作為全球最大的汽車生產(chǎn)商，大眾的任何決策都有可能在汽車行業(yè)引起巨大反應(yīng)。

就在北京時(shí)間5月14日，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會(huì)和管理董事會(huì)就集團(tuán)未來發(fā)展作出重要決策。作為電動(dòng)化攻勢(shì)的一部分，大眾汽車集團(tuán)將與合作伙伴在歐洲共同建立電池生產(chǎn)工廠。

大眾的意圖很明顯，就是要擺脫第三方供應(yīng)商的控制，要把電動(dòng)汽車的核心技術(shù)掌握在自己手里。

對(duì)于這個(gè)決策，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯明確表示稱：“長(zhǎng)期而言，我們決不能依賴于少數(shù)電池制造商。”其中意思再明顯不過，一旦電池供應(yīng)出現(xiàn)問題，會(huì)對(duì)汽車制造商的生產(chǎn)造成巨大的影響，因此自建工廠在一定程度上會(huì)得到保障。

此前，因?yàn)槭芟抻谛袠I(yè)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性，車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向及銷量的驟增，掌握新能源核心電池技術(shù)的話語(yǔ)權(quán)已成為整車企業(yè)的重要選擇。

“汽車行業(yè)正處于根本性的變革，大眾汽車集團(tuán)也正在全力推動(dòng)集團(tuán)轉(zhuǎn)型。”大眾汽車集團(tuán)CEO 迪斯表示：“今天的決定，將成為大眾汽車集團(tuán)未來發(fā)展的重要里程碑。”

對(duì)于世界汽車巨頭而言，都不希望把命運(yùn)交到別人手上：要么像豐田和松下、中國(guó)車企與寧德時(shí)代那樣，本土公司之間戰(zhàn)略合作，肥水不流外人田；要么像大眾這樣，以前沒有，現(xiàn)在自己動(dòng)手，而這表現(xiàn)出歐洲傳統(tǒng)汽車公司和國(guó)家，對(duì)從亞洲進(jìn)口電池，感到日益焦慮和不安。

根據(jù)大眾的部署，未來10年，大眾汽車集團(tuán)將向市場(chǎng)推出近70款全新電動(dòng)車型，基于該集團(tuán)電動(dòng)化平臺(tái)生產(chǎn)的新能源汽車預(yù)計(jì)將達(dá)到2200萬輛。大眾預(yù)計(jì)，其僅在歐洲和亞洲，對(duì)電池的需求量將增加至每年300億瓦時(shí)以上。

實(shí)事上，不只是大眾，戴姆勒也計(jì)劃于2022年之前發(fā)布10款全電動(dòng)汽車，并已在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建的8家電池工廠。早在今年年初，就有消息稱戴姆勒計(jì)劃于波蘭建造第9家電動(dòng)汽車電池工廠。除生產(chǎn)電動(dòng)車電池外，該工廠還將制造混合動(dòng)力及傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

由于動(dòng)力電池行業(yè)技術(shù)及規(guī)模集中度高，除去自建工廠，不少車企也采用與電池廠商戰(zhàn)略合作的策略，合資建廠提高動(dòng)力電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。在國(guó)內(nèi)，寧德時(shí)代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等成立了合資企業(yè)。以上汽為例，寧德時(shí)代與上汽成立的合資公司分別為上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司和時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司，前者生產(chǎn)電池包，后者則主要生產(chǎn)電芯。

車企及資本勢(shì)力這一系列的動(dòng)作都表明，電池或者電池包技術(shù)必須掌握在自己手中才安心。

目前來看，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池，除了比亞迪自產(chǎn)自銷外，其他車企的電池都選擇采購(gòu)第三方。至于像長(zhǎng)安、東風(fēng)、上汽這樣的大型企業(yè)，他們的選擇是向?qū)幍聲r(shí)代、比亞迪、力神這種一線電池供應(yīng)商投資或合作，通過合資方式來維持持續(xù)穩(wěn)定的電池供貨關(guān)系。

就以中國(guó)自主品牌的領(lǐng)軍者吉利來說，其受到制約結(jié)果是最明顯的。目前市場(chǎng)在售的帝豪EV450和帝豪GSe都采用的寧德時(shí)代電池，但卻無法保證電池產(chǎn)能。根據(jù)反饋，消費(fèi)者購(gòu)車都需要排很長(zhǎng)時(shí)間，吉利被電池卡住了脖子，更急。自建工廠解決供貨問題，也是迫在眉睫。

按照吉利未來的規(guī)劃是：在2020年產(chǎn)銷200萬輛汽車，其中新能源汽車占比要達(dá)到90%，在所有新能源車型中，混動(dòng)車型要占比65%，純電車型占比35%。60萬的純電汽車，依靠多家電池供應(yīng)商也可以實(shí)現(xiàn)，不過在質(zhì)量把控，吉利要投入更大精力。顯然，自己的電池廠，才是最靠譜的選擇！

車企自建工廠生產(chǎn)電池包的好處顯而易見，可以有效降低企業(yè)成本。電池成本相當(dāng)于整車成本的30％甚至50％，車企采購(gòu)電芯、自產(chǎn)電池包可以降低電池的采購(gòu)成本，并降低對(duì)電池供應(yīng)商的依賴。數(shù)據(jù)顯示當(dāng)前，三元電池包的售價(jià)約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh。

動(dòng)力電池生產(chǎn)是電動(dòng)汽車增值鏈的重要組成部分。目前在動(dòng)力電池生產(chǎn)領(lǐng)域，包括寧德時(shí)代的電池廠商已居于領(lǐng)先地位，他們擁有極大的話語(yǔ)權(quán)。如果車企無法做到自主研發(fā)電池產(chǎn)業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額必將會(huì)很小。

這或許是車企熱衷于自建電池工廠的最主要原因。

動(dòng)力電池的研發(fā)與制作，是一個(gè)長(zhǎng)周期、大投入的領(lǐng)域，對(duì)于車企而言也是一個(gè)全新的領(lǐng)域。大眾決定自建電池工廠，絕對(duì)可以讓中國(guó)車企認(rèn)真思考其中的利害關(guān)系。尤其在國(guó)家大力推進(jìn)新能源的浪潮下，中國(guó)品牌想“彎道超車”，掌握電池技術(shù)是必須的步驟。

弱肉強(qiáng)食的時(shí)代，不想受制于人，這是唯一的路徑。

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