是1～2周，Model 3性能版到4月份也能提到車；而長續(xù)航版Model Y的提車周期則直接被排到了6月份，性能版的交付周期更是延長到了今年三季度。

可以看出來，目前Model 3的供需節(jié)奏有點供過于求了，甚倉庫里還小有庫存，如果現(xiàn)在也漲價，對于習慣在季度末沖量的特斯拉來說，勢必會大受影響。進一步將，當前擺在Model 3眼前最緊要課題是如何回歸到環(huán)比增長通道上，漲價相當于提前宣告3月甚至是4月也增長無望。

而Model Y目前正處在供不應求的狀態(tài)，前期積累的號稱10萬臺訂單距離徹底消化還有一段時間，而漲價則正好能減緩目前訂單的增長速度，為消化前期訂單留出一定的緩沖時間。而Model Y漲價也能變相為Model 3帶來不少新增訂單，助推后者完成銷量上的持續(xù)走高。

所以，Model Y的漲價對現(xiàn)在的特斯拉中國來說是一件一舉兩得的事。如果哪一天芯片供應恢復正常了，再順勢將Model Y的價格降回去，甚至降得更低也不是沒可能，絲毫不會影響Model Y的增長前景。

我就知道你“在看”