[汽車之家 行業(yè)]  經(jīng)歷了前幾年的爆發(fā)和冷卻，鋰電產(chǎn)業(yè)依托于中國新能源汽車在2020年下半的快速回暖，將迎來一個新的發(fā)展時期。筆者認(rèn)為，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈2021年的發(fā)展，總體上用一句話概括就是：與泡沫共舞，在“量”的方面肯定會有好收成，同時也期待技術(shù)進(jìn)步的成色。

　　《深評問道》特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。本期行業(yè)評論員——墨柯，真鋰研究CE0兼首席分析師。在產(chǎn)研領(lǐng)域，墨柯主要以數(shù)據(jù)分析和經(jīng)濟(jì)學(xué)的眼光來研究產(chǎn)業(yè)發(fā)展，致力于尋找微觀鋰電產(chǎn)業(yè)、市場、技術(shù)之間的關(guān)系以及與宏觀經(jīng)濟(jì)、國家政策等的內(nèi)在聯(lián)系，以求準(zhǔn)確把握產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展脈絡(luò)。

　　鋰電產(chǎn)業(yè)鏈大體上有幾個環(huán)節(jié)：資源（鋰、鈷、鎳等）→原料→材料（正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等）→鋰離子電池→下游應(yīng)用（包括四輪車、兩輪車在內(nèi)的電動車，儲能，手機(jī)、筆記本電腦等消費(fèi)類電子產(chǎn)品等）。鋰離子電池市場的發(fā)展，根本上取決于下游應(yīng)用的發(fā)展，電池技術(shù)的進(jìn)步也會極大刺激下游應(yīng)用發(fā)展，二者相互作用。我們先來展望一下2021年鋰電下游應(yīng)用的情況。

一、下游應(yīng)用將進(jìn)入又一個泡沫化發(fā)展時期，且泡沫化范圍明顯擴(kuò)大

　　2021年，中國電動汽車市場產(chǎn)量有望達(dá)到200萬輛，同比增長超過50%，在邁上一個新臺階的同時，也將進(jìn)入又一個泡沫化發(fā)展時期。自2009年“十城千輛”以來，中國電動汽車之路經(jīng)歷了兩個泡沫化發(fā)展時期，第一個是2014-2018年，主要推動力是高額的補(bǔ)貼政策，當(dāng)時甚至一度出現(xiàn)了一元賣車的盛況（某些車款光拿到兩級政府補(bǔ)貼就足以獲得暴利）；

　　第二個泡沫化時期大致始于2020年4季度，2021年大概率將經(jīng)歷一個完整的年份，主要的推動力是資本，每賣出一輛適合資本市場套路的電動汽車產(chǎn)品，資本市場將給予車企該車本身售價若干倍的高額估值，以此估值去融資，可以做到最小的投入獲得發(fā)展所需的足夠資金（股東在這個過程中也足以獲利）。

『數(shù)據(jù)來源：真鋰研究；時間：2021.02』

　　泡沫最終是破滅，還是被夯實成真金，取決于技術(shù)進(jìn)步的速度能否跟得上。從圖1可以看到，2014年開啟的那一輪泡沫最終被填實，產(chǎn)量快速增長到120萬輛之后不再下來，主要原因是同期的技術(shù)進(jìn)步很快，以純電動乘用車的平均電池包能量密度為例，2014年不到90Wh/kg，2018年增長到130Wh/kg，2019年進(jìn)一步提升到144Wh/kg。與此同時，車輛的百公里電耗水平也快速下降，目前已降到了13kWh/100km以下，兩相結(jié)合，車輛的續(xù)航里程大幅提升。這樣，阻礙純電動乘用車發(fā)展的最主要矛盾——里程焦慮得到極大程度緩解，虛假的銷量增長被真實的購買需求增長所取代，泡沫因而得到夯實。

　　新一輪的泡沫將持續(xù)多久，未來該如何收場？現(xiàn)在還無法預(yù)料，但可以確定的是，如果未來一段時間的技術(shù)發(fā)展能夠有效解決“安全焦慮”的同時，車輛的智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平有明顯提升，那么，這一輪泡沫也有可能被夯實，否則，被泡沫暫時壓制的問題就會不斷累積，并最終爆發(fā)刺破泡沫，導(dǎo)致一地雞毛。

　　同樣值得關(guān)注的是，如果說第一輪泡沫只局限于電動汽車領(lǐng)域的話，那么這一輪泡沫則在大幅度擴(kuò)散。這種擴(kuò)散始于去年，突如其來的新冠疫情嚴(yán)重影響了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，政府需要大力度扶持新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展以實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的“騰籠換鳥”，資本市場需要講故事，龐大的鋰離子電池產(chǎn)能也亟需找到新的消納場所……在這種情況下，使用鋰電的電動兩輪車、電動船、儲能、5G基站電源等等，都在開啟吹泡泡講故事的發(fā)展模式?？梢灶A(yù)見，2021年這種情況還將繼續(xù)并發(fā)散，各種有利因素會被不斷放大，不利因素則會被盡可能隱藏。比如電動兩輪車領(lǐng)域（含鉛酸），無視多年來3000多萬輛規(guī)模的現(xiàn)實，2021年喊出了6000萬輛的目標(biāo)。

二、從量變向質(zhì)變邁進(jìn)，期待技術(shù)的快速進(jìn)步

（1）2021年鋰電市場需求的增長仍將嚴(yán)重依賴電動汽車市場

　　在電動汽車等下游應(yīng)用市場發(fā)展泡沫的刺激下，2021年中國市場鋰離子電池需求總量預(yù)計將達(dá)到165.5GWh，同比增長30.5%，增速較前兩年有大幅提升。如果把除消費(fèi)電子產(chǎn)品市場之外的其他市場所需的鋰離子電池稱為動力電池的話，預(yù)計2021年鋰電需求的增長幾乎將全部來自于動力電池市場，其中，接近3/4的增量將會來自于電動汽車市場。電動汽車的鋰電需求量2021年預(yù)計將達(dá)到92.2GWh（前提條件：各類電動汽車產(chǎn)品的單車帶電量按2020年水平推算），占鋰電需求總量的比重將由2020年的50.1%提升至55.7%。

『數(shù)據(jù)來源：真鋰研究；時間：2021.02』

（2）電池和材料企業(yè)的盈利能力或?qū)⑦M(jìn)一步下滑

　　鋰離子電池和材料企業(yè)在“量”的方面確定會有一個好“收成”的同時，盈利能力可能進(jìn)一步下滑。也許是貨幣層面持續(xù)大放水的緣故，資源品價格似乎已進(jìn)入一個普漲時代（鋰資源由于供給側(cè)調(diào)整，價格反彈幅度更大），目前漲價潮已傳導(dǎo)至原料乃至材料端。但是，電池的價格受制于電動汽車等下游應(yīng)用端，漲價則會嚴(yán)重影響銷量。因此，電池價格的發(fā)展趨勢只能是不斷降價。

　　下圖顯示，2009年“十城千輛”以來，中國電動汽車市場的電池價格降幅每年都在10%以上，雖然降幅不是很有規(guī)律，但絕對值的下降空間越來越小是確定的，如果大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為的2025年500元/kWh的Pack價格目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，意味著今后5年內(nèi)每年價格下降空間在80元以內(nèi)。

『注：其中2020年價格為初步計算結(jié)果，未來或有微調(diào)。數(shù)據(jù)來源：真鋰研究；時間：2021.02』

　　資源端的價格自鋰離子電池商業(yè)化以來，卻是起起伏伏呈現(xiàn)出周期性變化。過去幾年已經(jīng)證明，資源端發(fā)起的漲價潮無法傳導(dǎo)到電池端。不難判斷，2021年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈價格體系的矛盾不可避免地會被放大，電池企業(yè)和部分材料企業(yè)的盈利能力會進(jìn)一步被削弱。當(dāng)然，價格體系的矛盾不能僅靠相關(guān)方的讓利來解決（僅靠這一點也不一定能解決得了），還需要想其他辦法。更為便宜的磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)回潮是在這個大背景下發(fā)生的?；爻笔加?020年，大概率也將貫穿于2021年。

　　另外，以降成本為最終目的的電池結(jié)構(gòu)簡化工作2021年也將會進(jìn)一步做到極致。以方形電池為例，電池包的結(jié)構(gòu)大概分為“卷芯Jelly Roll→電芯Cell→模塊Module→包Pack”4級，每到下一級，都有一些結(jié)構(gòu)件，既占成本也占空間，若能簡化，則既可以節(jié)省成本，還可以提升電池包能量密度，一舉兩得。因此，相關(guān)技術(shù)開發(fā)工作進(jìn)展得如火如荼，如過去一年廣受關(guān)注的JTM、CTP、CTC等。JTM技術(shù)是由卷芯直接到模塊，省卻了其中的電芯環(huán)節(jié)；CTP技術(shù)是由電芯直接到包，省卻了其中的模塊環(huán)節(jié)；CTC技術(shù)則是在車輛底盤（Chassis）直接集成電芯，省卻了模塊和包這兩個環(huán)節(jié)。從這個角度看，價格體系的矛盾有利于技術(shù)進(jìn)步的加快。

（3）磷酸鐵鋰電池裝機(jī)占比2021年有望進(jìn)一步提升

　　筆者認(rèn)為，中國電動汽車市場磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量2020年回潮，最主要原因就是比三元電池更便宜（2020年底磷酸鐵鋰電池Pack價格比三元電池便宜100元/kWh以上），至于安全、CTP、刀片電池技術(shù)等因素，或許存在，但更多可能只是在找理由而已。預(yù)計2021年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)占比有望進(jìn)一步提升，原因還是便宜。

　　磷酸鐵鋰的熱度貫穿了2020全年，不斷有這樣那樣的故事出現(xiàn)，但最終結(jié)果我們發(fā)現(xiàn)，裝機(jī)總量也不過只比2019年增長了1.08GWh；裝機(jī)占比35.0%，只比2019年增長了1.4%，遠(yuǎn)低于我們?nèi)ツ瓿躅A(yù)計的40%。具體來看，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車市場的裝機(jī)確實有大幅增長，由2019年的2.59GWh增長到2020年的7.38GWh，但是，由于純電動客車和純電動專用車這兩大磷酸鐵鋰主要市場的萎縮，這種增量很大程度上被抵消了。

　　現(xiàn)在，市場上磷酸鐵鋰的熱度還在繼續(xù)。結(jié)合傳聞中各主要車企的動態(tài)以及去年的實際進(jìn)展情況綜合判斷，預(yù)計2021年純電動乘用車市場磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量將達(dá)到20GWh，在該市場的裝機(jī)占比將進(jìn)一步提升到28.9%；同時，預(yù)計以物流車為主的純電動專用車市場將回暖，電動汽車市場磷酸鐵鋰電池總裝機(jī)量將達(dá)到35.8GWh，占比38.8%。

　　在包括電動汽車、電動兩輪車、移動基站電源、儲能等在內(nèi)的整個動力電池市場，磷酸鐵鋰電池的總需求量預(yù)計2021年將達(dá)到64GWh，三元電池78GWh（注：2020年整個中國動力電池市場磷酸鐵鋰電池總需求量46.5GWh，三元電池58.2GWh）。總這個角度看，磷酸鐵鋰和三元兩條電池路線基本上是同步增長的，各有各的主打市場。講故事歸講故事，市場的發(fā)展終究還是有它自身的規(guī)律。

『數(shù)據(jù)來源：真鋰研究；時間：2021.02』

（4）提升能量密度和降成本依然是電池人工作的重中之重

　　智能化、網(wǎng)聯(lián)化是電動汽車發(fā)展的歸宿，越來越多功能要實現(xiàn)，不管采取什么電池路線，電池能量密度不斷提高都是必然要求。提升電池能量密度的辦法不外乎有兩大類，一是提升材料的技術(shù)水平，二是簡化結(jié)構(gòu)。前面提到的JTM、CTP、CTC等都屬于后者，刀片電池技術(shù)大體上也屬于后者（注：刀片電池是方形疊片，屬于工藝革新，能一定程度提升能量密度，但也可以大體歸類為簡化結(jié)構(gòu)，因為刀片電池更適合用于CTP、CTC）。

　　磷酸鐵鋰電池更需要不斷提升能量密度才能維持市場熱度，除了簡化結(jié)構(gòu)和刀片電池之外，提升材料技術(shù)水平也是工作重點，預(yù)計2021年相關(guān)的技術(shù)故事有硅碳負(fù)極技術(shù)、磷酸錳鐵鋰技術(shù)、半固態(tài)電池技術(shù)、固態(tài)電池技術(shù)等等。上述這些技術(shù)開發(fā)里，除了磷酸錳鐵鋰之外，其他同樣也適用于三元電池路線。另外，三元路線的高鎳少鈷（或無鈷）也是提升能量密度的必由之路。

　　降成本方面，JTM、CTP、CTC等簡化結(jié)構(gòu)的工作以及三元路線的高鎳少鈷（或無鈷）同樣也都是重要內(nèi)容，簡化工藝預(yù)計今后也將成為重要內(nèi)容。我們知道，電芯的生產(chǎn)，從材料進(jìn)去到成品出來，一條生產(chǎn)線包含了混料、制漿、涂布、干燥、卷繞/疊片、封裝、注液等若干個環(huán)節(jié)。材料的生產(chǎn)也是一樣，以正極材料為例，就至少包括資源、原料、前驅(qū)體、正極材料成品4個環(huán)節(jié)。依據(jù)馬斯克經(jīng)常提及的第一性原理，簡化工藝其實大有可為。據(jù)筆者所知，現(xiàn)在有很多人在嘗試做這些簡化工藝的技術(shù)開發(fā)工作。如，有人已經(jīng)提出了要將三元材料成本降低一半的宏偉目標(biāo)，核心思路就是簡化工藝環(huán)節(jié)，若能成功，三元電池成本將明顯下降，同時，三元材料產(chǎn)業(yè)格局也可能迎來巨變。電池領(lǐng)域也同樣如此。

　　除了提升能量密度和降成本之外，不斷縮短充電時間也是電池技術(shù)開發(fā)的重要內(nèi)容。我們剛剛經(jīng)歷了這樣的一次講故事，某車企號稱開發(fā)出了快充8分鐘充滿80%的石墨烯電池技術(shù)，引發(fā)一片嘩然。

　　可以預(yù)見，電池技術(shù)及相關(guān)材料技術(shù)的開發(fā)，越往后難度越大。對企業(yè)而言，利潤越來越薄，花錢的地方越來越多（擴(kuò)產(chǎn)要錢，技術(shù)開發(fā)要錢……），滾動式發(fā)展已經(jīng)越來越無可能，對資本的依賴將越來越重。當(dāng)技術(shù)開發(fā)的進(jìn)度與資本的愿望不相匹配的時候，輔之以講故事就成為了必然。從這個角度看，2021年是科普的一年，投資人和普通大眾將會有更多的機(jī)會了解鋰電知識。

三、寫在最后

　　原本在2020年，筆者認(rèn)為中國電動汽車市場未來幾年將進(jìn)入“由數(shù)量制勝向質(zhì)量制勝過渡”的階段，因此判斷電動汽車產(chǎn)銷規(guī)模不會有明顯提升，2020年可能也就100-110萬輛之間，但到了年底，130萬輛的結(jié)果讓我被“打臉”（中汽協(xié)的數(shù)據(jù)是136萬輛）。

　　現(xiàn)在來看，當(dāng)時判斷錯誤的最主要因素是忽視了資本的力量，還是以傳統(tǒng)的眼光（如市場供需角度、技術(shù)本身的發(fā)展規(guī)律、傳統(tǒng)車市的下滑讓車企很難有更多資金投入電動汽車等）去看事。最近幾個月資本展現(xiàn)出的力量讓人嘆為觀止，還沒有車的恒大汽車能夠以4000億市值成為中國市值第二高的車企，勢頭如果繼續(xù)下去，手握重金的恒大汽車為什么不可以通過“買買買”的模式而發(fā)展成為中國真正的第二大車企呢？

　　資本的力量看起來一點也不比政策的力量弱，二者還有著極為相似的一面：追求又快又好——快第一，好其次；快是務(wù)實，好是務(wù)虛。既然政策掀起的第一輪泡沫能夠?qū)崿F(xiàn)又快又好的虛實結(jié)合的結(jié)果，那么，由資本掀起的第二輪泡沫為什么就不能夠?qū)崿F(xiàn)呢？讓我們擁抱資本的同時，期待第二輪泡沫也能夠夯實吧?。ㄎ?汽車之家行業(yè)評論員 墨柯）