我知道，無論屏幕前的你是不是寶馬或者3系車迷，你都會(huì)點(diǎn)開3系相關(guān)的文章，或許是這篇，也或許不是這篇。繞不開3系的又何止熱血青年？就在轱轆哥我下筆之時(shí)，身邊就已有兩位親友提了最新一代3系（G28）。44年來，3系的立足之本是運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)品定位是豪華，全球超過1550萬車主的投幣支持足以說明它的成功。

豪華和運(yùn)動(dòng)一直是3系的立身之本，但它就只有運(yùn)動(dòng)和豪華么？那你未免太小看最新一代3系了。

我們極少聽說“寶馬借鑒了XXX的設(shè)計(jì)元素”的說法，證明寶馬在設(shè)計(jì)的前衛(wèi)性和自己對(duì)于設(shè)計(jì)的理解確實(shí)有獨(dú)到一套。寶馬在設(shè)計(jì)上有著許多獨(dú)有的icon，雙腎格柵、天使眼、霍氏彎角等，要在不破壞icon的情況下將設(shè)計(jì)向下一代演化，這工作難度勢(shì)必會(huì)讓設(shè)計(jì)師多多少少加下班。

“重回駕駛”是這一代3系的重點(diǎn)課題之一，盡管上一代3系在運(yùn)動(dòng)方面造詣不低，“重回”一詞顯然是有點(diǎn)謙虛了。即便如此，寶馬依然想在上一代3系的基礎(chǔ)上再度強(qiáng)調(diào)自己的運(yùn)動(dòng)氣場(chǎng)，于是才有了全新一代3系現(xiàn)在寬和扁的基調(diào)。

寬與扁是表達(dá)運(yùn)動(dòng)最簡(jiǎn)單，亦是最普遍的方式，車身越貼地，下部空氣流速越快，車頂壓力更強(qiáng)，輪胎更貼地。因此全新一代3系將車身高度下降，輪距增寬，軸距放長(zhǎng)，使得整個(gè)姿態(tài)產(chǎn)生了更多的戰(zhàn)斗情感。

短前懸、長(zhǎng)車頭的做法依然適用任何后驅(qū)運(yùn)動(dòng)車，打開全新一代3系的機(jī)蓋你就會(huì)發(fā)現(xiàn)它的發(fā)動(dòng)機(jī)位置非?？亢?，乘客的位置上也隨之被推向車輛中心，無需多說，寶馬又在打著50:50的如意算盤。

天使眼大燈已經(jīng)是寶馬的標(biāo)志性元素了，像這種廣為人知的icon轱轆哥就不重復(fù)強(qiáng)調(diào)了。最讓轱轆哥感到出神的還是大燈向兩側(cè)接縫處耷拉下眼角的設(shè)計(jì)，這一個(gè)小細(xì)節(jié)放給任何一個(gè)熟悉寶馬的朋友，相信都會(huì)讓你情懷激蕩。

哦對(duì)了，霍氏彎角的淡化問題在之前被許多人提起，今天特地來體驗(yàn)一下。過去經(jīng)典的急轉(zhuǎn)直下的包邊窗角設(shè)計(jì)換成如今的樣子，直觀好處就是玻璃面積有效延長(zhǎng)了，車內(nèi)采光會(huì)更好。壞處嘛……恕我無能，真沒發(fā)現(xiàn)。

可能很多朋友會(huì)認(rèn)同我這個(gè)觀點(diǎn)：全新一代3系根本沒有太多需要讓人重新接受的審美成本。經(jīng)過全新設(shè)計(jì)后的3系并沒有越軌，許多經(jīng)典的icon都被保留了下來，但它又非常灑脫，因?yàn)檫\(yùn)動(dòng)本來就是一件值得驕傲炫耀的事情，為什么不露骨地表現(xiàn)出來？

可能總有人認(rèn)為，運(yùn)動(dòng)和豪華、舒適是不可調(diào)和的對(duì)立面，包括轱轆哥也這么認(rèn)為，更豪華勢(shì)必意味用料更多，需要相對(duì)犧牲輕量化；更舒適勢(shì)必意味運(yùn)動(dòng)感降低，也需要更多隔絕人與機(jī)器的交流。

而3系的定位從未發(fā)生改變，運(yùn)動(dòng)和豪華依舊是它的兩項(xiàng)最重要課題，而一直以來3系都能非常好地平衡豪華和運(yùn)動(dòng)之間的關(guān)系。直到轱轆哥今天開完全新一代3系以后，我對(duì)此仍深信不疑。

全新一代3系的內(nèi)飾輪廓還是熟悉的寶馬樣子，微微向駕駛席傾斜的中控臺(tái)，懸浮式的中控屏，而科技感和豪華感的提升則是這套新內(nèi)飾的主題。細(xì)節(jié)上，全液晶12.3寸的儀表和12.3寸中控大屏已經(jīng)點(diǎn)綴的很到位了，鱗片式的中控臺(tái)覆蓋面又為整個(gè)車廂增添了一絲冷酷感。

但所謂“科技感”的營(yíng)造，全新一代3系絕不僅限于此，讓這份科技感完全升華的是全新第七代BMW iDrive智能人機(jī)交互系統(tǒng)，手勢(shì)控制、語音識(shí)別等，在感官上，全新一代3系在轱轆哥心目中又進(jìn)化了一次。更讓人驚喜的是，7系同款的半自動(dòng)駕駛也出現(xiàn)在了全新一代3系上。

“開寶馬、坐奔馳”這一說法，現(xiàn)在更多是停留在日常口談，奔馳不一定不好開，寶馬更不是不好坐。長(zhǎng)軸版的全新一代3系（G28）在現(xiàn)階段仍是中國(guó)市場(chǎng)專屬，而G28不僅僅是在軸距上拓寬，在座椅設(shè)定上也更加貼近長(zhǎng)時(shí)間乘坐需求，畢竟對(duì)于絕大多數(shù)人來說，拖家?guī)Э诘臅r(shí)光要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于劈彎的時(shí)候。

歷代寶馬3系被人詬病最多的正是行駛舒適性，尤其第五代（E9X）及往前世代的車型，經(jīng)過兩代演變后，現(xiàn)在全新一代325Li擁有了恍若5系般的行駛舒適性，當(dāng)車輪軋過路上的凹凸時(shí)，你將再也感受不到減震器“硬撐”的情況。

無奈，全新一代3系這一系列看似更迎合舒適化取向的設(shè)定，在最近又被詬病“丟失了駕駛個(gè)性”。倒不是說他們的質(zhì)疑完全沒道理，因?yàn)槭孢m性必然需要以犧牲一定人車交流感為前提，在減震器軟化的同時(shí)，帶來了更好的初段震動(dòng)吸收能力，但也避免不了在極限情況下越發(fā)明顯的支撐性弱化問題。

然而即便如此，我們還是能輕松體驗(yàn)出3系在底盤幾何上的高明之處，隨著車身出現(xiàn)明顯或不明顯的動(dòng)態(tài)變化時(shí)，車身的方向感依然十分明確，也不會(huì)出現(xiàn)左右搖擺，這或許也和全新一代3系增強(qiáng)50%的車架強(qiáng)度有關(guān)（相比于上一代）。簡(jiǎn)單來說就是減震器可能偏軟，但物理極限從來都不低。

這不是3系第一次采用電子助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但也是“電子味”最重的一代，當(dāng)寶馬3系都變成了一根手指就能輕易打動(dòng)的模樣時(shí)，是不是意味著寶馬親手活埋了引以為傲的運(yùn)動(dòng)呢？并不是，當(dāng)你握上這個(gè)粗壯的M運(yùn)動(dòng)方向盤，在賽道里激烈揮舞時(shí)，你依然能迅速找到屬于它的轉(zhuǎn)向節(jié)奏。

在路感被削弱的設(shè)定下，全新一代3系的轉(zhuǎn)向不再追求一味的精確回饋，反而有點(diǎn)像是太極宗師那般來來回回。對(duì)于新手這無疑更友好，畢竟它不會(huì)重得像健身器材，因?yàn)槟菚?huì)毀掉你對(duì)賽道運(yùn)動(dòng)起初的期待。對(duì)于老手，這是一次打磨你對(duì)于賽道節(jié)奏變化的機(jī)會(huì)。

首發(fā)的325Li車型搭載低功率版2.0T，搭載最大功率184PS的B48B20A引擎，同樣稱不上暴力，但在ZF 8AT變速箱的配合下輸出相當(dāng)有序，我認(rèn)為這套動(dòng)力組合的意義并不在于你一腳油多快能沖到終點(diǎn)旗，而是在于你對(duì)速度、角度、檔位、彎位的綜合理解。正如你開久了必會(huì)懂得設(shè)計(jì)師的良苦用心，它的意義并非暴力美學(xué)，而是精進(jìn)悟道。